Skip to content
 

Кто на свете всех быстрее… (5)

Предыдущая статья серии. Первая статья серии.

«…советский перехватчик МиГ-25 Foxbat впервые попал на Запад 06.07.78, когда русский лётчик Беленко посадил его на аэродром Хакодате в северной оконечности острова Хоккайдо. Первый взгляд на МиГ-25 преподнёс немалый сюрприз тем, кто ожидал увидеть какой-то чудо-самолёт. Другие специалисты, более компетентные, предполагал увидеть (не более чем – авт) типичного представителя советской авиатехники 1960-х годов, и они доказали свою правоту. Но даже они были удивлены некоторыми деталями и оборудованием, которые делают МиГ-25 системой оружия, исключительно хорошо приспособленной для решения специфических задач, возлагаемых на неё».

«…тот факт, что русский самолёт имеет лишь половину от числа приборов, которые установлены на американском «Фантоме», в реальности не может служить подтверждением, что МиГ-25 – машина более низкого технического уровня…».

«…есть ряд характеристик, которые… делают МиГ-25 равным, если не превосходящим, своих западных соперников… Двигатель Туманского РД-31 сам по себе есть первоклассный продукт советской авиакосмической промышленности. Особый интерес представляет пятиступенчатый трансзвуковой компрессор, не имеющий аналогов на Западе. Откровением также стали возможности бортовой ЭВМ, которая, вместе с элементами наземного базирования, интегрирована в комплекс управления, обеспечивающий автоматическую навигацию и наведение самолёта на цель с максимально дистанции».

Это выдержки из статьи «Недооценка Запада: система вооружения МиГ-25» . (То есть МиГ-25 как система вооружения – авт.). Журнал Interavia, английская редакция, №5/1977, с.с. 498–502. Я напал на этот журнал в библиотеке родного КБ. Тогда, в конце 1970-х, найти какую-либо содержательную информацию по советским самолётам моложе МиГ-17 «широкому кругу читателей» было совершенно невозможно. А у нас в КБ были даже не сами журналы, а их чёрно-белые копии – видимо, какая-то организация в министерстве их покупала, копировала, брошюровала и рассылала по профильным предприятиям.

И я брал журналы в библиотеке, шёл в свою комнату и сидел вечерами, переводил, а рисунки копировал с помощью кальки и копирки. Я напереводил стопку листов А4 толщиной сантиметров 20. Потом, уже после перестройки, когда всё появилось, две трети этой стопки выкинул. Но кое-что оставил, и теперь пользуюсь.

Однако вернёмся к теме, как говорит Михаил Леонтьев. Эта статья – последняя в серии. Обращаю внимание тех, кто впервые попал на блог: читать лучше сначала 1, потом 2, 3, 4, а потом уже эту.

Самые быстрые самолёты своего времени

Часть 5. Рекордсмены, лидеры, претенденты…

МиГ-25 и его рекорды упоминались в предыдущей статье. Но там я на нём не акцентировался и вовсе не упоминал его главного соперника в части достижения максимальной скорости – американский стратегический разведчик SR-71. Мне кажется, об этих двух машинах и их «противоборстве» стоит рассказать подробно – ведь рекорды, установленные ими, и сегодня являются высшими достижениями для пилотируемых самолётов с воздушно-реактивными двигателями.

Разработка высотного самолёта, способного длительное время лететь на большой сверхзвуковой скорости, была, после проведения конкурса, поручена фирме «Локхид» в конце 1950-х годов. Это было ещё время, когда скорость и высотность представлялись ключевыми факторами эффективности для почти всех классов боевых летательных аппаратов. Поначалу собирались создать ударный самолёт для «перевозки» ядерных боеприпасов на скоростях порядка М = 3 и высотах более 20 км. На рубеже 1950-х – 1960-х годов ни в одной стране мира не было средств борьбы с таким оружием. В это время проект назывался А-12.

Но практически одновременно фирма «Норт Америкен» по техническому заданию ВВС занялась созданием «наследника» для В-52, который в те годы рассматривался в качестве основного бомбардировщика Стратегического авиационного командования США. Это был ХВ-70 «Валькирия» – самолёт значительно более тяжёлый и дальний, чем разработка «Локхида», и тоже «трёхзвуковой». Поэтому, когда машина «Локхида» стала известна широкой публике, она обозначалась уже YF-12А, что указывает на её истребительное предназначение. Не очень понятно, против кого делался такой истребитель; может быть, американцам стало известно о работах Мясищева по сверхзвуковому межконтинентальному бомбардировщику М-50; а может быть, они, исходя из логики тех лет, просто были уверены, что появление у Советского Союза скоростного высотного дальнего бомбардировщика неизбежно. Как бы то ни было, YF-12А классифицировали как «истребитель-перехватчик дальнего проникновения».

YF-12

Это ещё не знаменитый разведчик SR-71. Это прототип истребителя, YF-12. Обратите внимание: носовая часть фюзеляжа у него ещё относительно тонкая, обычного почти круглого сечения, зато есть наплывы крыла, которые потом не понадобились – как раз потому, что весь фюзеляж, включая нос, стал плоским.

Но в этом качестве самолёту не нашлось достойного применения, и он был переориентирован на задачи стратегической разведки. Существенно переработанная разведывательная модификация получила название SR-71А «Блэкбёрд» и была принята на вооружение в январе 1966 года. Об исключительных возможностях этого самолёта говорят, например, такие потрясающие – иначе не скажешь – цифры: при перелёте через Атлантику для участия в авиасалоне в Фарнборо расстояние в 5584 км (примерно как от Нью-Йорка до Лондона) было пройдено за 1 час 54 минуты и 56,4 секунды.

Хорошо, что старина Колумб не дожил до этого сумасшедшего ХХ века!

Пять с половиной тысяч километров менее чем за 2 часа! Это, заметьте, интегральный показатель, это не рывок длиной в 25 километров. Вот это действительно – самый быстрый самолёт своего времени. Впрочем, и нашего тоже – пока никто не смог превысить этот результат.

«Блэкбёрд» имеет длинный (32,74 м) тонкий фюзеляж, к которому по всей длине передней части примыкают наплывы крыла – это придает фюзеляжу сплющенный, очень своеобразный вид. Схема самолёта – двухдвигательная бесхвостка с тонким треугольным крылом (размах 16,95 м). Примерно на половине размаха размещены очень большие (длина 14,05 м, диаметр 1,77 м), сильно выступающие вперёд гондолы двигателей. Гондолы тоже окружены аэродинамическими наплывами, на каждой из них установлен наклонённый внутрь вертикальный киль. Двигатели – ТРД из серии J.58 фирмы «Пратт-Уиттни» – развивают форсажную тягу по 14 740 кГ. Конструкция планера на 95% выполнена из сплавов титана, максимальная полётная масса 77 110 кг.

SR-71

Вот он, SR-71, «Чёрный дрозд». Не совсем даже понятно, что представляет собой нос: то ли обычный круглый, но с очень развитыми «интегральными» наплывами, то ли это уже несущий фюзеляж

Рекорды устанавливали обе основных модификации машины – и YF-12А, и SR-71А. Делалось это в 60-х годах прошлого века в острой борьбе с другим уникальным самолётом – советским Е-266.

Е-266 – это «открытое» название перехватчика МиГ-25. У этого проекта было вполне определённое предназначение: он создавался для противодействия американскому бомбардировщику В-70 «Валькирия» (мы уже упоминали об этой машине и ещё возвратимся к ней позднее). Сценарий боевого вылета «Валькирии» подразумевал прорыв к цели на большой высоте и максимальной скорости. Поэтому перехватчик должен был иметь скорость порядка М = 3 и статический потолок далеко за 20 км, причем выход на цель требовал длительного – крейсерского – полёта на сверхзвуковой скорости (до этого все без исключения истребители достигали сверхзвука только на кратковременных форсированных режимах).

Прототип МиГ-25 был облётан в 1963–64 годах, в 1967-м самолёт был показан на воздушном параде в Домодедово. По схеме это двухкилевой высокоплан с обычным горизонтальным оперением. Два двигателя Р-15БФ-300 с тягой по 13 730 кГ расположены в фюзеляже. Нормальный взлётный вес базовой модификации составлял 36 200 кГ, конструкция на 80% выполнена из сталей, а остальное делят почти пополам титан и алюминиевые сплавы.

МиГ-25
МиГ-25

В настоящее время этим двум машинам принадлежат все абсолютные рекорды скорости на «спринтерских» дистанциях – до замкнутого 1000-километрового маршрута включительно. За двумя исключениями: «маловысотный» рекорд на базе 3 км, как уже говорилось, остался за «Старфайтером» (если я правильно понял, просмотрев на днях таблицу ФАИ, с некоторых пор рекорды скорости на такой дистанции перестали фиксировать). А рекордом скорости полёта по замкнутому 100-км маршруту является результат, показанный Александром Федотовым на самолете Е-166 – 2605,1 км/ч, 8 апреля 1973 года.

Все три сегодняшних рекорда на замкнутом 2000-километровом маршруте (без груза, с грузами в 1000 и 2000 кг) установлены в одном полёте «Хастлером» и являются зачетом одного результата (см. выше) по трем «номинациям». А на более длинных дистанциях высшие достижения принадлежат дозвуковым самолётам и не укладываются в тематику данной статьи.

Результаты, достигнутые великолепными машинами Е-266 и YF-12 / SR-71 и остающиеся рекордами и сегодня, достойны того, чтобы выписать их в табличном виде:

Результат Самолёт Дата Соперники
Скорость на базе 15 – 25 км:
3529,56 км/ч SR-71A 27.07.76 Предыдущий: 3331,507 км/ч, YF-112A, 01.05.65
Советский: 2681 км/ч, Е-166 (КБ Микояна), 07.07.62
Скорость полёта по замкнутому 500-км маршруту:
2981,50 км/ч Е-266 05.10.67 Предыдущий: 2644,22 км/ч, YF-112A, 01.05.65
Скорость полёта по замкнутому 1000-км маршруту:
3367,221 км/ч SR-71A 27.07.76 Предыдущий: 2920,670 км/ч, Е-266, 27.10.67
Скорость полёта по замкнутому 1000-км маршруту с грузом 1000 кг (а также 2000 кг):
2920,67 км/ч Е-266 27.10.67 Предыдущий: 2718,006 км/ч, YF-112A, 01.05.65

Судьба «Блекбёрдов» и МиГов-25 сложилась по-разному. В 1967 году фирма «Локхид» передала последний, 31-й SR-71 в Военно-воздушные силы, где они использовались для проведения разведывательных полётов над многими «проблемными» районами планеты 1960-х – 1980-х годов; при этом добытой информацией ВВС делились с ЦРУ. А с 1 октября 1989 года стратегический разведчик SR-71 был снят с вооружения: его эксплуатация обходилась чрезвычайно дорого, а свойственные ему задачи в основном могли быть решены разведывательными спутниками. К моменту вывода из эксплуатации в строю оставалось 11 машин…

Жизнь МиГ-25 сложилась не в пример удачнее. Он был выпущен в сотнях экземпляров и долгое время стоял на вооружении Войск ПВО страны как истребитель-перехватчик. Производилась его модернизированная версия МиГ-25М, на которой, кстати, устанавливались рекорды скороподъёмности и абсолютной высоты для самолётов с воздушно-реактивными двигателями. Большой успех выпал на долю разведывательной модификации этого самолёта: эти разведчики применялись в боевых действиях на Ближнем Востоке, и, несмотря на неоднократные попытки, ни разу не были сбиты. (Вот что значит крейсерский полёт на большой сверхзвуковой скорости. Недаром американские специалисты придают ему такое значение среди необходимых качеств истребителя пятого поколения). А сейчас на вооружении состоит МиГ-31 – дальнейшее развитие МиГ-25, дальний высокоавтономный перехватчик. По максимальной скорости на большой высоте он не отстаёт от своего предка, на малой – превосходит его. То есть можно вполне обоснованно говорить, что МиГ-25 и МиГ-31 являются самыми скоростными самолётами из всех, находящихся в эксплуатации в мире в настоящее время.

МиГ-31

Ещё несколько слов о самых быстрых самолётах других классов. Они не ставили абсолютных рекордов, но далеко выделялись по скоростным качествам из ряда машин своего назначения. Говорить здесь можно о бомбардировщиках и пассажирских самолётах.

Самым скоростным из летавших до сих пор бомбардировщиков был упоминавшийся уже ХВ-70 «Валькирия». Этот монстр длиной 57,61 м и взлётным весом более 244 тонн в испытательном полёте 14 октября 1965 года достиг скорости 3218 км/ч (М = 3 на высоте 21 335 м)! Самолёт был сделан по схеме утка с треугольным крылом, шесть его двигателей с форсажной тягой по 14 060 кГ располагались под центральной частью крыла в едином пакете.

XB-70

У нас близкой по характеристикам машиной должен был стать М-50 Владимира Мясищева. Он был построен – на несколько лет раньше, чем «Валькирия», – но из-за неудачи работ по предназначенным для него двигателям так никогда и не смог превысить даже одну скорость звука.

Несомненным успехом советской конструкторской мысли стал опытный ракетоносец Т-4 (или «сотка»), созданный в КБ Павла Сухого и летавший в первой половине 1970-х годов. При взлётной массе 135 тонн – что-то среднее между SR-71 и XB-70 – он, по расчётам, должен был достигнуть 3000 км/ч (М = 2,8). Это был четырёхдвигательный низкоплан-утка с треугольным крылом, размах – 22,7 м, длина – 44,5 м. В августе 1973 года самолёт развил М = 1,28, испытания шли по плану и давали ожидаемые результаты, уже планировалось производство серии в 250 машин… Но в январе 1976 года тема была закрыта, и с тех пор единственный сохранившийся экземпляр стоит под открытым небом в Монинском музее авиации.

Т-4

Сегодняшние «флагманы» стратегической авиации, наш Ту-160 и американский Боинг В-1В, тоже летают намного быстрее звука, но задача приблизиться хотя бы к М = 2,5 перед ними даже не ставилась.

В-1 начали разрабатывать в качестве преемника В-52 взамен несостоявшейся «Валькирии». Концепция последней была признана устаревшей – в конце 1960-х она уже не смогла бы пробиться через советскую ПВО, в составе которой были «трёхзвуковые» высотные МиГ-25, зенитные ракетные комплексы, для которых такая цель не представляла проблемы, дальние барражирующие перехватчики Ту-128 с ракетами «воздух-воздух» большого радиуса действия (для прикрытия слабо оборудованного наземными средствами северного направления), и всё это опиралось на сплошное радиолокационное поле над всей территорией страны.

Поэтому В-1 проектировался уже как многорежимный самолет: он должен был уметь преодолевать на дозвуковой скорости межконтинентальные расстояния, совершать бросок на большой высоте при М = 2 и осуществлять прорыв ПВО на предельно малых высотах и высоких околозвуковых скоростях. Однако к середине 1970-х уже практически вся многочисленная советская истребительная авиация – и ПВО, и фронтовая, – была оснащена машинами со скоростями, большими М = 2, и возможность высотного скоростного прорыва стала маловероятной. Программу В-1 сначала заморозили, а когда вернулись к ней, то речь шла о В-1В – самолете, у которого максимальную скорость ограничили величиной 1270 км/ч – чуть больше скорости звука. А вот маловысотный режим оставили в полном объёме. В настоящее время весь парк В-1В и вовсе переориентирован на выполнение задач при помощи неатомного оружия; роль же носителя ядерных зарядов осталась за дозвуковым «дедушкой» В-52.

B-1
Ту-160

Ту-160 создавался как противовес «исходному» В-1 и в этом виде был доведён до серийной постройки. Так что его максимальная скорость на большой высоте составляет 2200 км/ч. Наш самолет крупнее и тяжелее, несёт большую боевую нагрузку на большее расстояние, его практический потолок на 3 км больше; зато американский увереннее чувствует себя на предельно малой высоте. Ну и, конечно, количественно мы отстаем в несколько раз.

Вот так и получилось, что в классе тяжёлых дальних бомбардировщиков Россия располагает самым скоростным самолётом в мире.

С пассажирскими лайнерами совсем просто. Всем хорошо известно, что до сегодняшнего дня было создано только два типа пассажирских «суперсоников»: туполевский Ту-144 и англо-французский «Конкорд». Сравнение: а кто же из них летает быстрее – не имеет особого смысла. Оба самолёта имеют крейсерскую скорость порядка 2200 км/ч, максимальная скорость у обоих, естественно, немного выше. Небольшие различия в их летных характеристиках не имеют никакого практического значения. Так как из соображений экономичности и экологичности в ближайшие годы новых разработок в этом классе не ожидается, то можно с уверенностью говорить, что эти весьма совершенные машины ещё довольно долго будут оставаться самыми скоростными из когда-либо построенных гражданских воздушных судов.

Если только КБ Сухого совместно с «Гольфстрим аэроспейс» не построит свой сверхзвуковой административный самолёт, о чём было так много разговоров в 1990-е годы…

«Конкорд»
Ту-144

Заканчивая тему, следует сделать одно немаловажное замечание. Не так давно в прессе появились восторженные сообщения о том, что установлен новый мировой рекорд скорости полёта в воздухе. В июне 2004 года этот полёт занесли в книгу рекордов… но не ФАИ, а Гиннеса.

В этом нет ничего сомнительного, всё правильно и вполне достойно. Речь идёт о том, что ещё 27 марта 2004 года в США провели первое успешное испытание исследовательского аппарата Х-43А, в ходе которого в пределах атмосферы была достигнута скорость, соответствующая числу М = 7. А в середине ноября того же года Х-43А развил почти «10 звуков»: достиг М = 9,8, это примерно 11 265 км/ч. Х-43А снабжен гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ГПВРД), то есть использует для создания тяги атмосферный воздух; это не «горизонтальная ракета» типа НАСАвских «Иксов» 1950-х – 60-х годов.

Но что такое Х-43А? Это небольшой (размах 1,5 м, длина 3,6 м) беспилотный аппарат, запускаемый с носителя и не имеющий средств для нормального приземления. Его двигатель, как и любой прямоточный, в принципе не может развивать тягу в неподвижном состоянии. Для того чтобы прямоточный двигатель начал работать, его надо разогнать до более или менее значительной скорости, чтобы создать набегающий поток воздуха. И если, например, французский конструктор Ледюк в 1950-х годах на свои экспериментальные самолёты с ПВРД ставил турбореактивные двигатели для получения необходимой «исходной» скорости, то Х-43А после отделения от носителя разгоняется даже не каким-то сбрасываемым ускорителем, а нормальной ракетой-носителем легкого класса «Пегас» (иногда пишут «Пегасус»). А сам «Пегас», в свою очередь, доставляется на высоту старта бомбардировщиком-носителем В-52. В «гиннесовском» полёте «Пегас» разогнал Х-43А ни много ни мало до скорости М = 5, после чего тот включил свой ГПВРД и достиг небывалого доселе М = 7.

Б-52 с носителем «Пегас».Если присмотреться, можно увидеть Х-43А в носовой части «Пегаса».
Х-43А в самостоятельном полёте

Слов нет, это замечательное достижение – и работающий гиперзвуковой ПВРД, и аппарат, способный выдержать нагрузки и нагрев при полёте в атмосфере со скоростью более 11 тыс. км/ч. Но всё же это не рекорд самолёта. Вот если бы Ледюк смог довести до конца свой «Ледюк» 022 – рассчитанный, кстати, на достижение скорости в 4000 км/ч, – то это было бы непременно зафиксировано в реестре ФАИ: ведь он пилотировался лётчиком и мог самостоятельно взлетать и садиться… А ведь более ранние «Ледюки» с прямоточными ВРД – например, «Ледюк» 010, – вполне успешно летали…

Работы по гиперзвуковым летательным аппаратам с воздушно-реактивными двигателями ведутся давно, заметно активизировались в последние годы и, конечно, рано или поздно приведут к появлению практически применимых гиперзвуковых самолётов. Может быть, со временем скорости межконтинентальных лайнеров станут столь велики, что их будет удобнее измерять в процентах от орбитальной. А высотный профиль их полётов приведет в замешательство спортивных комиссаров ФАИ: можно ли считать самолётом этот аппарат, если он то ныряет в атмосферу, то «выпрыгивает» из неё в космос (классическая траектория полубаллистического планера)?

Тогда, наверное, буду придуманы новые правила зачета результатов и новые категории для соревнующихся машин. Но пока абсолютные рекорды скорости самолетов держат «старики»: «Блэкбёрд», МиГ-25, Е-166, «Старфайтер», «Хастлер».

Добавить в MemoriЗабобрить эту страницу!Добавить в news2.ru

2 комментариев

  1. Scaner:

    Корректно сделанный обзор- редкая вещь, потому спасибо. Есть тема- air breathing rocket engine. Здесь итоги подводить рано, но вот получить достоверную инфомацию о состоянии дел- интересно.

  2. master:

    Знаете, самому интересно. Попробую. Но быстро не получится.

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*