Skip to content
 

Вопрос на засыпку

Хендли Пейдж O/400

«Всего для использования в коммерческих целях был переоборудован 31 бомбардировщик О/400 и ещё 11 самолётов выпущены сразу в пассажирском исполнении. (…) В период с 1920 по 1922 год аварии и катастрофы потерпели по меньшей мере 9 машин».

О/400 – британский самолёт, один из знаменитых тяжёлых бомбардировщиков Первой Мировой войны. Производила его фирма «Хендли Пейдж», в пассажирском варианте он имел 11-12 кресел… если это можно назвать креслами. На первом фото – граждане пассажиры лезут в этот самый О/400. А вот он во всей красе, причём точно известно, что это именно экземпляр, переоборудованный из бомбардировщика:

Хендли Пейдж O/400

И уж для полноты картину – вот как выглядел его салон:

Хендли Пейдж O/400 - салон

10 пассажиров плюс 500 фунтов груза.

Чтобы не забыть: все цитаты, и вообще вся информация, – из книги: Корж Сергей. Коммерческая авиация: борьба за рынок и идеи. История соперничества Америки и Европы на воздушных трассах «пятого океана». Часть 1. Первые шаги (1919–1926) // СПб., ООО «СПб. СРП «Павел» ВОГ», 2008.

Идём дальше.

«…(компания) AT&T применяла на линии Лондон-Париж и самолёты типа D.H.9. (…) … D.H.9 применялись не только в Англии, но и в Бельгии, Дании, Испании, Австралии, Канаде и других странах. Количество переоборудованных (…) машин составило (…) порядка 80 (единиц). В период с 1919 по 1926 год только на европейских линиях (курсив мой – В.М.) было потеряно свыше 20 коммерческих самолётов семейства D.H.4 – D.H.9 – D.H.16».

D.H.4 и D.H.9 – массовые лёгкие бомбардировщики-разведчики, конечно, той же Первой Мировой. Первый из них после переоборудования возил двух пассажиров, второй – двух-трёх. На их основе строился уже специально пассажирский D.H.16. Первые два типа переоборудовались по-разному, были с закрытой кабиной, были и с открытыми. Я же привожу фото самого интеллигентного варианта – D.H.16, они все имели закрытую 4-местную пассажирскую кабину:

Де Хевилленд D.H.16

Пришлось мне с этими машинами не то что слукавить – оставить некую неопределённость. Потому что я нашёл в книжке цифры по переоборудованию только D.H.9, а потери привожу для всего семейства. Могу лишь сказать, что D.H.4 было построено втрое меньше, чем «девятых», а D.H.16 всего-то девять штук. Поэтому предлагаю считать, что всего пассажирских машин семейства было примерно 100–110 штук – надо ещё учесть, что «четвёрок» было не только втрое меньше, но они были старше «девяток», и воевали дольше. Так что их отстреляно на войне было поболее, и как объект для переоборудования они были менее привлекательны в силу возраста и изношенности.

Короче, более 20 потерянных машин из 110, и это только в Европе, а были ещё Австралия и Канада.

Что-то у меня одни англичане идут. Сейчас ещё один D.H. – Де Хевилленд – будет. Впрочем, понятно: захотел набрать примеров, открыл книгу там, где про англичан, набрал, сколько надо… Поверьте, там все такие или почти такие – и немцы, и французы, и голландцы… Немцы, пожалуй, поменьше, французы побольше… но хватит, это явно не для этой заметки.

Итак, D.H.18. «…из шести выпущенных машин были потеряны три».

Де Хевилленд D.H.18

Восемь человек в закрытой кабине. Причём, обратите внимание: пассажиры спереди, а лётчик сзади, сверху, в открытой кабине.

Из шести – три… Ещё один утонул, но – во время испытаний на плавучесть. Этого не считаю: на то они и испытания, отрицательный результат – тоже результат

«Постепенно она довела свой парк D.H.34 до шести машин, но в 1922-23 годах потеряла ровно половину из них. При этом катастрофа D.H.34, происшедшая 14 сентября 1923 года, унесла жизни шести человек. В то же время «Инстоун Эйр Лайн», купив четыре D.H.34, сумела сохранить их все».

Этот аэроплан я ставить не буду. Во-первых, он сильно похож на предыдущий, только кабина пилота спереди, а пассажиры сдвинуты малость назад; во-вторых, следующий у нас опять «Хендли Пейдж».

«В целом же печальная статистика показывает, что из 10 эксплуатировавшихся в Англии самолётов «Хендли Пейдж» серии W/8-W/10 на протяжении 10 лет разбились восемь машин…»

Хендли Пейдж W/8

Вот W/8. А вот его салон:

Хендли Пейдж W/8 – салон

Уже приличнее, да? Даже сетки для ручной клади есть. Количество пассажиров в разных версиях от 12 до 16. Но – восемь из десяти!

Всё, будем заканчивать с этим триллером. Напоследок приведу одного француза. Он называется «Голиаф» F.60, производитель – фирма «Фарман». Пассажировместимость по большей части 12 человек.

Фарман «Голиаф» F.60

«Всего фирмой «Фарман» по разным данным было выпущено 70–80 авиалайнеров типа F.60 и ещё восемь построено по лицензии в Чехословакии. (…) Всего же в период до 1930 года в авариях и катастрофах было потеряно не менее 12 «Голиафов».

Нет, давайте всё-таки дадим хоть один пример про голландцев. Была такая машина – «Фоккер» F.VII. Считалась одной из самых удачных в тот период времени. Энтони Фоккер вообще-то был немцем и в годы Первой Мировой строил прекрасные истребители – например, знаменитый германский ас, «красный барон» Манфред фон Рихтгофен летал на триплане Фоккера. Интересно: барон командовал полком, а когда погиб, его полк возглавил Геринг…

Так вот, после войны (Первой, конечно) Фоккер сумел слинять в Голландию вместе со своими деньгами и оборудованием своего завода. А что было делать в Германии? Ему бы там представили счёт за сбитых на его машинах англичан да французов… Да и авиацию немцам запретили…

В Голландии Фоккер занялся пассажирскими машинами, потихоньку их совершенствуя. Получалось неплохо, и он организовал отделение своей фирмы в США. В апреле 1924 года взлетел первый экземпляр модели F.VII. Сначала машина была одномоторной:

«Всего было выпущено порядка 50 серийных самолётов в коммерческих модификациях. (…) Потери одномоторных самолётов F.VII в период с 1925 по 1948 год (аварии, катастрофы, а также уничтожение в боевых действиях) составили порядка 25 машин…»

Настоящий успех на этом поприще пришёл к нему с трёхмоторным вариантом той же модели. Было их два типа, F.VIIa-3m и F.VIIb-3m:

Фоккер F.VIIb-3m

«…в Северной Америке было выпущено лишь около 20 машин модификации F.VIIa-3m, а в Нидерландах ещё меньше. (…) Общий выпуск F.VIIb-3m по одним данным составил около 145 машин… (То, что по другим данным, не сильно увеличивает общее число построенных машин, поверьте – В.М.) (…) За 20 лет с 1927 года в авариях и катастрофах было потеряно порядка 50 самолётов «Фоккер» модификаций F.VIIa-3m и F.VIIb-3m…».

***

Давно вам хочется спросить: ну и к чему всё это? Наверное, уже давно.

А вот к чему.

Посмотрите, осознайте разницу между тогдашним отношением к безопасности и сегодняшним её культом. Если бы тогда к безопасности относились с тем же трепетом, с тем же обожествлением, что сегодня, то никогда не было бы у нас гражданской авиации! Конечно, прогресс безопасности – это хорошо, кто ж будет спорить. Но есть другая сторона: в своём стремлении уйти от малейшего риска человечество деградирует…

У меня давно возникла эта тема. Сейчас вот написал – и думаю: буду я как следует её разрабатывать, или достаточно того, что сказано? Наверное, буду. Особенно когда на пенсию можно будет безбедно прожить :)

Вот я вас спрошу. Такой аппарат: большая ракета, на ней – маленькая. Большая взлетает с диким воем, маленькая отделяется от неё на высоте, в шесть раз большей, чем та, на которой сейчас летают наши комфортабельные безопасные лайнеры. При скорости, в 20 раз большей, чем у этих лайнеров.

Отделившись, маленькая ракета (она маленькая по сравнению с большой, а так в ней 50 пассажирских мест) залетает ещё немного выше, разгоняется ещё почти вдвое и потом летит с выключенными двигателями через половину земного шара. И потом так же, без двигателей, устремляется к земле – как «Буран» и «Спейс шаттл», потому что у неё, как и у них, есть крылья. И так же, как у них, нет возможности пойти на второй заход, если что пойдёт не так.

Полетите? Из Франкфурта в Сидней – полетите? Полтора часа, и вы там. Ещё и на звёзды по пути посмотрите – маленькая ракета летит уже практически в космосе.

Полетите?

***

А кто-то, на удивление, ещё разрабатывает такие проекты. Нет, я не испытываю оптимизма – сколько их уже было, и все закончились ничем. И весь этот большой – ведь он большой, да? – пост я написал для того, чтобы предложить вам почитать о таком проекте, представлявшемся на прошедшем авиасалоне МАКС-2015. И о моём скепсисе по этому поводу, и о моём энтузиазме…

Вот здесь: «Новая фантазия сумрачного германского гения».

4 комментариев

  1. Cydonia sphinx:

    В принципе в СССР начали идти в направлении космических систем с горизонтальным стартом в виде МАКС.

    • master:

      Начали… Я сам не раз ездил на Хруничева по этой теме. Не знаю, куда продвинулись дела по железу, но по системе управления — я бы это даже зачаточной фазой не назвал. Но интересно было — это фактический факт )) Ну очень интересно. И странно.

      Читали здесь то, что я про этот МАКС написал? И ещё обращу внимание. МАКС никогда, ни одним полусловом, не рассматривался как пассажирская система. А я же тут именно про гражданских воздушный транспорт говорю.

      • Cydonia sphinx:

        А разве головняком по проекту МАКС был Хруничев, а не НПО Молния? Вы не путаете МАКС с Байкалом ?

        • master:

          Да конечно Вы правы! Оговорился я! Дас кляйне лопухшафт. Или «дер»? ))

          «Байкал» у нас в КБ тоже был — мельком. Слышал разговоры в одном из комплексных отделов: нетривиальная задачка — первоначальное пространственное положение после включения системы управления Байкала мало того, что неизвестно — оно принципиально неопределённое. И как тут считать гироскопические координаты? Где ноль-то?

          Похоже, на том этапе предполагалось, что система спит до разделения ступеней. Неоднозначное решение: есть свои плюсы и минусы и в таком варианте, и при «пассивной» работе СУ блока ещё со времени предстартовой подготовки. Чем кончилось — не знаю. То есть про тот момент знаю: ничем. Это были годы, когда призраки работы прилетали, будоражили души инженеров и начальников — и улетали, не оставив после себя ни одного рубля в фонде заработной платы…

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*