Skip to content
 

Кто на свете всех быстрее… (4)

Предыдущая статья серии. Первая статья серии.

Вот что представляет собой полёт на установление рекорда по современным правилам Международной авиационной организации – ФАИ.

1959 год, самолёт Мираж III А-03, один из прототипов будущего знаменитого истребителя, стоявшего и (до сих пор стоящего!) на вооружении многих государств мира. Рекорд скорости полёта по замкнутому 100-км маршруту.

После взлёта и достижения расчётной высоты последовал вираж с отходом от линии старта на 75 км; по окончании виража скорость самолёта соответствовала М = 0,95. Тут был включён форсаж, и за 3 мин на отрезке 80 км машина разогналась до М = 2,06. При первом проходе над измерительной базой высота полёта составляла 11 280 м. Далее машина полетела по прямой, вошла в вираж с постоянной перегрузкой 2,7 и закончила повторный контрольный полёт над измерительной базой на высоте 11 700 м со скоростью М = 2,1.

Истинная замкнутая траектория полёта получилась длиной 115 км, она была пройдена со средней скоростью 2050 км/ч; при пересчёте на «зачётную» 100-км дистанцию получилось 1771 км/ч – ведь за зафиксированное время самолёт преодолел не 100, а 115 км; такие «дельты» между идеальным начертанием трассы и реальной траекторией абсолютно неизбежны. Как бы то ни было, это был новый мировой рекорд скорости.

«Мираж» III

Формальность: это 4-я статья серии, есть 1-я, 2-я и 3-я.

Самые быстрые самолёты своего времени

Часть 4. Ах, это незабываемое второе поколение!

…В определённом смысле можно сказать, что экспериментальные ракетные самолеты 1940-х – 1960-х годов были последними рекордными гоночными самолётами – потому что именно полёты на максимально высоких скоростях были обязательным, базовым условием выполнения намеченных для них исследовательских программ. И всё же для целей этой статьи более интересны достижения машин другого класса – тех, что были построены в качестве опытных образцов будущих серий, и тех, пусть и экспериментальных, но построенных в интересах отработки технологий для новых поколений самолётов для вооружённых сил и коммерческой эксплуатации. То есть дальше мы будем говорить о самолётах с воздушно-реактивными двигателями.

Что касается скорости полёта, то особый интерес представляют второе и третье поколения сверхзвуковых самолётов. Первое поколение было в известной степени переходным; ещё не научились строить по-настоящему мощные, при требуемой компактности, ТРД и ДТРД, ещё не всё было ясно с аэродинамикой – эти машины уже перешагнули через звук, но ещё не очень далеко, к числам М от 1,1 до 1,3. Их и было немного, так как перечисленные трудности были преодолены за немногие единицы годов, и к концу 1950-х «сверхзвуковой» уже устойчиво воспринималось как «(двух- и более) звуковой». Это были наш МиГ-19 (1954), американский Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр» (1954), французский Дассо «Супер Мистер» B.2 (1957).

В четвёртом поколении, как и в том, которое сегодня определяется как пятое, акцент устремлений перенесён со скорости, потолка, скороподъёмности к другим характеристикам. Если говорить о военных самолётах, то в части лётных качеств на первый план вышли манёвренность, способность взлетать и садиться на короткие и неподготовленные полосы. Правда, появилось и новое требование по скорости: возможность крейсерского, то есть длительного, полёта на сверхзвуке; однако оно не сопровождается требованием по достижению очень высокой максимальной скорости.

В части конструкции – малозаметность, высокий ресурс планера и двигателя, хорошие эксплуатационные свойства. Но абсолютной доминантой стала оснащённость боевой машины радиоэлектроникой самого различного назначения: для управления самолётом и навигации, для обнаружения целей и наведения оружия, для сбора информации, её обработки и надёжной, быстрой передачи на землю и на другие борты… Для машин гражданского назначения определяющими стали экономичность и безопасность, а также экологические параметры и комфорт для пассажиров.

Во втором и третьем сверхзвуковых поколениях борьба за скорость шла напряженно и непрерывно; в результате все нынешние рекорды скорости для самолётов с воздушно-реактивными двигателями установлены именно машинами этих поколений – а также такими, которые вообще не очень вписываются в систему последовательно сменяющих друг друга поколений.

Теперь нам придется рассматривать факты с несколько другой точки зрения. Характеристики самолётов «прагматического» назначения отодвинули «чистых гонщиков» в область спортивной авиации (что напоминает ситуацию времён 1920-х – 30-х годов). Там для них установлено множество категорий, по которым фиксируются рекорды. И на «абсолютное чемпионство» им уже рассчитывать не приходится.

Но и для «прагматиков» существуют свои «зачётные дисциплины». Например, для регистрации рекордов скорости в поршневую эпоху была установлена измерительная база 2, затем 3 км. При этом полёт должен был проходить на очень малой высоте – не более 75 метров. А реактивные машины на такой высоте могут не показать и половины своей реальной максимальной скорости (так, «трёхмаховый» перехватчик МиГ-25 у земли не может достичь и М = 1). Поэтому были введены новые правила: база 15 – 25 километров, а высота просто фиксированная, чтобы полёт оставался горизонтальным. Но и правила 3-километровой базы сохранены – ведь, скажем, для истребителей-бомбардировщиков скорость полёта у земли является одной из важнейших тактико-технических характеристик. И сравнить их по этому параметру, конечно, интересно.

Фиксируются ещё рекорды скорости полёта по замкнутому маршруту длиной 100, 500, 1000 и 2000 км, а также скорости полёта по замкнутым маршрутам с грузами разной величины. Летя по замкнутой траектории, самолёт не может держать на всём её протяжении максимально доступную ему скорость – ведь для «замыкания» ему надо поворачивать, то есть входить в виражи, – а значит, неизбежно терять скорость. Но ведь и в реальном полете никто не несётся по прямой на постоянной высоте – маршрут всегда подразумевает какие-то изменения курса и эшелона, будь то боевой вылет с облетом зон с сильной ПВО или рейс лайнера с выдерживанием установленных коридоров полёта.

Так что смысл соревнований на замкнутых маршрутах вполне понятен: о стратегическом бомбардировщике явно больше полезной информации даст значение скорости на замкнутом маршруте длиной 2000 км с грузом 2000 кг, чем сведения о его максимальной скорости у земли, где он, может быть, никогда и не летает.

К слову, последний раз этот рекорд – скорость на замкнутом 2000-километровом маршруте с грузом 2000 кг – установлен в 1961 году на среднем стратегическом бомбардировщике Конвэр В-58 «Хастлер»: 1708,82 км/ч. И давайте сопоставим: рекорд скорости с таким же грузом, но на более коротком маршруте в 1000 км установлен 27 октября 1967 года на самолёте Е-266 – прототипе скоростного, высотного, дальнего перехватчика МиГ-25. И составляет он 2920,67 км/ч. И нам понятно: очень хороший бомбардировщик «Хастлер» легко может быть перехвачен отличным истребителем МиГ-25, причём безопасно для охраняемого объекта – для этого у последнего есть принципиальное преимущество в скорости, способность нести много тяжёлых (читай, дальнобойных) ракет и достаточная дальность на этой скорости, чтобы максимально удалить от объекта рубеж перехвата.

«Хастлер»

Нет ни необходимости, ни возможности перечислять все зафиксированные ФАИ рекорды скорости на длинной и короткой базе, на замкнутых маршрутах и с разными грузами. Одно можно сказать точно: основная борьба эпохи второго-третьего поколений шла между советскими и американскими конструкциями.

Однажды в таблице рекордов появилась Великобритания: 1821,17 км/ч на базе 15 – 25 км, 10 марта 1956 года, экспериментальный истребитель FD.2 фирмы «Фэйри».

«Фэйри» FD.2

Значительно лучше показала себя Франция. Оно и понятно: последним сверхзвуковым боевым самолётом, который англичане самостоятельно разработали и запустили в серию, стал многоцелевой истребитель Инглиш Электрик Р.1 «Лайтнинг», поставки которого в войска начались ещё в 1960 году, а в 1967-м уже закончились. С тех пор все основные ударные самолёты, состоящие на вооружении Королевских ВВС, либо совместной разработки (такие, как «Ягуар», «Торнадо»), либо закуплены (F-4 «Фантом» 2).

А Французская республика сохраняет самостоятельность в этой важнейшей области оборонного строительства до сегодняшнего дня. Для этого нужна первоклассная современная аэрокосмическая промышленность, которая и была создана во Франции в 1950-х – 1960-х годах. Неудивительно, что среди записей рекордов тех лет то и дело встречаются строчки, вписанные французами.

В октябре 1958 года они стали первыми в той категории, которая предоставляет самые лучшие условия для демонстрации скорости в её чистом виде – на базе 15 – 25 км. Результат, показанный опытным перехватчиком «Гриффон» II фирмы «Нор Ависьон», составил 2330 км/ч, и это было на 70 км/ч лучше, чем прошлогодний рекорд знаменитого локхидовского «самолета-ракеты» F-104А «Старфайтер». Только через 13 месяцев Георгий Мосолов смог на 58 км/ч перекрыть французское достижение на Е-66 – прототипе, можно сказать, бессмертного МиГ-21.

F-104
«Гриффон» II

Ещё одной всемирно известной французской машине – «Мираж» IIIА – не удалось на рубеже 1950-х – 1960-х годов «протиснуться» в категории «15 – 25 км» между американскими F-106 «Дельта Дарт», F4H-1F (прототип «Фантома» 2) и нашим Е-166. Зато этому замечательному творению фирмы «Дассо» в июне 1959 года удалось взять первенство на замкнутом 100-километровом маршруте: 1771,00 км/ч; к сожалению, это первенство было отнято у своего же «земляка», «Гриффона» II. А через полгода Америка потеснила Францию при посредстве истребителя-бомбардировщика Рипаблик F-105B «Тандерчиф», показавшего 1878,67 км/ч.

F-105

Но Франция и Марсель Дассо ещё показали себя на этой дистанции: лётчица Ориоль на модификации «Мираж» IIIR 14 июня 1963 года пролетела «замкнутые» 100 км со скоростью 2038,70 км/ч. Да, мужские результаты на этой дистанции в это время были уже выше (2401,00 км/ч, СССР, Е-166, 01.10.61); но зато Ориоль опять обогнала «Старфайтер», пилотировавшийся американкой Кохрейн (1937,15 км/ч, 01.05.63).

…Сейчас многим может казаться, что такой класс боевой авиации, как стратегические бомбардировщики, в реактивную эпоху могли иметь только СССР (а теперь Российская Федерация) и США. Но это не так. Ещё в 80-х годах прошлого века стратегические бомбардировщики были в составе ВВС Великобритании и Франции. Они назывались «средними» и рассматривались как оружие для Европейского театра войны. Причем англичане имели их несколько типов, но дозвуковых; а у французов был один, зато сверхзвуковой. Вооружался он одной ядерной бомбой, то есть вопрос большой полезной нагрузки не стоял слишком остро. Но от него требовалось быстро летать в пределах Европейского континента.

И этот сверхзвуковой средний стратегический бомбардировщик, «Мираж» IV фирмы «Дассо», тоже оставил свой след в книге рекордов ФАИ. Причем именно там, где и должен был по своему статусу и назначению. В октябре 1960 года он показал 1822,00 км/ч на замкнутом 1000-км маршруте (без груза). Его рекорд был побит уже упоминавшимся «Хастлером»…

«Мираж» IV фирмы «Дассо»

Но, как уже говорилось, основное соревнование шло между конструкторами и лётчиками СССР и США. На дистанции 3 км нам ничего сделать не удалось, и рекорд остался за «Старфайтером» в модификации F-104RB: 1590,450 км/ч, установлен в 1977 году.

На базе 15 – 25 км с американской стороны победы одерживали Норт Америкен F-100C «Супер Сейбр» (один из двух первых серийных сверхзвуковых истребителей мира; другим был МиГ-19, летавший, кстати говоря, быстрее: 1450 км/ч «по паспорту» против 1380 км/ч у «Супер Сейбра»); Мак-Доннел F-101 «Вуду» (тяжёлый истребитель и разведчик, в своё время – самый энерговооружённый самолёт в мире); Конвэр F-106А «Дельта Дарт» (специализированный перехватчик, до появления F-15 был одним из основных типов, состоявших на вооружении Командования ПВО Североамериканского континента НОРАД); F-4 «Фантом»-2 в различных модификациях. Советскому Союзу победы приносили Е-66 (как уже говорилось, один из опытных вариантов МиГ-21) и Е-166 (экспериментальный самолет КБ Микояна и Гуревича, создававшийся в рамках программы тяжёлого истребителя).

«Дельта Дарт»
F-100
Е-166

На замкнутом маршруте в 100 км, кроме уже упоминавшегося «Тандерчифа», рекорды ставили «Фантом»-2 и наши Т-405 (КБ Сухого, один из прототипов будущего истребителя ПВО страны Су-9) и те же Е-66 и Е-166. На 500-километровом маршруте первенствовали «Вуду», «Фантом» и Т-431 (также из семейства перехватчиков Су-9/Су-11; в 1962 году превзошёл результат «Фантома» сразу почти на 280 км/ч).

Су-9
«Фантом»-2

На 1000- и 2000-километровых маршрутах с грузом и без него некоторое время лидерство удерживал «Хастлер», не давший «Миражу» IV больше ни одной победы, кроме той, о которой мы написали выше. Но были ещё два игрока, воистину могучих…

Следующая статья серии (последняя)

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*