Skip to content
 

Семейство Ту-22/22М. Часть 6: «Бэкфайр» по-американски, продолжение

Часть 1, 2, 3, 4, 5

Ту-22М2 в сопровождении тогдашнего главного авианосного перехватчика – Грумман F-14A «Томкэт»

«Советский Союз содержит значительный флот бомбардировщиков, имеющих стратегический потенциал, включающий, согласно сообщениям «Интеравиа», 85 М-4 (Bison), 54 Ту-95 (Bear), 150 Ту-22А (Blinder) и более 75 Ту-22М (Backfire), но из них лишь Бэкфайр может быть с уверенностью назван стратегическим бомбардировщиком. Из остальных Blinder имеет относительно ограниченный радиус действия и предназначается в основном для противокорабельных действий, а большинство прочих используется для разного рода дальней разведки и в качестве заправщиков. «Бэкфайр» является главной опасностью как для решающих морских и воздушных коммуникаций НАТО в Атлантике, так и для европейских и американских наземных объектов. Степень угрозы, создаваемой «Бэкфайром», огромна».

Я продолжаю давать свой эксклюзив муниципального масштаба – не могу удержаться. Представляете, как приятно: когда-то сотни часов провёл за переводами этих журналов, потому что тогда это была просто недоступная иначе информация. Насладился в полной мере, ребятам давал читать, кто интересовался. А теперь представляю публике. То есть публикую!

Теперь окончательно можно сказать, что работал тогда не зря.

Это уже 1981 год, №4, статья «Почему пилотируемый бомбардировщик?». Всю я не переводил, а взял только фрагменты, относящиеся к нашему оружию. Да ещё некие рассуждения про возможности вторжения, которые получает дальний ударный самолёт, имеющий на вооружении ALCM – Aircraft Launched Cruise Missile. Проще говоря, это AGM-86 – крылатая ракета, та самая, с которой американцы так натянули нас в ОСВ-2, начиная с которой широкая публика вообще узнала это словосочетание – «крылатая ракета».

Ведь не «Томагавк» (BGM-109), который теперь стал собирательным образом крылатой ракеты, её символом и метафорой, не «Томагавк» был первой стратегической КР новой концепции – тихоходной, но очень дальнобойной, очень низколетящей и очень-очень точной. Первой была она, AGM-86. И в то время, когда была написана эта статья в «Интеравиа», AGM-86 ещё не была даже принята на вооружение в США! Так что любая инфа о ней была лихорадочно интересна.

Отвлёкся; про ALCM сегодня не будем. Сегодня продолжим и закончим цитировать «западную прессу».

Извините за смысловые повторения. В конце концов, я делаю свой блог для удовольствия – по крайней мере, пока только для удовольствия. А я уже сказал, что получаю удовольствие от того, что предъявляю вам работу, сделанную… да, ровно 30 лет назад.

Короче, вот ещё фрагмент из той статьи:

«Много говорится о «Бэкфайре», советском сверхзвуковом ударном самолёте, который на две трети тяжелее, чем FB-111B/C («средний стратегический» бомбардировщик, сделанный на базе истребителя F-111 – В.М.) и вес которого составляет значительно больше половины веса В-1 (полноценный «стратег», программа которого на тот момент была только-только «разморожена» – В.М.).

Главной угрозой от «Бэкфайра» является то, что он может достичь западной части Британских островов из Восточной Германии, выполняя всё задание на малых высотах, поставив, таким образом, под угрозу важные английские standing базы, предназначаемые для усиления НАТО.

При полёте на больших высотах он может достичь из Мурманска широты Северной Испании, повернув на юг после пролёта Исландии. Вероятно, он дозаправляется топливом в полёте от заправщика Ил-76. Хотя некие приспособления под каналами воздухозаборников могут быть точками подвески внешней нагрузки, основным вооружением Бэкфайра является, видимо, одна полуутопленная в корпус УР «воздух-земля», или ядерная AS-6, или AS-4, или две УР под крыльями.

Вероятно, Советский Союз строит порядка 30 Бэкфайров в год и уже имеет в строю 150 Бэкфайров, большая часть которых предназначена для противокорабельного применения. Остальные являются стратегическими бомбардировщиками, но были сообщения о вооружении их УР «воздух-воздух» АА-6 Acrid (по-нашему Р-40, была штатным оружием перехватчиков МиГ-25П – В.М.), что, вероятно, даёт возможность применять Бэкфайр для поиска союзных самолётов раннего обнаружения или для перехвата военно-транспортных самолётов на их пути через Атлантику. Ожидаемое предельное число Бэкфайров оценивается в 450 машин.

…Дальность действия его в дозвуковом полёте без дозаправки в воздухе составляет 8060 км (4350 миль)…»

Конец цитаты.

Обратили внимание на АА-6 Acrid? Вот откуда «главная опасность для решающих воздушных коммуникаций НАТО в Атлантике», упомянутая в первом абзаце статьи. Хотя я не нашёл свидетельств о подобного рода наших попытках – сделать Ту-22М2 сверхдальним истребителем. Более того, я очень сильно сомневаюсь в возможности такого шага, поскольку для применения Р-40 нужна соответствующая РЛС на самолёте-носителе. С модульностью, лёгкой заменяемостью крупных бортовых агрегатов у нас тогда было ну очень плохо. Значит, для противосамолётных функций надо было строить специальные экземпляры, а никто не дал бы сокращать производство ракетоносцев ради экзотической задачи уничтожения «Старлифтеров» на рубежах западнее Британских островов.

***

Это была статья, так сказать, концептуальная – о перспективах пилотируемых дальних ударных самолётов. Концептуалам не надо особо разбираться в деталях, так что здесь, как я понимаю, в основном повторены те представления о «Бэкфайре», которые были в то время официально господствующими. Но уже в январе 1982 года в «Интеравиа» появилась статья с угрожающим названием «Новый взгляд на Ту-26 «Бэкфайр». Она основана на оценках людей, более внимательных к деталям, и вот тут уже «Бэкфайр» выглядит не столь грозно.

«Крыло со стреловидностью 55° с передней кромкой, обтекание которой становится звуковым при М = 1,75, недостаточно стреловидно для обеспечения эффективного сверхзвукового крейсерского полёта».

Ниже:

«Для получения сверхзвуковой крейсерской эффективности, сравнимой с той, что достигается на дозвуковых скоростях, число М должно быть больше 2, что требует стреловидности по передней кромке, большей 60°, как у Конкорда, Ту-144 Concordski и проектов типа F-16E SCAMP…».

(Обратите внимание на издевательское наименование Ту-144).

«Отсюда ясно, что «Бэкфайр» не создавался для эффективного сверхзвукового крейсерского полёта. Большая стреловидность предназначена в первую очередь для преодоления звукового барьера. В связи с этим удивительно, что силовой установкой самолёта являются два ТВлД с форсажными камерами конструкции Кузнецова, какие используются на СТС Ту-144».

(СТС – сверхзвуковой транспортный самолёт).

Причём здесь двигатели? Стоит ли удивляться, что на «Бэкфайре» установлены двигатели от Ту-144?

Стоит. Дальнейшее изложение идёт в том смысле, что у СТС другой профиль полёта: дозвуковой набор высоты, трансзвуковой разгон, сверхзвуковой набор высоты, может быть, с небольшим разгоном, и далее сверхзвуковой крейсерский полёт. А в этом профиле есть некий предел для полёта на малой высоте, автор называет его величину – 550 уз (1020 км/ч). Естественно, двигатель должен быть рассчитан именно для таких условий. Но в этом профиле нет трансзвукового полёта на малой высоте! Значит, двигатель на него не рассчитан.

И тогда:

«Сопротивление планера и располагаемая тяга двигателей сами по себе могли бы позволить самолёту летать с такими скоростями очень низко, но усиление узлов двигателя для обеспечения его работы в условиях высокого динамического давления, сопровождающего сверхзвуковой полёт на малой высоте, умножающегося в тракте двигателя, практически невозможно. (Я не виноват, такие длинные предложения – в оригинале – В.М.) Следовательно, с силовой установкой, спроектированной для СТС, надо считать «Бэкфайр» способным достигать М = 0,85 на уровне моря, М = 1,2 на высоте 6 тыс. м и М = 1,7 на высоте 12 тыс. м. Однако крыло со стреловидностью 55° позволяет развить высокую сверхзвуковую скорость на малой высоте с достаточным запасом для преодоления ударов и возрастания сопротивления при тактическом маневрировании».

Опять эти 55°! Мы же помним из третьей статьи , что максимальная стреловидность, начиная с Ту-22М0, была 60°!

Рылся я, рылся в Интернете и нашёл:

«Ифлексибл»

Это впервые появившееся в знаменитом справочнике Jane’s изображение «Бэкфайра». Том справочника за 1972/73 г., то есть примерно во время поступления в войска первого серийного Ту-22М2. Если они делали выводы о стреловидности по таким рисункам, то, действительно, немудрено и ошибиться на 5°. А в действительности было так:

Проекции Ту-22М2

Это книжка, о которой я упоминал в самом начале: «Отечественные бомбардировщики, ч.2». Могу поспособствовать в покупке… :)

Знаете, в чём, наверное, дело? Дело может быть в том, что стреловидность центральной, неповоротной части крыла – 56°; оценили её в 55° и решили, что внешние части при наибольшей стреловидности выстраиваются в одну линию с центральной.

С другой стороны, на этой схеме крыло при максимальной стреловидности выглядит точно так же, как у Ту-22М3, а у него максимальный угол – 65°. Но пишут, что на Ту-22М2 стреловидность 65° не применялась; отсюда, наверное, и цифра, присутствующая в большинстве источников среднего уровня профессиональности: 60°.

Как бы то ни было, максимальную скорость наши «друзья» оценили на удивление точно. Они сказали: М = 1,7; наши пишут: 1800 км/ч. А 1800 км/ч на высоте 12 000 м означает М = 1,693. То есть, с учётом малюсеньких колебаний, тютелька в тютельку.

Можно было и не городить рассуждения про угол стреловидности :). Но так интереснее, верно? Мы ж не просто про самолёт пишем, мы же ещё «их» осведомлённость оцениваем.

Кстати, в этой статье – помните, в заголовке стоит Ту-26? – есть и такая строчка:

«Его альтернативное обозначение Ту-22М, используемое сейчас как в СССР, так и в США…»

***

В конце статьи идёт сравнение с В-1. Есть таблица: сравнение по весу, размаху и площади крыла, тяге двигателей, диапазону изменения стреловидности, числам Маха на большой и малой высоте. Не хочу её приводить всю. Я и вообще не хотел поднимать тему сравнения – ничего в этом особенного-то нет – но тут попалась мне в Сети забавная картинка:

Я не ожидал, что «Бэкфайр»… как бы это сказать… настолько ненамного меньше В-1В. То есть он почти такой же! А Ту-160 капитально больше, тоже как-то неожиданно. Я понимаю, погляди длину-размах, оно так и будет; но когда наглядно – совсем другое впечатление.

Ну, а раз уж сравнение появилось, перескажу таблицу. Надо сказать, цифры в ней в целом хорошо согласуются с теми, которые приводятся в наших источниках.

Превосходство В-1А по скорости на большой высоте американские спецы определили в 1,2 раза, на малой – в 1,17. Но надо помнить, что В-1А было выпущено всего четыре экземпляра (незадолго до времени написания статьи), а потом программу заморозили. А когда разморозили, максимальная скорость В-1В была уже М = 1,2, то есть куда меньше, чем у нашего; а у земли – 965 км/ч, то есть если и больше, чем у нашего, то совсем на чуть-чуть.

В-1А был в 1,45 раза тяжелее «Бэкфайра», но размах крыла был больше лишь в 1,2 раза. А площадь крыла у двух машин была почти одинаковая! У нашего даже больше: 183,5 м² против 181 м² у В-1А; (американцы приписывали «Бэкфайру» 187 м²). Это значит, что наш имел меньшую нагрузку на крыло, а именно всего 0,68 от В-1А.

И у нашего тяговооружённость была в 1,07 раза больше, и это по американским данным. А они были ошибочны, тяга наша была не 40 тонн, а 44. так что реально превосходство Ту-22М2 в тяговооружённости описывается цифрой 1,17.

Извините, кажется, перебрал с цифрами. Что они значат? Кроме того, что мы, вроде бы, уже знаем? Они значат, что Ту-22М2 имел лучшую манёвренность и значительно лучшую скороподъёмность, чем В-1А. Да и разгонные характеристики его, я уверен, были лучше в большинстве вариантов сочетания параметров полёта и угла стреловидности крыла.

Зато В-1А, без сомнения, решительно лучше переносил полёт на малых и сверхмалых высотах. Это тоже было предметом рассмотрения авторов статьи, и я приведу этот кусок:

«Задуманный лет на пять позже «Бэкфайра», В-1 с самого начала проектировался для трансзвукового полёта на предельно малых высотах и эффективного крейсерского полёта как на сверх-, таки на дозвуковой скорости (похоже, приврал я в третьей статье– В.М.). Базовый В-1А на 40% тяжелее «Бэкфайра» и имеет меньшую тяговооружённость, но бОльшую нагрузку на крыло. Большая стреловидность в сочетании с большой нагрузкой на крыло приводит к тому, что самолёт становится малочувствителен к порывам и неоднородностям в турбулентном воздухе при трансзвуковом полёте на малой высоте, но для ослабления влияния гибкости фюзеляжа на ускорения в кабине экипажа применяется ещё и активная система управления.

«Бэкфайр» не имеет такой системы и, с его меньшей максимальной стреловидностью и длинным, несомненно гибким фюзеляжем, его экипаж будет испытывать большие трудности («грубый полёт») в турбулентной атмосфере на высокой скорости и малой высоте, что делает самолёт неудобным для полёта с огибанием рельефа местности. В противокорабельном варианте, при сравнительно спокойной атмосфере над морем, чувствительность к неоднородностям воздуха имеет значительно меньшее значение. Не менее половины Ту-22М находятся в составе морской авиации СССР.

Наконец, хотя низкая скорость Ту-22М на малых высотах неизбежно делает его уязвимым для вражеских истребителей, большой набор пассивных датчиков (полагаю, речь об обнаружении облучения и т.д. – В.М) и ракет-ловушек (опять! – В.М.) в сочетании с хорошими энергетическими и разгонными характеристиками и скороподъёмностью на средних высотах должны давать ему хорошие возможности для ухода от преследования».

Конец цитаты.

Резюмируя, отмечаем, что в этой статье 1982 года содержится гораздо более предметный разбор возможностей нашего бомбардировщика, и выводы получаются не столь приятные для патриота отечественных ВВС. Но не будем забывать, что речь идёт о модификации М2, а она сейчас то ли выводится из боевого состава, то ли уже выведена. А М3 – значительно более сильная боевая машина.

***

Но до чего они ушлые, эти американы! В статье 1982 года есть тема, относящаяся к М3!

«Последние сообщения говорят о модернизированном «Бэкфайре» со значительно большей стреловидностью внешних частей крыла, предположительно для обеспечения более эффективных характеристик крейсерского полёта и соответствующих преимуществ в дальности применения оружия вне зоны ПВО цели. Такое усовершенствование, видимо, сопровождается полной реконструкцией воздухозаборников.

Хотя много говорилось о том, что «Бэкфайр» имеет воздухозаборники переменной геометрии, более вероятно, что у базового варианта со стреловидностью 55° воздухозаборники фиксированные, т.к. для максимальных скоростей полёта М = 1,7–1,8 воздухозаборники переменной геометрии вряд ли дают достаточно преимуществ для оправдания добавочного веса и конструктивной сложности. Полёты с числом М > 2 при увеличенной стреловидности оправдывают применение воздухозаборников изменяемой геометрии, и этот вариант, очевидно, имеет воздухозаборники изменяемой геометрии с горизонтальным клином».

(Не выдержал, разбил на два абзаца; в оригинале один. Я уверен, что в журнале «Интеравиа» платят за печатные знаки. Иначе я не могу объяснить, зачем авторы повторяют и повторяют одни и те же слова. Только для раздувания объёма, для чего бы ещё? :)).

А? Каково завёрнуто про воздухозаборники? Вот что значит – спецы! Зрят в корень!

А может, дело не в спецах-авиаинженерах? Может, это просто длинная рука ЦРУ?

Как бы то ни было, воздухозаборники действительно стали главной переделкой планера при создании следующей модификации «Бэкфайра» – Ту-22М3.

Шайковка...

Каковому и будет посвящена, надеюсь, всё-таки последняя часть этого сериала.

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*