Skip to content
 

Семейство Ту-22/22М. Часть 3: встречайте «Бэкфара»!

Часть 1, 2

Со второй половины 1950-х годов начался процесс, думаю, мало кем предвиденный: замедление, резкое замедление темпа смены типов машин в авиации. Когда этот процесс в основном завершился к началу 1970-х, кардинально новые боевые самолёты (в смысле планер + двигатель) стали появляться раз в 10 лет и реже; а до середины 50-х они рождались почти буквально ежегодно. Главным действующим лицом стала электроника и оружие, а «шасси», на которые они монтировались, могло оставаться в принципе тем же хоть бы и по полвека – вспомним не только очевиднейшие В-52 и Ту-95, но и МиГ-21, и «Фантом»… да что там, в 2016-м будет 50-летний юбилей «Харриера».

Но в середине 1960-х об этом ещё не знали :), да к Ту-22 и действительно нужно было существенное дополнение, если не полная замена.

Ту-22М3 в московском небе

Знаете, я не буду стремиться насыщать текст про Ту-22М картинками. Он у нас ну очень богато представлен в августе, в статье о подготовке к празднованию 100-летия отечественной авиации. Здесь буду ставить только те картинки, которые реально полезны для изложения.

Граждане! Простите, ради бога! Только сказал про картинки, и вот как раз… Нашёл фото, относящееся к первой части. Думаю, фото редкое, недаром же я его не нашёл, когда писал соответствующий текст. А тут – искал другое, а нашёл вот его.

Вот, глядите. Это, я думаю, самолёт 105 – ещё тот вариант, где на крыле нету гондол, и шасси убирается в утолщённую корневую часть крыла.

Похоже, это изделие 105…

Всё, возвращаемся к основной линии.

Замену Ту-22 Туполев начал готовить в 1965 году. С одной стороны, дело было в недостатках Ту-22. С другой – в это время уже вовсю заявила о себе идея многорежимного самолёта. Теперь мало было уметь очень быстро летать на очень большой высоте – это уже не спасало ни от истребителей, ни тем более от зенитных ракет. Боевые средства ПВО «доставали» атакующий бомбер везде; значит, надо было попытаться обмануть информационные средства. Один из верных путей – лететь очень низко, тогда локаторы ПВО тебя не увидят. Кроме того, бомбардировщик, оптимизированный для большого сверхзвука, неизбежно проигрывал в дальности – или надо было мостить что-то совсем уж громадное и неподъёмно дорогое, типа американской «Валькирии».

Требования к многорежимному бомбардировщику выглядели так:

1) большая дальность на большой высоте при околозвуковой скорости;

2) способность в ходе боевого полёта совершить сверхзвуковой, хотя бы двухмаховый, рывок на большой же высоте на определённое, не слишком большое расстояние;

3) способность лететь с высокой околозвуковой, даже трансзвуковой скоростью очень близко к земле – например, для F-111 на высоте 90 м.

Это я привёл перечень, соответствующий моему представлению о требованиях 1960-х годов. Если же судить по ЛТХ, заложенным поначалу Туполевым в свой проект, то возможности самолёта должны были выглядеть несколько по-другому. Первый пункт оставался. Второй заменялся на возможность длительного сверхзвукового полёта, но на заметно меньшую дальность, чем на дозвуке. Маловысотная быстроходность предполагалась, но не совсем понятно, насколько «мало».

В любом случае в 1960-х годах такие требования чаще всего приводили к схеме самолёта с крылом изменяемой стреловидности. И Туполев начал в 1965 году проработку изделия 145 – по схеме близкого к Ту-22, но побольше и, главное, с другим крылом. Кроме того, двигатели намеревались разместить в едином пакете.

Изделие 145 – попытка обойтись переработкой Ту-22

Ударными вариантами должны были стать бомбардировщик-ракетоносец со сравнительно ближними ракетами для поражения малоразмерных целей со средних и больших высот и высотный ракетоносец с дальними ракетами. А кроме них ещё дальний разведчик, постановщик помех и даже самолёт противолодочной обороны.

Для крыла предполагались три фиксированных положения: 20, 65 и 72°. Двигатели предполагались – два НК-144, двухконтурные с форсажём, разработанные для Ту-144, тяга номинальная/форсажная 16/22 т. Лётные характеристики по расчётам получались замечательные: максимальная скорость 2500 или даже 2700 км/ч, крейсерский сверхзвук 2200 км/ч, скорость у земли 1100 км/ч. Дальности: на дозвуке до 8000 и даже 10 000 км, на сверхзвуке 4000 км, у земли 3800 км. Посадочную скорость рассчитывали получить – 280 км/ч (вспомним о 350 у Ту-22).

Взлётный вес получался 105 т, боевая нагрузка – до 22 т.

Уже в 1966 году по предложению ЦАГИ компоновку машины изменили: двигатели, оставаясь в хвосте, перемещались внутрь фюзеляжа, воздухозаборники выводились ближе к носовой части – как у истребителя. Это была уже никакая не модификация, а совсем новый самолёт; однако из политических соображений его назвали Ту-22М. Туполев продолжал презентовать его как всего лишь модификацию прежней машины, и благодаря этому, как пишут, смог выиграть конкуренцию с КБ Сухого и Яковлева. Эти двое при всём желании не могли бы организовать такую дезу по своим проектам Т-4 и Як-33/35, которые ну совсем никак нельзя было связать с какой-либо из разработанных ими ранее машин. А конкуренция была – на самолёт для дальней авиации был объявлен конкурс…

В ноябре 1967 года по Ту-22М вышло постановление, в котором он задавался как носитель одной ракеты Х-22 с максимальной скоростью 2300–2500 км/ч и дальностью до 7000 км.

Потом ВВС уточнили требования. Это интересно, я приведу их полностью.

Тут уже определялась маловысотность: машина должна была давать возможность лететь в простых метеоусловиях на высоте 300–500 м, сначала под ручным управлением, а на втором этапе разработки – с автоматическим (наверное, тут уже и в сложных условиях). Дальность высотного полёта на дозвуке 8000 км, на сверхзвуке 3000 км (такое соотношение как-то больше похоже реальность, не правда ли?). Дальность при полёте у земли 3500 км. По максимальной скорости военные «подобрели»: 2000 км/ч с возможностью броска на 2300 км/ч; крейсерский сверхзвук 1600–1800 км/ч, крейсерский дозвук 850–900 км/ч, у земли не быстрее 900 км/ч. Боевая нагрузка нормальная 3 т, перегрузочная – 11 т.

Кстати, кардинально пересмотрели, по сравнению с Ту-22, схему катапультирования. Теперь оно должно было осуществляться исключительно вверх для всех членов экипажа (их было четыре) на высотах от нуля до потолка.

По результатам макетной комиссии, работавшей в 1967 году, решили строить небольшую партию самолётов, и 30 августа 1969 года состоялся первый полёт машины, обозначенной как Ту-22М0.

Первый опытный образец Ту-22М0

Надо отметить, что у машин этой модификации максимальная стреловидность была ограничена величиной 60° – вспомним предполагавшиеся 72°. Сразу было ясно, что с первого захода не получилось. Некоторые лётные данные у «М0» были даже хуже, чем у Ту-22К! Максимальная скорость достигнута всего 1530 км/ч, крейсерская – 900 км/ч, а дальность – всего 4140 км!

Ладно, дам ещё картинку «М0»

Ту-22М0 в авиационном музее киевского аэропорта Жуляны

Сразу было очевидно, что это ещё не прототип для серии. До 1972 года на Казанском авиазаводе было построено 10 Ту-22М0, и все они предназначались для исследований, испытаний и доводок самолёта и его систем. Уже в декабре 1969-го приняли решение о модернизации, результат которой обозначили Ту-22М1.

На модификации Ту-22М1 изменили форму воздухозаборников, облегчили на 3 т конструкцию, одновременно усилив её в нужных местах, на полтора метра увеличили размах крыла – стреловидность осталась та же, – местами облагородили форму. Сделали ещё кое-что, в том числе и по системе управления.

Ту-22М1 в авиамузее в Риге

Опытную машину передали на испытания в конце июля 1971 года. Данные несколько улучшились по сравнению с «М0»: максимальная скорость 1660 км/ч, дальность 5000 км.

Построили серию, опять малую – девять машин. И снова использовали их для испытаний и доводок; тут уже испытывали и прицельные системы, и вооружение. В конце концов пять машин передали в центр боевой подготовки морской авиации, а в строевые части Ту-22М1 так и не попал.

Надо ж ещё учитывать, что дело было не только в доведении характеристик самолёта до уровня требований постановления 1967 года. В процессе испытаний военные постоянно требовали увеличения его ударных возможностей, что не может особенно удивлять: постоянно появлялось что-то новое в навигации, радиолокации, системах управления, радиоэлектронной борьбе… Конечно, заказчику хотелось иметь самолёт на уровне последних достижений во всём этом.

Следующей версией стал Ту-22М2, и это был уже крупносерийный образец. Первая серийная машина ушла в первый полёт в мае 1973 года, но доводки (в ходе совместных с заказчиком испытаний) продолжались до 1975-го.

Ту-22М2. Жалко, не нашёл в источнике указания, где это снято…

Но, повторяю, это была уже серия – модификацию строили до 1983 года и построили 211 машин. А раз так, то – характеристики чуть подробнее.

Максимальная взлётная масса составила 122 т. Масса боевой нагрузки – 24 т; вспоминая 11 т в перегруз, которые хотели от самолёта в 1967 году, понимаем, что такое «рост требований заказчика». Впрочем, Туполев-то поначалу заявлял нагрузку 22 т при взлётном весе 105 т…

Максимальная скорость 1800 км/ч, с одной подвешенной ракетой – 1660 км/ч. Крейсерский дозвук остался тем же – 900 км/ч, посадочная скорость не увеличилась – 285 км/ч. Дальность с одной ракетой 5100 км (на 500 км меньше расчётной), на сверхзвуковой скорости 1630 км (на 220 км меньше расчётной). То есть, как видим, ЛТХ хотя и стали получше, чем у «М1», но не принципиально, и величин, заданных в постановлении, не достигли.

Самолёт мог в боевом вылете нести одну или две ракеты Х-22. Иногда пишут, что мог и три, и даже встречаются такие картинки. Но я читал, что три ракеты он мог лишь перевозить, а применять – одну или две; и дело было не в самолёте, а в ракетах. Мог самолёт нести и обычные бомбы, их получалось много в пределах его немалой грузоподъёмности; была в его арсенале и управляемая бомба калибра 1,5 т.

В 1974 году самолёты начали поступать в ВВС и авиацию ВМС, а в 1976-м комплекс Ту-22М2/Х-22 был принят на вооружение.

Экипажам машина понравилась значительно больше, чем Ту-22. Современное оборудование облегчало пилотирование и выполнение задачи, совсем другая была эргономика кабины, вся машина в целом была надёжнее. А уж что говорить про «правильную» систему катапультирования…

Вот только не знаю, что было у Ту-22М2 с полётами на предельно малых высотах. Автоматической системы огибания рельефа у него не было, это точно. Так что, думаю, никаких специальных возможностей он в этом плане не давал. Наверное, делал то, что любой другой самолёт: летал настолько низко, насколько умел экипаж, и настолько долго, сколько экипаж мог выдержать.

Кстати, по этому вопросу у иностранных спецов было своё особое мнение. Информация о реальном Ту-22М появилась на Западе уже в начале 1970-х годов. Там ему поначалу присвоили индекс Ту-26 и имя «Бэкфайр», вскорости прогремевшее на весь мир. Самое раннее, что я в своё время нашёл, это публикация в ноябрьском, 1975 г., номере «Интеравиа».

Но уж это точно до следующего раза.

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*