Skip to content
 

Семейство Ту-22/22М. Часть 2: ракетоносец

Часть 1

Обращаю внимание: наводите курсор на картинку, через секунду должен появиться текстик. Может быть, так веселее – вместо традиционной подписи под иллюстрацией?

Разведчик Ту-22РД в Музее Дальней авиации, авиабаза Дягилево

Интересная получается картинка. Вот я пишу (то есть не я, конечно :) ): опасный самолёт, высокоаварийный, и делали мучительно долго, и сделали, в общем-то, не то, что хотели, а то, что получилось (вспомним проекты мощных двигателей, так и не попавших на самолёт)… Однако ж прослужил он не намного меньше, чем дозвуковой Ту-16, окончательно исчезнувший из рядов в 1993 году. Это при том, что 16-й был спокойным работягой, по сути, таким же, как Ту-95 и В-52, которые до сих пор летают и ещё долго будут летать: ставь на проверенную, не слишком замудрённую платформу новое оружие, электронику, и пользуйся…

Что-то же позволило сохранять Ту-22 на вооружении аж до конца 1990-х – или не позволило, а заставило? Отчего они служили так долго – от того, что за долгие годы эксплуатации их капризы и болезни были потихоньку вылечены? Оттого, что, будучи нормально освоенными экипажем, они перестали быть таким уж откровенным пугалом? Или оттого, что заменить их очень хотели, да не было денег эту замену создать?

Как бы то ни было, называть Ту-22 очень уж большим успехом советской научно-технической мысли я бы не стал Равно как не стал бы утверждать, что это была добродушная машина, с которой лётчику легко иметь дело.

Взять хотя бы посадочную скорость, 350 км/ч – это очень много. Если же экипаж летел медленнее, он подвергался жёсткой опасности: на скорости 290 км/ч машина, имеющая сильно выраженную заднюю центровку, задирала нос и падала свечкой на хвост, и никаких рулей уже не хватало на вывод. В то же время при нормальном заходе лётчику всё время приходилось быть начеку, так как двигатели, вектор тяги которых проходил существенно выше продольной оси самолёта, создавали заметный момент на пикирование.

Самолёт прыгал на пробеге из-за незатухающих колебаний в тележках шасси. Иногда от этого открывались замки стоек…

Случались роковые неприятности и с авионикой, и с двигателями. Кроме того, действовала масса по разным причинам введённых ограничений. Из-за флаттера крыла максимальную скорость пришлось ограничить числом М = 1,4. Угол крена не должен был превышать 50°, а вертикальная скорость что вверх, что вниз – 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась какой-то неубедительной для боевого сверхзвукового самолёта величиной – 2 единицы.

И ещё масса всякого, менее «говорящего» для непрофессионала (это я не вас, это я и себя тоже :)).

Правда, даже и в этой части есть «луч света». Если взять количество аварий и катастроф на один выпущенный самолёт, то эта величина будет значительно больше, чем у дозвукового предшественника – Ту-16. А вот количество жертв (подсчитано для периода 1960–1989 гг.) оказалось втрое меньше – благодаря катапультным креслам третьего поколения, разработанным в туполевском КБ с учётом опыта эксплуатации прежних машин.

Но даже и высокая аварийность – ещё не всё.

***

Из Ту-22 получился плохой бомбардировщик!

Точнее, я не могу точно утверждать, что дело именно в том, что самолёт плохо справлялся с функциями бомбардировщика. Однако из первых 20 машин, выпущенных Казанским заводом, ни одна не стала бомбардировщиком. Те, что были изготовлены в бомбардировочном варианте, использовались в войсках как учебные, довольно много экземпляров было переоборудовано в опытные образцы разведчика Ту-22Р и самолёта радиоэлектронной борьбы (РЭБ) Ту-22П (от «постановщик» [помех]).

А собственно бомбардировщик Ту-22Б, «предназначенный для нанесения бомбовых ударов днём и ночью в любых метеоусловиях», был построен всего-то в количестве 20 экземпляров. Вот как описывал ситуацию Главком ВВС Вершинин в письме министру обороны Малиновскому от 31 марта 1965 года:

«…Всего в ВВС и авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолётов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, пять бомбардировщиков, шесть постановщиков помех и 11 учебных)».

(Цитировано по книге: Евгений Подрепный, «Реактивный прорыв Сталина». Не смотрите на хлёсткое название – по-моему, его придумал издатель, исходя из своих представлений о маркетинге (или мерчендайзинге? :) ). Книга хорошая; в частности, она дала мне очень яркое представление, чем переход к реактивной авиации был для промышленности, для заводов. Знаете, всегда полезно почитать что-нибудь большое, подробное. Потому что тебе раскрывают такие проблемы, такие темы, которые сами-то в голову не придут…)

Другое дело, что это же обозначение присваивалось разведчикам Ту-22Р, которые переоборудовались в бомбовозы – в частности, именно такие машины шли в Ливию и Ирак. Существовала возможность такого переоборудования и для учебных Ту-22У, и для Ту-22П.

А также для ракетоносца Ту-22К. Вот эта версия, построенная в количестве порядка 100 экземпляров, была, при всех вышеотмеченных недостатках, действительно боевой.

***

Разрабатывать ракетоносец начали практически одновременно с бомбардировочным вариантом изделия 105А. Поначалу предполагали подвешивать под фюзеляж в полуутопленном состоянии крылатую ракету К-10П – довольно серьёзную модернизацию ракеты К-10С, которой вооружался ракетоносный вариант Ту-16. При длине около 10 м, и стартовой массе порядка 4,5–5 т К-10П должна была иметь скорость 2700–3000 км/ч и дальность до 300 км. Но выяснилось, что переработка требуется очень уж серьёзная, и НИОКР по ракете закрыли.

А ракетоносный Ту-22 решили оснастить ракетой Х-22 (по-ихнему AS-4, или Kitcen). Это довольно крупная штука: длина около 11,7 м, стартовая масса, в зависимости от варианта, до 6000 кг. Варианты были разные, и по системе наведения, и по боевой части; последняя могла быть обычной, а могла и термоядерной, от 0,35 до 1 Мт. И скорость у разных модификаций была разная, но всегда очень высокая: от 3,5 до 4,6 М, а потом даже до 6 М. И дальность зависела от модификации, а также от параметров полёта носителя в момент пуска; диапазон её составлял от 140 до 600 км. Правда, для Ту-22 последняя цифра была недостижима, так как требует скорости носителя 1720 км/ч. Максимум для Ту-22, похоже, порядка 500 км.

Разработка носителя – заданная дальность 5800 км при 980–1000 км/ч или 2500 км при 1200–1300 км/ч. – началась в 1958 году, первый прототип взлетел в 1961-м.

Отработка авиационно-ракетного комплекса Ту-22К шло туго, госиспытания затянулись на несколько лет. С 1965 года в Казани начали серийное строительство построили до 69 года 76 машин. При этом на вооружение Ту-22К был принят только в конце 1968-го, и то условно: доводка комплекса ещё не завершилась. А завершилась она только в феврале 1971 года официальным принятием на вооружение.

За это время появился и двигатель РД-7М2 с тягой 10,6/16,5 т, и система дозаправки – об этом я уже писал; машины стали называться Ту-22КД. Самолёт мог развивать до 1640 км/ч, правда, без ракеты. Перегоночная дальность 5650 км, практическая – 4900 км, с одной дозаправкой – 7150 км.

Ту-22КД во всей красе: РЛС в носовом обтекателе, штанга системы дозаправки, полуутопленная Х-22…

***

Что ещё сказать? Общее количество построенных машин назвал, основные модификации перечислил, время вывода из службы у нас привёл, про Ливию и Ирак упомянул. И головную боль, причинённую «нам», тоже как-никак описал.

А, вот же что! Про головную боль «им»!

Западные спецы впервые увидели Ту-22 на параде в Тушино в 1961 году. Они же не знали, как долго ещё будет продолжаться процесс доведения машины до боевого состояния и что вообще из неё получится. Они видели одно: летит советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик. Они присвоили ему наименование Blinder и принялись его бояться.

И ведь было чего!

В то время в качестве стандартного самолёта НАТО был выбран двухмаховый Локхид F-104 «Старфайтер». Он, без сомнения, мог перехватить Ту-22, но он только-только начал появляться в Европе. А что было в Европе кроме него?

Был очень неплохой, просто-таки выдающийся для своего времени двухмаховый же истребитель Инглиш Электрик «Лайтнинг». Но из всей Европы он был только в Англии, и выпущено было «Лайтнингов» в сумме 334 штуки, включая те, что пошли в Саудовскую Аравию и в Кувейт, и на 1961 год их было тоже немного.

Был Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Но его скорость малость не дотягивала до 1400 км/ч, и, естественно, надо было опасаться, что он не сможет догнать советский сверхзвуковой бомбер – что, в общем-то, соответствует действительности. И, опять же, «Супер Сейбров» в Европе было тоже немного: 85 у Франции, 48 у Дании и 131 у Турции.

Превосходный французский Дассо «Мираж III» в 1961 году только начал эксплуатироваться, то есть его тоже почти что не было, и уж совсем не было понятно, насколько превосходным он окажется.

В 1961-м Европа летала в основном на дозвуке!

В английских ВВС была целая россыпь типов, лучшими из которых можно назвать Хоукер «Хантер», Супермарин «Свифт», Глостер «Джевлин» и палубный Де Хевиленд «Си Виксн». Франция могла похвастать в первую очередь отличными машинами семейства Дассо «Мистер», последние модификации коих были даже трансзвуковыми, а также палубными «Этандарами».

В остальном европейцы, да и японцы, пользовались американскими типами: Норт Америкен F-86 «Сейбр» и Рипаблик F-84F «Тандерстрик». Италия, Германия и Португалия ещё использовали Фиат G.91, похожий на уменьшенный «Сейбр»; нейтральная Швеция летала на собственных СААБах J-29 «Туннан» и А/J-32 «Лансен»…

Всё – околозвуковое!

Получалось, что бороться со сверхзвуковыми бомбардировщиками Европе в 1961 году было почти нечем.

А что, выглядит убедительно, да?

Так что политическое значение Ту-22 в своё время было бесспорным – независимо от его «дорастания» до полноценной боевой машины.

Вот это я и называю головной болью «у них». Конечно, потом они насытили европейские ВВС сверхзвуковыми истребителями, разобрались с неблестящими боевыми качествами Ту-22. Но то было потом; а к этому «потом» мы подготовили им новую головную боль в лице Ту-22М; но это уже в следующей серии.

18 комментариев

  1. Андрей:

    … в тексте после второго «трехзвоздочья», в конце второго абзаца, похоже опечатка-
    «Правда, для Ту-22 последняя цифра была недостижима, так как требует скорости носителя 1720 км/ч. Максимум для Ту-22, похоже, порядка 500 км.» — наверное, 1 500… )))

  2. Роман-75:

    Спасибо!
    Очень интересно и познавательно.

  3. Владимир:

    Спасибо за обещанный материал.

      • Владимир:

        Сколько еще частей осталось: одна, две?

        • master:

          Вот сел писать четвёртую. Вряд ли успею, выходные получились очень гостевые, вот только сел за комп, а уж полседьмого. Это значит: 4-я будет точно, 5-я — может быть, но уж на ней точно закончу.

          Подумал и решил спросить: а это хорошо или плохо? Вы с какой мыслью спрашиваете? «Хорошо бы, чтобы было побольше» или «да сколько ж можно мотать душу этими чёртовыми сериями, когда он наконец закончит»?

          • Владимир:

            >Подумал и решил спросить: а это хорошо или плохо? Вы с какой мыслью спрашиваете?
            «С какой целью интересуетесь?» )))

            >«Хорошо бы, чтобы было побольше» или «да сколько ж можно мотать душу этими чёртовыми сериями, когда он наконец закончит»?
            «И того и другого, и можно без хлеба». Чем больше будет частей, тем лучше. Можно и сравнительный анализ 22 и 22М провести. Читаю все с удовольствием.

  4. master:

    Владимиру: что ж, отлично, так тому и быть. Окончив готовить 4-ю, понял, что до 6-й таки может дойти :)

    И — Роману-75 на письмо: спасибо! Сейчас поправлю. Переслал письмо Админу, надеюсь, он разберётся.

  5. Владимир:

    Вот, кстати к слову, и крупные фото 22М, и про вертолетный завод интересно. Работают и это хорошо. А вот КАПО пока что-то не очень. «Роствертол», как говорят, тоже пашет день и ночь, и там возобновлено производство Ми-26.

    _http://periskop.livejournal.com/994536.html

  6. Владимир:

    Собственно, уже:

    _http://periskop.livejournal.com/994806.html
    _http://periskop.livejournal.com/998031.html

  7. Владимир:

    _http://periskop.livejournal.com/999823.html

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*