Skip to content
 

«Суперджет-100». Не столько катастрофа, сколько как таковой

Я вдруг понял, что – как я могу не высказаться по поводу «Суперджета»?

Но понял не потому, что это, наверное, самая шумная сегодня российская новость. Я сейчас не могу сказать ровно ничего толкового по поводу катастрофы. У меня есть, фактически, один главный вопрос, раскладываемый в несколько элементарных:

Должен быть на гражданском самолёте локатор, глядящий вперёд? (думаю, должен).

Какое его основное назначение? (Думаю, предупреждение столкновений В ВОЗДУХЕ и обнаружение грозовых фронтов).

Какой угол зрения? (Думаю, что НЕБОЛЬШОЙ; но наверняка не знаю).

Может ли он «увидеть» гору?

По последнему вопросу у меня наибольшая неопределённость.

Может быть, радар, призванный замечать «маленькие» самолётики на расстоянии многих километров, не способен увидеть вертикальную стену в километре от себя? Засветки, или просто принцип действия: скажем, склон в 70° он ловит, а 75° – уже не ловит. Такое бывает с системами – границы применения, обусловленные принципом действия.

Или помехи – там вулкан со своими газами, плохая погода, а это вполне может быть связано со всякими разрядами-ионами. И на локаторе чехарда, ничего не разберёшь.

Или, что, может быть, наиболее вероятно: а кто-то говорил, что он врезался точно перпендикулярно? Я имею в виду, по курсу? Я такого не слышал. А тогда, может быть, он подходил к стене с углом от перпендикуляра, скажем, 50°? А угол зрения радара, скажем, 35° – вот и аля-улю… Туман, дождь, испарения, скорость 500 км/ч…

В общем, надо подождать, и ради этих вопросов я бы пост писать не стал.

Вдохновила меня статья, которую я прочёл в одной рассылке. Я в конце дам ссылку, но сначала вам её перескажу. Может быть, получится покороче; ну, и что-то от себя может вспомниться. И структуру текста сооружу такую, какая мне больше нравится.

***

Вы заметили: катастрофа «Суперджета» стала искрой, вызвавшей буквально взрыв «антиджетовских» публикаций – я имею в виду в первую очередь Интернет. Такого мощного взрыва я ещё не видел…

Недостаток большинства таких публикаций в том, что они игнорируют то хорошее, что есть в «Суперджете». Не исключаю, кстати, что там реально хорошего не так-то уж много; даже, пожалуй, склоняюсь к этому. Но утверждать не буду, да и не об этом я сейчас. Я – про достоинства статей этого «критического вала», не всех, разумеется. В лучших из них системно собрана разноплановая информация, и это бывает очень интересно.

Вот я и перескажу кое-что из одной такой очень интересной статьи.

 

«Суперджет» никого не вытянет

По оценкам, «Суперджет» на 70–80% сделан из иностранных комплектующих. Я не знаю, как считают проценты – по номенклатуре, по стоимости или ещё как-то – но по-любому это очень много.

Тормоза, электродистанционная система управления, бортовой радиоэлектронного оборудования (датчики, приборы в кабине и пр.), система элетроснабжения, гидросистема, оборудование и интерьер салона, вспомогательная силовая установка, даже шасси, даже основные двигатели, даже ДВЕРИ ФЮЗЕЛЯЖА – всё это иностранное!

Я не против международной кооперации, но не в таких же размерах! Совершенно непонятно, за что этот самолёт нам пропагандируют как машину, которая, пойдя в серию, вытянет весь наш авиапром. Ведь авиапром – это не только и даже не столько головные фирмы – изготовители планеров и сборщики самолётов. А тут получается, действительно, лишь немногим лучше отвёрточной сборки автомобилей или компьютеров. И что-то я не слышал про перспективы локализации…

Ладно; кроме отечественного авиапрома, есть ещё отечественные авиаперевозки. Может быть, тут «Суперджет» станет «золотым звеном»?

Не станет. Первые объявления о нём и говорили о лайнере для отечественных линий средней протяжённости, но это довольно быстро сменилось гордыми заявами об экспортной направленности программы. В перспективных планах число машин, которые собирались произвести «на вывоз», называлось в несколько раз большее, чем то, что, дескать, купят наши компании. И ведь не всё, что они купят, нужно им для полётов внутри страны…

Собственно, это правильно. Потому что «Суперджет» и нельзя эксплуатировать внутри страны, по крайней мере, с подавляющего большинства наших аэродромов. У него двигатели расположены очень, очень низко – пишут, что ниже, чем у любого другого сравнимого самолёта – в мире! То, что низко, я знал, да и как этого не увидеть! Но цифры не знал, а она такая: нижняя кромка воздухозаборника находится в 42 сантиметрах от земли!

Учтите, тут он недогружен: ни пассажиров, ни багажа, а главное, минимальный запас топлива.

Это, братцы, пылесос для аэродрома. Думаю, только несколько главнейших аэродромов России смогут обеспечивать «Суперджету» гарантированно безопасный взлёт. А на остальных… Откололся кусочек покрытия полосы, которое клали лет тридцать назад…

Помните, какие у нас были самолёты для линий средней протяжённости? Ту-134, Як-42 – двигатели на хвосте, метра два от полосы точно есть, а скорее три. Семейство Ан-24 – высокопланы, двигатели ещё выше. Сравнительно новый Ан-148 тоже, как «Суперджет», имеет двигатели на пилонах под крылом, но крыло-то – поверх фюзеляжа! Вот и остаётся до земли минимум полтора метра:

И, обратите внимание, бразильские конкуренты «Суперджета» тоже «носят» двигатели на хвосте – потому что в «Эмбрайере», в «Бомбардье» подумали, с каких площадок они будут летать в латиноамериканской глубинке. Да и не только латиноамериканской…

Вот один из «Бомбардье» на МАКС-2009:

Короче: «Суперджет» – самолёт не для России. Не для того, чтобы, в отсутствие развитой наземной транспортной инфраструктуры, дать сотням её городов хорошую коммуникацию с центрами и между собой.

Я думаю, вы всё это знаете; но мы же говорили: системно…

А ведь был, может быть, ещё есть российский самолёт для российских аэродромов!

 

Туполев-то, пожалуй, получше!

Кто в курсе, понимает, что я говорю про Ту-334. Он ещё недавно, потому что – вот фото с МАКС-2009:

Эта машина – очень близкий аналог «Суперджета» по возможностям и назначению. К тому же она сертифицированная, и двигатели у неё сертифицированные, разумеется, отечественные. На Ту-334 вообще только 5% импорта. Вот это да, это локомотив…

Кстати, о двигателях.

Они у нас, да, менее экономичные, чем западные. Но зато наши самолёты имеют бОльшую тяговооружённость. Знаете, что из этого проистекает? То, что в жарких странах, например, в Иране, наши «тушки» любят больше, чем «боинги» и «эрбасы». Потому что этим последним трудновато летать в разреженном воздухе знойного высокогорья, и они там летают в основном ночью, по прохладе. А наши, с их высокой тяговооружённостью, летают и днём, то есть не когда можно, а когда нужно.

И ещё кстати о двигателях. На Ту-334, как уже сказано, они сертифицированы. На «Суперджете» французские; казалось бы, какие проблемы? Само собой думается: раз французские, значит, сертифицированные по всем параметрам на весь мир.

Ан нет! Базовая-то модель сертифицирована, а то, что стоит на «Суперждете» – это переделка базовой модели, и она не сертифицирована!

Вот скажите: за что боролись?

За что боролись, если салон у Ту-334 удобнее, в смысле, «широкофюзеляжнее»: сечение 3,8 × 4,1 м против 3,4 × 3,6 м. И при этом топливная эффективность у Ту-334 – 22,85 граммов на пассажиро-километр (видимо, подтверждённая), а у «Суперджета» – 24,3 грамма (заявленная). Вы же понимаете, что значит сегодня топливная эффективность?

А получилось вот что. Масса «Супреджета» получилась на 3,5 тонны больше первоначально предполагавшейся! Отсюда рост удельного расхода топлива на 11%. На целых 11%!

Вопрос: не стала ли перетяжелённость следствием того, что делать пассажирский самолёт поручили истребительной фирме – при всём уважении? Только не напоминайте мне «сотку», этот крутейший самолёт, если смотреть под данным углом зрения, был просто сильно увеличенным скоростным неманёвренным истребителем. Критерии совершенства, равно как и подходы к проектированию гражданской машины совсем другие…

 

Почему не делают Ту-334?!

Ведь собирались, и не просто собирались!

Строить собиралось МАПО «МиГ». В 1999-м были выделены средства, и в Луховицах построены производственные площади. Более того, упомянутые иранцы подписали контракт на поставку 100 машин! Но, беда, в контракте была указана цена машины: $12 млн; а пошла инфляция. Иранцы пересматривать контракт не хотели, а родное правительство не захотело дать фирме кредит, а в МАПО «МиГ» сменилось руководство… так оно тогда и заглохло.

Но дальше – больше!

Дважды давал указание начать производство… кто?

Путин! Первый раз в 2007-м, будучи президентом, второй, в 2008-м, – премьером. Приказывал начать производство в Казани.

Не начали!

Не хотят ребята делать готовый отечественный самолёт, хотят делать неготовый полуимпортный…

Какая знакомая картина! Какие, чёрт меня возьми, понятные мотивы!

А самое плохое, что за это, за невыполнение приказов президента-премьера, никто до сих пор не ответил. Это, ребята, совсем, совсем плохо. Это лишает надежды, и, в общем-то, не об авиационной отрасли я печалюсь, а гораздо шире.

 

О деньгах подробнее

Решив делать первый «послесоциалистический» самолёт, объявили конкурс. Его выиграла фирма «Сухой», обещавшая сделать машину за свои деньги. Поверить можно было: «Сухой» хорошо продавал свои истребители. Интересно, насколько весомую роль сыграло такое заявление в победе на конкурсе?

Однако пошло по-другому (кто б сомневался). Довольно быстро «Суперджет» превратился во что-то типа национального проекта. А нацпроект – это что? Те, «классические» нацпроекты – «Жильё», «Образование», «Здоровье»? Это прежде всего деньги из госбюджета. Именно в этом их смысл: дать специальные, сверх обычного ежегодного бюджета, деньги на ограниченный перечень конкретных программ.

Цифры приводятся такие (не хочу ручаться за их точность): на программу «Суперджета» истрачено государством $1,2 млрд, а с учётом всех видов госгарантий – $2 млрд.

Внимание. Ту-334 разрабатывался с 1992 года, и на него потратили порядка $100 млн.

Ещё раз говорю, за цифры ручаться не могу. Но, сравнивая, как тихонько делали «Ту» и с каким вселенским громом – «Суперджет», легко верю, что что-то в этом роде. Может быть, в этих миллиардах не все деньги государственные; но в принципе всё ясно.

(Уже написал, когда нашёл цифру: общая стоимость разработки «Суперджета» составила $3 млрд. Что ж, в этой сумме вполне может быть и 1,2, и даже 2 млрд государственных денег. Просто-таки должно быть…)

Кстати, разработка подобного класса машин у «Бомбардье» и «Эмбрайера» стоит порядка $600 млн. Сравните с «Суперджетом» и сравните с Ту-334.

Ещё одно «кстати»: эта канадско-бразильская цифра (я имею в виду $600 млн) подтверждает для меня цифру «суперджетовскую» – то ли 1,2, то ли 2 млрд. При наших откатах-распилах именно так и должно быть…

Наконец, третье «кстати». Разработка Ан-148 (третье фото), пришедшаяся на первую половину 2000-х годов, обошлась около $300 млн. Опять понятно: Ан-148 для антоновцев и тех наших, которые в нём участвовали, машина в значительно большей степени новая, чем Ту-334 для туполевцев. Думаю я, у последнего преемственность с прежними «Ту» значительно бОльшая, чем у 148-го – с прежними «Анами». Прибавить разницу между стоимостью доллара в 1990-х и в первой половине 2000-х – получается вполне объяснимо.

 

Теперь о стоимости экземпляра

Вспоминается, читал я лет восемь назад, а то и больше, статью про нашу гражданскую авиацию. И там было про Ту-334: мол, сейчас цена единицы составляет порядка $13,5 млн. И поэтому он не конкурентоспособен на мировом рынке. А конкурентная цена была бы – миллиона на полтора меньше.

Не знаю. может быть, автор базировался не более чем на той самой истории с иранцами. Что он доказывал, он сказал прямо: туполевцы сделали слишком дорогую машину, поэтому у неё нет будущего.

Не знаю, теперь я допускаю, что это всё было в рамках компании по «утоплению» 334-го в пользу супер-пупер-джета. Дело не в этом.

А в том, что в каталоге на 2012 год один самолёт модификации SSJ 100–95 стоит $35,4 млн, а модификации SSJ 100-95LR – $36,2 млн.

А поначалу собирались его продавать по $23 за штуку!

Я понимаю, что инфляция; но она не смогла бы взогнать за несколько лет цену с 23 млн долларов до 36! И, если пересчитать на инфляцию те $13,5 млн, которые десятилетие назад стоил Ту-334, тоже не получится 36 миллионов!

А что удивляться? Сравнили стоимость разработки – разница не то в 12, не то в 20 раз? То-то…

Давайте возьмём 1,2 млрд стоимости разработки и разложим её на, скажем, 200 машин. Получится по 6 млн на штуку. А если хотите окупиться быстрее, раскладывайте разработку на 100 машин, тогда будет по 12 млн – если не брать в качестве исходной бОльшую цифру, т.е $2 млрд.

Да и не только разработка. В Ту-334 только 5% иностранных приборов и агрегатов. Обратите внимание, самолёт при этом сертифицирован, то есть доказано, что его можно эксплуатировать по современным стандартам. Ясное дело, зарубежный заказчик может захотеть поставить зарубежную навигационную систему, или систему кондиционирования, или… Неважно, это уже опции. Любой каприз за ваши деньги. А самолёт уже летает на почти всём нашем, отечественном.

Я знаю, что такое субподрядчик, сам проработал всю жизнь на таком предприятии. Может быть, генподрядчик и завышает цену, о чём так много говорят сейчас сторонники сердюковских стратегий технического обеспечения нашей армии. Но субподрядчику достаётся немного. Зачастую приходится брать не столько, сколько тебе, по прикидкам, нужно, а столько, сколько дают; я уже писал об этом где-то.

Это я к тому, что полагаю, что отечественная «начинка» всё же заметно дешевле импортной.

Ладно, это начинка; а собственно самолёт, то есть планер?

С планером лучше всего такой пример – я чуть не упал, когда прочитал.

Помните иностранные двери для «Суперджета»? Их поставляет «Боинг», по цене $2 млн за комплект.

А туполевцы за $3 млн делают весь планер, то есть фюзеляж с крыльями и хвостом!

Ну, может быть, не «делают», а «делали». Ну, прибавим 1 млн на инфляцию и ещё 1 млн на современные требования к комфорту. Всё равно, зная цену дверей «Суперджета»…

***

Я, пожалуй, закончил.

Ещё раз повторю. Наверняка и у «Суперджета» есть свои преимущества, и у Ту-334 есть свои недостатки. С удовольствием почитаю соответствующий материал, только чтоб честный и на достаточном профессиональном уровне.

Можно добавить, что уже довольно давно нам всё настойчивее демонстрируют уже следующую «перспективную машину» – МС-21. С чего бы это? Нынче самолёты не только летают, но и строятся лет по 40, а то и 50 – вспомните Боинг 747, первый экземпляр которого пошёл в эксплуатацию в 1970 году – его ещё и сегодня заказывают!

С чего бы, ещё не развернув по-хорошему серию «Суперджета», говорить о следующей машине?

Вопрос риторический.

***

А Задорожному опять придётся подождать…   Такова печальная судьба «непротухающих» материалов.

***

А вот ссылка на пост, который меня вдохновил и из которого я много взял. Но кой-чего и своего добавил. Как минимум фотографии :) . Все они, кстати, с МАКС-2009.

Вот ссылка.

63 комментариев

  1. ec_em:

    С расположением движком у СуперДжета не все так печально. Вот тут наглядно и с картинками про воздушные потоки: http://sdelanounas.ru/blogs/13538/

    • master:

      Спасибо, было интересно. Именно то, чего я желал в конце поста: послушать и другую сторону.

      Но не могу сказать, что автор меня полностью убедил. Покритиковал критиков за то, что называют цифры, не давай ссылок на источники данных. Но и сам не дал. Фото с потоками, разговор о песке — так ведь вовсе не то, что считают угрозой. От песка так и так не убережёшься; а вот куски покрытия ВПП летят из под передней ноги совсем не так. как дуют потоки…

      Про стоимость он вообще не сказал, цифр по экономичности не привёл… Молодец парень, сайт у него хороший, достойным делом занимается; но в данном случае он меня на 180 не развернул.

      Пожалуй, заставил подумать о преимуществе зарубежных бортсистем в плане обслуживания за границей. Хорошо; но причём тут, например, двери? Их-то зачем у Боинга покупать?

      Второй вопрос: ладно, за границей ремонтировать «Суперджеты» будет хорошо. А у нас? Почему мы так гордимся тем, что машина предназначена преимущественно на экспорт? Нам, что, у себя летать не надо? Или мы будем выпускать «Суперджеты» на экспорт, а для себя покупать «Бомбардье»? Чему радуются-то?! Как запрещать эксплуатацию Ту-134, так мы вот они; а как сделать самолёт ему на замену, так нет, не надо?
      Короче, если эксплуатировать «Супер» у нас, то лучше бы на нём наша авионика стояла, разве нет? И вспомогательная силовая установка тоже.

      Наконец, третье. Як-40 продавался, кажется, более чем в 40 стран мира. Вертолёты наши тоже продаются весьма широко. В чём дело, почему покупателей не отпугивают вопросы эксплуатации и ремонта? Наверное, потому, что наши с ними справляются.

      Ещё автор не показал, чем же экспортный «Супер» настолько лучше Ту-334, что на него дают миллиарды, а «тушку» не хотят запускать в серию. Для внутреннего хотя бы рынка. Кстати, вы помните, что большой внутренний рынок — это, по канону, счастье для национального производителя, для страны вообще? Особенно в условиях глобальной экономической нестабильности. Вон, про Китай уже сколько говорят, что он собирается спасаться, переориентировавшись на внутренний рынок.

      Почему же нашим не нужен внутренний? Маразм какой-то…

      Впрочем, это уже к статье и её автору не относится.

      А по сайту этому я похожу :)

      В общем, пока я остаюсь при своём

      • ec_em:

        Ничего не имею против Ту-334. Но, возможно, у него по сравнению с СуперДжетом есть что-то, что не позволяют пустить его в серию. Это может быть что угодно — от проблем с движком/авионикой до неспособности изготовителя обеспечить обслуживание самолета после продажи. А может просто недостаточное сильное лобби.

        Где-то и давным давно читал, что после продажи Ту-154 (кажется в Египет) начались проблемы с обслуживанием. То, что никого не волновало в условиях Аэрофлота — относительно длительные простои в ожидании запчастей — для Египтян в условиях рынка оказалось критичным. Оказалось, что фирма «Ту» просто не имела такой эффективно работающей структуры. И в этом громадный недостаток, по сравнению с тем же Боингом.
        Вероятно конкурентное преимущество Сухого в возможности эффективно работать за рубежом.

        Ну и просто голые факты — на СуперДжет есть уже куча твердых заказов. Значит он в чем-то хорош.

        P.S. А сайт преотличный. Если читать только ЖЖ, то можно увериться в мысли, что у нас «всепропало».

        • master:

          Вполне допускаю, что у Ту-334 есть проблемы. Если они были у советских «туполевых», то почему бы не быть у российских? В чём убеждён — проблемы эти лежат именно в плоскости эксплуатации за рубежом — как в смысле технических характеристик, всякого там сопряжения-соответствия, так и в смысле обслуживания-ремонта.

          А для наших внутренних линий авионика нормальная — опять по тому же принципу: если у советских «туполевых» была нормальная… При условии, конечно, нормально обученного лётного состава. Не верю, что сегодняшняя наша авионика не способна довести машину из Питера в Норильск.

          Вот насчёт оперативности обслуживания — да, это, по ощущению, должно быть проблемой. Но это проблема менеджмента! А у нас сейчас заправляют именно менеджеры — так почему бы им не решить эту проблему? Если у машины топливная эффективность низкая, это каюк, это, говоря умными словами, имманентно. А наладить поставку запчастей — дело, простите, житейское… Это при плановой экономике заводу в ломы было на запчасти размениваться, а при рыночной — только закажи, заплати…

          Что же качается твёрдых заказов… Во-первых, посмотрите ниже комментарий, где цитируется Латынина. Не люблю я её, манера у неё очень противная. И часто она таком мрак несёт… Но довольно часто и умные вещи пишет. А во-вторых, я настаиваю: какого чёрта нам на экспорт тужиться, когда на своих линиях скоро ни шиша не останется?! Будем «боинги» покупать 717-е, которые давно строить перестали? Или, того смешнее, будем региональный «Суперджет» гнать на экспорт, а для себя покупать региональные «бомбардье»? Это уже совсем сюр…

          • ec_em:

            Про Латынину я знаю пару вещей: она всегда пишет только негатив про нынешнюю власть. Как технический эксперт, который написал фразу про стрелку осциллографа, она полный ноль.

            В приведенной схеме я вижу следующее:
            — завод получил деньги за сделанный самолет;
            — покупатель получил самолет;
            — банк выдал кредит и получает проценты.
            Что же в этом плохого? Разве это не общемировая практика?

            И разве экспорт — это что-то плохое? Попытки выйти на внешний рынок — это ведь и возможность произвести и продать больше самолетов, чем на одном только внутреннем. И жесткая ориентация только на внутренний рынок — это снижение требований к самолету. Всегда ведь будет соблазн надавить на внутренние авиакомпании для стимуляции продаж вместо проведения дорогостоящих модернизаций.

            Да и из 9 серийных только один на экспорт ушел. И тот в Москву летает. Так что идет замена самолетов именно внутри страны.

            И про менеджмент. Может ли быть ситуация, когда стало понятно, что у Сухого он эффективен и адекватен (продажей истребителей они это доказали), а у Туполева хуже. Поэтому и было решено вложиться в СуперДжет.

            А Бомбардье действительно уже покупают? Я просто не знаю, про них на внутренних линиях не слышал.

  2. Константин:

    Латынина «Сухой остаток»

    … первый коммерческий рейс был выполнен 21 апреля 2011 года компанией «Армавиа», купившей первый на тот момент Superjet на кредит, предоставленный ВТБ.

    Эксплуатировать Superjet собирались две индонезийские авиакомпании: Kartika Airlines, Sky Aviation. Самолеты, как я понимаю, они должны были брать у VEB-leasing, то есть тут все те же российские деньги.
    При СССР мы снабжали «братские страны» собственной техникой бесплатно. При Путине, похоже, будем хвастаться, что наши самолеты летают в братских по духу режимах, и скромно умалчивать, что происходит это на деньги наших госбанков.

    Первым указом, который подписал Путин при вступлении в должность, был указ о возможной приватизации ряда госкомпаний, в том числе свежесозданной ОАК. Если это случится, вполне может статься, что расходы по созданию Superjet останутся государству, а вершки будут приватизированы — вот и окупится все.

    http://www.gazeta.ru/column/latynina/4592641.shtml

    • master:

      Думаю, всё будет хуже. Сейчас потенциальные покупатели начнут уклоняться от покупки — те, кто сможет. Впрочем, с точки зрения экономии денег госбанков это, может, и к лучшему :)

      Но это во-первых. А во-вторых, будут вбухиваться новые деньги в доводку «Суперджета». Далее, чтобы ещё нагнать мраку, предположу, что до некоего худобедного состояния его доведут и несколько десятков всё-таки построят. Я не утверждаю, что они будут биться через два дня на третий; но то, что у эксплуатантов будет куча проблем, в этом уверен. При этом состаяние будет именно худобедное, а до «конкурентного», чтобы продавать сотнями за рубеж, не доведут.

      Наконец, в-третьих. Ради спасения престижа начнут гнать программу МС-21. Но, поскольку ничего в системе не изменится, получится то же самое: денег напилят, машину не сделают.

      Эх, я бы бросил всё это… даже Ту-334. Для России нужно строить Ан-148, не хочу я, чтобы из Хабаровска во Владивосток летали на «Бомбардье». А уж во вторую голову думал бы о Ту-334; для него, конечно, тоже работа найдётся, всё-таки это довольно разные машины, Ан и Ту. Нам думать надо сначала о внутренних потребностях, а потом о машине для рейсов из России в Европу — тут как раз Ту-334 и может понадобиться. А мечтать, чтоб наши машины покупали иностранные перевозчики — не надо. Пока не надо.

      …Читал, что возвышаются голоса в пользу расформирования ОАК…

      • Николай:

        Ну Латынина — это суръезный специалист. Причем во всем.

        Почему начнут уклоняться от покупок? Ведь в авиакомпаниях не барышни кисейные сидят, типа Латыниной, а люди, разбирающиеся в авиации. И если падение самолета не было следствием технических недостатков самолета, то смысла в отказах не будет.

        Вбухиваться деньги, куча проблем, худобедное состояние, читал, слышал — это все аргументы для плаксивой девушки Юли. А конкретно сколько, какое качество?

        • master:

          Падение серьёзные люди оценят по достоинству; просто так паниковать не будут. Но я бы на их месте для рейсов в глубинке аэроплан с полностью иностранной авионикой не брал. Я уже причины объяснил, кажется. Отказы от приобретения будут не по причинам технических недостатков, а по причинам технического совершенства: в Норильске замучаются ждать, когда им из какого-нибудь Лиона нужный блок привезут. Да даже из Москвы. И стоить он будет, с доставкой-то… И инструкцию будут неделю изучать…

          Про «конкретно» не надо меня спрашивать, я не владею секретной (наверняка секретной) информацией тех частных лиц, которые владеют сотнями провинциальных аэропортов. И потом, когда Вам говорят: в России плохие дороги — Вы тоже требуете конкретных данных по каждому километру? Или просто верите, потому что сами кое-что видели и умеете делать выводы?

  3. master:

    На последний комментарий от ec_em (ult e;t ytn vtcnf jndtnbnm)

    1. Про Латынину. Она точно никакой эксперт в технике, но ведь здесь речь не о технике.

    2. Насчёт покупки на кредиты госбанков – Вы, думаю, правы. В том случае, если это действительно будет классическая схема такой покупки. А то ведь может опять оказаться простой перекачкой денег из бюджета производителю плюс по дороге нужным людям.
    И – в качестве примечания: Вы же не будете спорить, что предоставление кредита для целевой покупки – хороший способ стимулирования? Что без этого кредита могут и не купить? Именно что мировая практика…

    3. А вот с пониманием экспорта как очевидного блага не согласен. Даже слегка удивлён: вроде, я объяснил, что изготовление самолёта под наши требования к неприхотливости в эксплуатации – это не занижение требований к нему, а серьёзное повышение. И, если говорить о региональном самолёте – серьёзное УВЕЛИЧЕНИЕ экспортного потенциала, при условии, конечно, что экономичность будет приемлемая и экология не совсем уж доисторическая. Тогда машину будут покупать все, кроме золотого миллиарда. Вон, Як-40 для себя делали, а продавали в полмира. И не в европы, а в Перу и т.д., где надо летать с деревенских аэродромов, на высокогорье и пр. И Ми-8 делался под отечественные требования, а ничего, покупают.
    Кроме того, я настаиваю: при всех прелестях экспорта, своя рубашка всё-таки ближе к телу. Потому что транспорт – СТРАТЕГИЧЕСКАЯ отрасль, а для наших пространств… да что я очевидные вещи повторяю… Странно: растить свиней, продавать, а на вырученные деньги покупать свинину… извращение.

    4. Вы сказали о выпущенных машинах, что только одна ушла на экспорт. Это не аргумент, стратегия ведь заявлена и не отменялась. Посмотрите опубликованные планы, там экспорт в несколько раз больше того, что предполагается поставить на внутренний рынок (извините, неохота лазить в сеть, уточнять цифры)

    5. У Сухого хорошие менеджеры? Может быть… Только я точно знаю, что истребители продаёт Рособоронэкспорт. С участием представителей производителя, конечно, но ключевая роль у него. У меня есть товарищ, в одной группе учились, вместе с экзаменам готовились – жили рядом. Он – начальник управления там, в Рособоронэкспорте, и как раз по самолётам. Он мне рассказывал о своих командировках…

    6. Про покупки «Бомбардье». Да, уже покупают. Например, найдите в Википедии Ак Барс Авиа. И будут покупать в возрастающих количествах. Читал я, когда выходит ресурс у последних Яков, Ту и Анов – очень скоро он выходит. И тогда начнут покупать все, кто возит людей по России.
    Впрочем, у нас рынок – можно просто плюнуть на рейсы по России. Бизнес штука такая: не хочется – так и не будем.

    • ec_em:

      3. Нацеленность на внутренний рынок — это хорошо. Все что у нас ценится в связи со слаборазвитой инфраструктурой, расстояниями и климатом, несомненно должно быть у регионального самолета.
      СуперДжет вроде бы изрядно гоняли перед началом серийного производства — и в Якутск летал, и в горах Армении тестили. Но ведь внешний рынок задает еще более суровые требования — и по экономичности, и по той же экологичности, и по авионике. А если замыкаться только на внутренний рынок, то, вполне возможен вариант, когда неэкономичный самолет будут заставлять покупать местными авиакомпаниями. Производителю будет дешевле потратить одну единицу денег на взятки и лоббирование, чем тратить 10 единиц на возню с движками. Так что востребованность на внешним рынке, на мой взгляд, показатель качества.

      4. Планы по продаже на экспорт больше чем на внутренний. А так ли это плохо? Условно, есть возможность производить 20 единиц в год, при объеме внутреннего рынка в 10. Так пускай выпускается в два раза больше, больше людей будут заняты на производстве высокотехнологичных изделий. А когда понадобится больше самолетов внутри страны, будет легче увеличить производство или «притормозить» поставки на экспорт.

      5. Самолеты продает «Рособоронэкспорт», но ведь послепродажное обслуживание все равно остается за Сухим. Может «Рособоронэкспорт» и в этом случае занимается посредническими операциями, но производство запчастей и проч. все равно замыкается на изготовителя. Это я к тому, что у Сухого есть опыт обслуживания бортов после продажи.

      6. То что покупают Бомбардье — это печально. Но, по данным Википедии покупка было в 2010 году, когда СуперДжета еще не было. Интересно (тут без всякой иронии), почему не купили Ту-334 или Ан-148?

      • master:

        По п.3. На внутреннем рынке авионика нужна не максимальная, а такая, какая нужна. Такая, с какой могут взаимодействовать периферийные аэропорты, какую могут обслуживать техники этих аэропортов. Экономичность и экологичность надо выращивать, она и выращивается; но не самая лучшая экологичность — это большая беда для перенаселённой Европы с её перегруженным небом; и это очень пустячное обстоятельство для Петропавловска-Камчатского. Экономичность и экологичность — это полезная добавка; принципиально же то, чтобы машина могла эксплуатироваться с тех полос и тем техсоставом, который есть. Потому что «евроремонт» всех полос России, и переучивание всего техсостава на западную авионику, и снабжение сотен аэродромов оборудованием для её обслуживания, тоже западным, — это задача буквально нереальная как по срокам, так и по затратам.
        Для занятия внешних и внутренних рынков нужны РАЗНЫЕ КАЧЕСТВА. Точнее, на внутреннем рынке жизненно необходимы некоторые такие качества, которые не требуются на внешнем. И, обратите внимание, в некоторых местах «внутреннего рынка» существуют такие условия, в которых западные «Бомбардье» не обеспечат гарантированной безопасности полёта, потому что они не для того создавались! Не для таких условий. Или потребуют таких затрат на дополнительные работы при эксплуатации, что их преимущество в топливной эффективности будет вызывать у эксплуатантов только досадливую гримасу.
        Надо ещё посмотреть, во что обойдётся на круг, с учётом всех затрат, эксплуатация «продвинутых» западных машин.

        4. Повторю про Китай, который стремится переориентироваться с экспорта на внутренний спрос. Вот уж кого не назовёшь дураками, так это китайцев. На экспорт «джетов» планируют продать больше, чем внутрь страны? Правильно, какой дурак будет покупать его для полётов в Кикинду. Купят сотню для перелётов между десятком крупных городов, а остальные пусть сосут что хотят.
        В то время как российский рынок ближнемагистральных машин превышает 1000 штук, я где-то читал. Ей-богу, этого хватит, чтобы отбить любые затраты на разработку; тем более что экспортные планы «Суперджета» скромнее, несколько сотен.
        И — неужели мы с Сергеем до сих пор Вас не убедили, что «экспортный» «Суперджет» не полетит по России, как ни тормози поставки на экспорт?

        5. По этому вопросу точно сказать не могу. Но не удивлюсь, если по запчастям у Сухого заказчиком являются не Индия с Филиппинами, а именно Рособоронэкспорт. И он же рулит работой «забугорных» бригад, составленных, возможно, из спецов Сухого. Хотя тоже не обязательно: ведь это разговор про истребители, а их, как известно, эксплуатируют военные.

        6. Разделяю «без иронии». Потому что здесь не ирония, а печаль и где-то даже злоба…

    • fzr1100:

      «Бомбардье» не сертифицирован и вряд ли будет по политическим причинам. Купленные же самолеты сданы в аренду для полетов за территорией РФ.

  4. Прежде всего, МС-21 — машина ДРУГОГО класса, не ближне- а среднемагистральная, замена не Ту-134, а Ту-154.
    Далее, ВНУТРЕННИЙ рынок задаёт ЗНАЧИТЕЛЬНО более высокие — да просто принципиально ИНЫЕ — эксплуатационные требования.
    Бомбардье купили, а Ту, Ан и Су — нет, в основном по двум причинам:
    — ездить в командировки интереснее в Канаду, чем в Воронеж или Казань;
    — бомбардье уже шёл серией, имея развитую систему послепродажной поддержки, указанные машины — нет.

    • master:

      Собственно, насчёт требований внутреннего рынка я сказал; с покупкой Бомбардьёв всё понятно… Добавлю лишь, что вот эти разговоры, что, мол, «Суперджет» — это наша промежуточная прорывная машина, а полноценной будет МС-21, вот они и показывают, что нужно нашим «верховникам» от программ гражданского самолёта. Им не важно, что за машина, важно, чтоб «на мировом уровне». То есть их главное желание — надувать щёки, как они это делают с Сочами-Владивостоками-Сколковыми. Ибо больше ничего не получается, я об этом писал .

  5. Николай:

    Вот здесь, например, много обсуждали..
    http://www.avanturist.org/forum/topic/540

  6. zanuda:

    Ещё в 1974 можно было поставить Д-36 на Ту-134.
    В 1993 до этого дозрели, в виде Ту-134М.
    Но… ну и вот. Какой-такой Ту-334.

  7. Константин:

    Оказывается проект SSJ-100 является частью общего «плана развития Дальнего Востока» (в него входят также проект космодрома «Дальний» и проект острова «Русский»). По этому плану предполагалось (предполагается) перенести центры космонавтики и авиации на Дальниий Восток.

    Для этого был закрыт почти уже готовый проект ТУ-334 и др. в Центральной России. И было принято решение о создании гражданского самолета на предприятии, которое никогда этим не занималось, но расположенное на Дальнем Востоке.

    Целью проектов SSJ-100 и «Дальний» является не развитие авиации и космонавтики, а развитие Дальнего Востока. Вот почему, ни смотря на сомнительную эффективность и в ущерб другим проектам, в них вбухиваются колоссальные средства.

    Офигеть.
    Похоронить авиацию ради развития Дальнего Востока.
    Авантюра XXI века.

    • Константин:

      Извиняюсь, конечно же космодром «Восточный».

      • master:

        Знаете, тема «Суперджета», оказывается, очень непростая. То есть все такого рода темы непростые; скажем, я покупку «Мистралей» всяко осуждаю, целую серию написал http://bwana.ru/?p=2162 ; а есть и сторонники этой покупки. Но тут всё более или менее спокойно; а с «Суперджетом» накал дискуссий очень высок.

        Есть люди, которые просто говорят, что это хороший самолёт, что недостатки, приписываемые ему, надуманные. Наш товарищ ec_em отстаивает точку зрения, что экспортная ориентация – это правильно (у него мыслей больше, не буду пересказывать, поскольку легко прочитать).

        Но вот я написал про «Суперджет» на союзный сайт, и там получил по полной программе. По всем пунктам.

        Тому, что пишут про Ту-334, верить нельзя. «Туполев» совсем развалился, работать некому, даже свои старые боевые самолёты модернизировать не в силах. Сертифицировать для Европы Ту-334 – это такие затраты, такие годы, что страшно становится; да и не выйдет его там сертифицировать. И на фига авиаперевозчикам самолёт, который не пустят даже в Литву, не говоря уже о Германии? И вообще, многочисленность авиационных фирм – это анахронизм, глупо пытаться спасать то, что спасти почти невозможно и совсем не нужно.

        А Погосян молодец, он один сохранил работоспособную команду, он выбрал правильную стратегию, и именно 85% западных систем, уже сертифицированных, дадут «Суперджету» реальную перспективу. А что касается обеспечением обслуживания, ремонта этих систем на сотнях российских аэродромов, так это в XXI веке не проблема, кто этим занимается, только рады будут.

        А Ан-148 ещё хуже по параметрам, чем Ту-334; к тому же иметь украинцев партнёрами – совсем гиблое дело.

        Хотите, посмотрите дискуссию вот здесь http://bohn.ru/news/supredzhet_esli_i_sdelali_to_vsjo_ravno_ne_to/2012-05-25-3426 . Это даже не дискуссии, это разгром какой-то… Хотя есть и выступления в защиту Ту-334 и, следовательно, моей точки зрения. И самый интересный спор произошёл между двумя людьми, понимающими и информированными в области гражданской авиации на десятичный порядок лучше, чем я.

        Тем, кто серьёзно интересуется темой, очень советую сходить по ссылке. Кстати, пост набрал просмотров больше, чем любой из близлежащей полусотни, дальше я смотреть не стал. И комментариев – 37 штук…

        Что я вынес из этой дискуссии, порой, мне кажется, излишне резкой? Для меня главное вот что: если «Туполев» действительно недееспособен, то это совершенно меняет дело. Потому что, если программа развития Дальнего Востока в общем-то помещается у меня в голове, то тратить миллиарды на «программу реанимации КБ им. Туполева» – это, пожалуй, совсем сомнительное дело.

        С другой стороны, нам бомберы нужны или нет? Если нужны, то нужен и Туполев… И потом – а так ли, действительно, плохо обстоят у него дела? Получается слово против слова…

        Сложная тема. Настолько сложная, что, будь по ней известна вся информация, включая самою подковёрную, всё равно останется место для разных мнений.

        • ec_em:

          Мне из того обсуждения понравилась фраза:

          «Сейчас вообще такие времена, что ни одна страна в мире не в состоянии сделать коммерчески успешный самолет без международной кооперации.»

          Ну и мысль о том, что для регионального внутрироссийского самолета необходимым является возможность летать за границу.

          • master:

            Что ж, оба этих утверждения справедливы, я думаю. Первое — абсолютно, второе — в значительной мере. Очень значительной. Если только дело не дойдёт до того, что правительству придётся организовывать региональные госкомпании для организации воздушных сообщений — там, где коммерческие перевозчики наотрез откажутся, потому что невыгодно. Но ведь госвласть должна думать не только о выгоде, но и о целостности страны… Так что, возможно, даже не госкомпании — компания всё же обязана хотя бы пытаться извлекать прибыль,- а, типа, госограны, департаменты какие-нибудь, совершенно некоммерческие.

            Вот тут может пригодиться и «сугубо внутренний» самолёт.

          • ec_em:

            Ан-148. 10 бортов, построенных в России и летающих в ней. http://russianplanes.net/REGISTR/Antonov/An-148
            Так что с внутрироссийским магистральным самолетом все хорошо. Он, в традициях Антонова, может даже на грунтовые полосы садится

            Правда, если верить Википедии, с ним изрядно помучились поначалу.

  8. master:

    На последнее от ec_em.

    Да где ж хорошо-то! Даже если отвлечься от разгромной критики Ан-148 в частности и украинцев вообще, которую развивает Observer на сайте BOHN — я выше в одном из своих комментов дал ссылку… Даже если отвлечься от этой критики — а я не думаю, что она вся насквозь справедлива, я думаю, она избыточна… Так вот, даже если отвлечься от критики Ан-148, остаётся вопрос: 10 бортов на всю Россию — это хорошо?!!

    Это вопиюще плохо! Если есть подходящий самолёт — почему не строят?! Почему не только вбухивают мильярды в разработку и строительство «Суперджета», но ещё и принуждают авиакомпании покупать его — вместо того чтобы, если надо, стимулировать их, помогать им в покупке Анов-148? Или помочь кредитами, госзакупками производителю, он же наш, российский, — тогда серийные машины, глядишь, станут дешевле, и сеть обслуживания расширится и окрепнет. И у перевозчиков будет больше причин хотеть покупать Аны.

    Непонятно всё это… В какой-то части непонятно, потому что я далеко не всё знаю и понимаю, а в какой-то — потому, что мутное это дело…

    • Albert:

      Кто принуждал, например, индонезийские Kartika Airlines и Sky Aviation? Мексиканская АК Interjet, вообще, перевела часть опциона в твердый контракт! И это после катастрофы! Тоже принудили?

      • master:

        Про принуждение я имел в виду относительно наших компаний, во всяком случае, я читал что-то об этом. Может быть, точнее сказать, не принуждение, а этакое своеобразное стимулирование. Предложение на которое легче согласиться, чем отказаться. И, знаете, я не исключаю, что что-то подобное может быть и с зарубежными компаниями.

        Но, повторю ещё раз, мой основной пафос — России нужен самолёт, более «русский» по комплектующим и приспособленный к тем аэродромам, которые у нас есть. А то сейчас закатают госпрограмму реконструкции аэродромов, на 20 лет и 5 триллионов, из которых 80% с удовольствием потырят…

  9. DGN:

    самолет с двигателем в хвосте гарантированно проигрывает топливную экономичность, а уж с отечественным двигателем и подавно. двигатель должен тянуть из центра давления.

    про низость двигателей — да, сосут, но за камешек можно выставить счет аэропорту. а вот снизить время и трудозатраты на ТО двигателя низкорасположенные двигатели могут. и крыло с его механизацией обслуживать удобнее и стабилизатор антигололедной жидкостью поливать…

    148ой в общем неплохая машинка, но не широкофюзюляжник… а значит не продать за бугор… еще момент — у 148го крыло не защищает от шума (и разлета лопаток) пассажирский салон… тоже ньюанс…

    ниша 148го — летать из рязани в тулу условно говоря… и хорошо что он есть, потому что ан-24 уже ни в какие ворота…

    • master:

      Ну да, двигатели на хвосте при прочих равных снижают топливную эффективность по сравнению с двигателями на пилонах на крыле. Только я что-то не понимаю, почему двигатель должен тянуть из центра давления; да и что это такое, центр давления, тоже не очень понимаю :)

      Кстати, движки на хвосте, находясь на одной горизонтали с продольной осью самолёта, как раз выигрывают по сравнению с пилонными, которые на несколько метров ниже оси и потому создают момент — чаще на кабрирование, реже на пикирование. И очень немного времени — нулевой. Момент надо компенсировать, вот вам и доп. потери на балансировку.

      Но есть другие вещи, например, безопасность при отказавшем двигателе. На хвосте движок раза в три ближе к оси, чем на пилоне.

      Счёт аэропорту можно выставить, но если тот камешек попадёт куда-нибудь, куда не дай бог, то это будет ну очень маленьким утешением. Насчёт трудозатрат я как-то не волнуюсь, полвека летают по России самолёты с движками на хвостах, небось, проблемы-то все решены давно. Да и по миру много таких летало, вспомните славные «Каравеллы» и Боинги 727.

      Почему неудобно обслуживать крыло, когда на нём ВООБЩЕ НЕТ двигателей, этого я понять не могу.

      Про узкофюзеляжность Ан-148…

      Вот салон Ан-148:

      А вот салон Суперджета:

      Как говорится, найдите 10 отличий…

      …А вообще-то я не против, чтобы Аны летали в Тулу. Я как раз этого хочу.

      • ec_em:

        Центр давления — это же термин из аэродинамики. По аналогии от центра масс — точка, куда приводятся силы давления от жидкости на ЛА. Соответственно, чем дальше движки от него, тем больше плечо, момент и так далее.

        • master:

          Ну да, поспешил я с центром давления. Точнее даже не поспешил. Я, типа, забыл, что, кроме продольного канала, есть ещё курсовой. В продольном применяется термин «аэродинамический фокус», а в боковом как раз центр давления. Подвёл меня дискуссионный азарт…

          Но я всё равно не вижу, как может влиять на экономичность взаимное расположение физической точки приложения тяги и центра давления. Разве что влияние «второго порядка величины»? При манёвре по курсу? Тут что-то есть, да. Но манёвр по курсу магистральный самолёт совершает редко, а вот балансировка — это постоянно. И гасить горизонтальным оперением продольный момент приходится постоянно.

          Впрочем, я могу ошибаться. «Я не вижу» — это не значит «такого нет». :)

          • DGN:

            безусловно, наиболее идеальным является приложение сил к центру сосредоточения суммы сил действующих на самолет. собственно ту-104, 124, 144 и есть примерно такие решения. пассажирам однако не нравится шум (см фильм про хотабыча).

            факт в том, что движки под крылом экономичнее чем в хвосте. отчего собственно и прошло время каравелл и ту-154…

            крыло вообще без двигателей обслуживать конечно просто, но двигатели ведь должны быть где-нибудь? так вот под низким крылом это наиболее удобно делать.

  10. Константин:

    Ох!

    «Крушение «Суперджета» — подлог от начала до конца.»
    http://www.liveinternet.ru/users/4084478/post220170191/

  11. bruce:

    Интересные и адекватные статьи о суперджете (вполне возможно все уже с этим знакомы) http://www.aex.ru/docs/3/2010/9/8/1149/print/ http://www.argumenti.ru/society/n335/170140 http://www.aex.ru/docs/3/2012/4/20/1553/ http://www.aex.ru/docs/3/2011/5/19/1337

  12. master:

    DGN’у на коммент от 13.06.

    Если говорить об идеальном месте, то Вы правы. Но в реале разговор идёт о том, куда выгоднее отходить от идеала. Ибо последний недостижим :)

    Движки под крылом дают лучшую топливную эффективность — я уже с этим согласился.

    А наиболее удобно — это Ваше оценочное суждение? При реальной работе по компоновке машины термин «удобно» на даёт исчерпывающих основания для выбора… да, собственно, для выбора чего угодно.

    • DGN:

      удобно — следует читать как «минимально затратно как по оборудованию так и по времени»

      • master:

        Я примерно так и понимал. Но Вы не сняли вопрос: это оценочное суждение или у Вас есть практические данные, что это удобство даёт сколько-нибудь существенный выигрыш. на фоне прочих факторов? Выигрыш, достаточный для того, чтобы ставить его в один ряд с разгрузкой крыла, асимметрией тяги и безопасностью при взлёте с нелюксовых аэродромов?

    • master:

      Спасибо. Почитаю. Но ведь это явно сайт защитников. История с Суперджетом как раз тем и отличается, что у него много страстных и квалифицированных защитников и много страстных и квалифицированных противников. Меня пока противники больше убедили.

      Но, опять повторяю, я не столько противник «лицензионно-экспортного» Суперджета, сколько сторонник какого-нибудь регионала, более отечественного по производству и возможностям базирования. Пусть строят Суперджеты на экспорт, но надо же, чтобы и в Кикинду что-то летало!

      • Albert:

        Я перестал доверять «квалифицированным» противникам, когда они заведомо пишут ложь, подавая это в псевдоквалифицированной манере. Например, как-то, на первый взгляд казалось бы, грамотной статье в каком-то блоге про SSJ мне сразу бросилось в глаза утверждение автора о не сертифицированных французских двигателях. Я автору указал, что двигатель не чисто французский, а российско-французский и давно сертифицирован. Привёл ссылки http://www.npo-saturn.ru/?sat=61. Но комментарий мой удалили, снова удалили и в конечном итоге просто отключили возможность комментировать.
        А если человек обладает поверхностными знаниями (что в наше время не редкость) или ленится проверять подаваемую ему информацию, то естественно он будет уверен, что новейший российский самолёт, мягко скажем плохой.
        На том же сайте в основном собраны факты, а не домыслы и умозаключения.

        Теперь. В статье: «(Уже написал, когда нашёл цифру: общая стоимость разработки «Суперджета» составила $3 млрд. Что ж, в этой сумме вполне может быть и 1,2, и даже 2 млрд государственных денег. Просто-таки должно быть…)» Здорово, красиво 1,2; 2; 3 (кто больше!:) )миллиарда $ государственных денег потрачено на разработку SSJ. Сколько лет защитники говорят, это домыслы противников. Не верят. Но наконец-то Счётная палата РФ (а если ей не доверять, то и нонсенс) поставила жирную точку в этом:

        «В период 2003-2010 годов…расходы из федерального бюджета по самолету RRJ составили 12431,1 млн. рублей по 9 государственным контрактам и 20335,1 млн. рублей из внебюджетных источников.»
        «Всего на разработку, организацию производства и послепродажного обслуживания SaM146 было затрачено в 2003-2010 годах из федерального бюджета 4553,2 млн. рублей по 6 государственным контрактам и 6829,5 млн. рублей из внебюджетных источников, из которых 2170,0 млн. рублей выделила французская двигателестроительная компания Snecma Moteurs.» http://www.ach.gov.ru/userfiles/bulletins/2012-07-06-buleten_doc_files-fl-2247.pdf

        Т.е., если взять в среднем 30 руб. за $1, то государственных денег было затрачено всего $566,14 млн.! Остальное внебюджет!

        Вот кому надо было врать про миллиарды долларов?

        • master:

          Ну, кому надо было врать про миллиарды — такие найдутся, конечно. Насчёт поверхностных знаний я в принципе согласен и признаю, что у меня они именно поверхностные. Но здесь другая проблема, почти философская: как гарантировать, что тот источник, которому вы решили доверять, содержит истинную правду? Что он хотя бы не выдаёт информацию в соответствии с чьими-то интересами? Сознательно или бессознательно?

          Я тут почитал про «мир закрытых систем» — у Кургиняна, книга «Слабость силы». Не могу сказать, что разобрался в деталях, но общий смысл мне понятен, и я с ним согласен: чтобы надеяться найти правду, нельзя просто читать источники, нужно иметь метод. Анализ, сопоставление, причём не только «соседних» по смыслу публикаций, но и самого широкого и, главное, разнопланового контекста.

          Хотя, конечно, про конкретный двигатель точную информацию найти можно, тут я не спорю. А вот уже со Счётной палатой может быть не так просто. Не то чтобы я говорил: врут; нет, именно в такой редакции: не всё так просто.

          Насчёт же Суперджета я больше пока спорить не хочу, именно потому, что мои знания не глубинны, то есть поверхностны. Другое дело, что я о нём говорил года, наверное, три назад с человеком, который работает непосредственно в той команде. И то, что он мне рассказал, оптимизма не внушало. Правда, это было не про деньги, а про технику и организацию.

          А на днях говорил с человеком, рабтающим прямо в расследовании катастроф, работает уже без малого 40 лет. Он говорит про Индонезию: человеческий фактор и больше ничего. Но это так, к слову. Я и сам предполагал, что там не в технике дело.

          • Уж:

            как гарантировать, что тот источник, которому вы решили доверять, содержит истинную правду? ====
            вы не можете для себя гарантировать «истинную правду» даже если источник говорит именно её, именно истинную истинну и правдивую правду. Все проходит через ваше восприятие

            а вот что вы можете гарантировать — так это квалификацию источника.

            если на одной стороне весов стоит журналистка Оля Божьева,
            htttp://superjet.wikidot.com/wiki:mk-lies1
            получающая к тому же премии за свои статьи из Украины.

            а на другой стороне весов стоит например конструктор Суперджета Долотовский
            htttp://superjet.wikidot.com/wiki:dolotovsky
            или Инженер по летным испытаниям Соболев
            htttp://superjet.wikidot.com/wiki:engineer-2010

            — то для меня лично вопрос, кто больше разбирается в предмете и кому верить — не стоит вообще.

            равно как если поставить на одну чашу весов журнализмы от оппозиционной «новой газеты», спонсируемой к тому же Лебедевым (вложился в ан148) htttp://superjet.wikidot.com/wiki:zanimatelnaa-arifmetika-novoj-gazety-ili-2-0-5-7

            а на другую чашу весов — отчет счетной палаты РФ. htttp://superjet.wikidot.com/wiki:vedomosti
            ***

            а вот что пишет ни кто иной, но начальник отдела маркетинга АНТК Антонов, А Совенко
            htttp://superjet.wikidot.com/wiki:marketing-kyev

            теперь просто подумайте, кому выгодна такая массовая критика Суперджета

          • master:

            На комментарий Ужа.

            Про третью букву t в ссылках я сказал ниже — извините, не в том порядке отвечал на Ваши комментарии.

            В рассуждении по поводу истины и квалификации Вы правы. Впрочем, и о квалификации могут быть ошибочные представления, но это детали. В целом, концептуально, Вы правы.
            Далее, очевидно, что конструктор и инженер по испытаниям люди принципиально более квалифицированные, чем какой бы то ни было журналист. Но они же и заинтересованные! (Я пользуюсь Вашей логикой: смотреть, «кому выгодно». Только Вы, вижу я по одному из Ваших комментариев, пользуетесь ею как-то выборочно, в одну сторону).

            Они – люди заинтересованные. И не обязательно корыстно – я-то думаю, что бескорыстно. Просто трудно не защищать машину, которой ты отдал много лет своей жизни.

            У меня есть знакомый – я где-то об этом говорил, – знакомый с институтской скамьи, и живёт недалеко. Он – начальник отдела на Сухом по основной их тематике, но задействован и в «Суперджете». Года два назад, может, больше, может, меньше, я его встретил. И он говорил мне грустные вещи про «Суперджет». В том числе и о газодинамической неустойчивости двигателя…

            Обращаю внимание на разницу в условиях выступления Долотовского и Соболева, с одной стороны, и моего знакомого – с другой. Конструктор и испытатель выступали в СМИ, а мой знакомый говорил с приятелем в фойе продуктового магазина. Как считаете, где можно сказать больше правды, если она неприятна?

            А критика «Суперджета» может быть выгодна многим, это верно.

  13. Константин:

    Супербюджет для «Суперджета» МК 02.08.12

    Над Superjet-100 нависла угроза гибели. На сей раз — финансовой. Счетная палата РФ подсчитала и прослезилась: у фирмы-производителя SSJ-100 нет денег на серийное производство!

    … у индонезийских авиационных властей, ведущих расследование катастрофы SSJ-100 под Джакартой, есть масса неудобных вопросов к российской стороне. Так, среди обломков SSJ-100 индонезийцы нашли четыре парашюта. На борту обычного самолета их нет. Но разбившийся SSJ-100 был экспериментальным, то есть на нем могли летать лишь члены экипажа и инженеры-испытатели, и парашюты предназначены для них на экстренный случай. В связи с чем возник вопрос, поставивший россиян в тупик: если парашюта было всего четыре, то почему на борту летели 45 человек?…

    … Компании давно поняли: машина не та, что обещали. Потому периодически и взбрыкивают, пытаясь отбиться от SSJ-100. Но чиновники давят: другие самолеты заказывать не дают, а за покупку SSJ-100 обещают преференции и льготы.
    Итальянцы взяли 20 бразильских Embraer, а SSJ-100 купить отказались. Даже несмотря на то, что «Сухой» создал с итальянцами СП с головным офисом в Венеции.

    …как RRJ (SSJ-100) в 2002г. победил в тендере, вспоминают люди, имевшие к тем событиям самое непосредственное отношение:
    — Победил RRJ… Хотя технические заключения по нему были отрицательными. Отмечалась его неэффективная аэродинамика… Вызвал сомнения низкий клиренс машины… Себестоимость его получалась высокой: дорогим был и проект, и производство.
    Погосян — это зафиксировано в заключении — обещал сделать машину в основном за внебюджетные средства. Это и стало решающим аргументом в пользу RRJ. Он сказал, что в проект вложатся американцы, что французские двигателисты денег дадут. Но никто не дал ни копейки.

    http://www.mk.ru/economics/article/2012/08/01/732065-superbyudzhet-dlya-superdzheta.html

    • master:

      Ребята, ну вот что тут сделаешь? Что, Константин нам сюда враньё переписал? Нет, правду. А те, кто пишет, что при испытаниях через движки Суперджета прогнаны тонны песка — врут, что ли? Тоже вряд ли врут. То, что у Погосяна нет денег на серию — это враньё? Нет, видимо, правда (опять будет из госбюджета просить). А то, что у Туполева нет кадров, чтобы «поднять» Ту-334, поставить в серию — враньё? Тоже, небось, нет…

      Воистину, темна вода в облацех. Нет тут, ребята, одной правды, короткой и окончательной. Оценивать Суперджет, делать сравнительную оценку с Ту, с Аном — можно, более того, только так и нужно — сравнительно. А сравнительная оценка — это всегда угол зрения. Что ты считаешь главным, что второстепенным. Экология, совершенство электроники, даже топливная эффективность — это одно. «Проходимость», чтобы спокойно летать по России, технологическая совместимость с уже выпускаемыми самолётами, в конце концов, отечественная электроника, с которой МОЖНО летать по России и которая даст загрузку приборным заводам — это другое.

      Это я так, пунктирно. Там этих факторов — выше крыше. Факт в том, что результаты сравнения получатся разными…

      И это актуально отнюдь не только для Суперджета. В большей или меньшей степени это работает для всех конкурирующих программ. И не всегда, как известно, решается по результатам беспристрастного анализа…

    • Уж:

      статья дилетана и насквозь заказная

      разбор этого бреда лежит тут

      htttp://superjet.wikidot.com/wiki:mk-lies1

      • master:

        А вот тут Вы правы только наполовину. В теме «Суперджета» я, строго говоря, именно дилетант. Профессионал я только в системах управления, и то в некоторой их части, в некоторой, так сказать, специализации. Вы же, наверное, всю долгую и плодотворную жизнь занимались и конструкцией, и экономикой, и всем прочим, о чём Вы рассуждаете.

        Правда, вызывает некоторое… как бы это… сомнение… нет. Несколько омрачает впечатление тот факт, что всё хорошее, чем Вы защищаете «Суперджет», и всё плохое, что Вы сообщаете о соперниках «Суперждета», Вы берёте из одного источника: с сайта «Суперджета»! Этот источник, знаете ли, вовсе не вызывает сомнений в части своей заинтересованности, и глупо было бы, если бы он не был заинтересованным.

        Теперь другая половина. Не хочется мне говорить, что, типа, человек судит по себе. На этом блоге нет НИ ОДНОЙ заказной статьи — в смысле, проплаченной. Статьи, написанные по просьбам читателей, есть — их можно при желании назвать заказными. Но — не верите мне, и не надо. Среди моих постоянных читателей Вы мою репутацию не разрушите. Можете бредом называть, можете вообще х….й — это говорит только о степени Вашего умения владеть собой.

        Нет, всё-таки скажу. Вы тут столько ссылок наставили на сайт защитников «Суперджета», что даже у очень наивного читателя может закрасться мысль…

  14. master:

    На ec_em от 21 мая.

    Скажите, и теперь, после скандала с Армавиа, Вы убеждены, что у Сухого, точнее, у Погосяна эффективный менеджмент? Спорят про гарантию, держат 4 дня на таможне ради двухдневного ремонта… Продают запчасти вчетверо дороже, чем боинговские? Не могут обеспечить обычные для Запада условия кредитования?

    Всё больше прихожу к убеждению, что систему обслуживания экспортированных истребителей создавал и контролирует Рособоронэкспорт. А когда Погосяну пришлось на гражданском самолёте делать всё самому — что-то как-то криво получается…

    • Уж:

      при чем тут менеджеры ГСС, если Армавиа просто нищая, банкрот, сидит без денег — потому что её директор оказался плохим управленцем?
      htttp://superjet.wikidot.com/airline:armavia

      Таможня от ГСС не зависит. Про «дороже запчасти» — это враньё, откуда вы это взяли, слухи небось опять какие то. Хотелось бы видеть документы, а не слухи.

      Кто не может обеспечить условия кредитования? Как раз такие ГСС обеспечил армавиа все условия, и кредит, и гарантию, и все что угодно. А та побежала сразу же заложила новый суперджет в армянском банке чтобы набрать под него себе кредиты и протянуть ещё год. Но так или иначе все равно к банкротству скатились.

      вы не знаете почти ничего, по верхам, но судите так лихо

      «криво получается» — что же криво то? ни у одного нашего гражданского самолета в истории — не было столько заказов. Ещё раз прошу, больше читайте, слушайте, а не делайте выводов на основе каких то журналазмов

  15. Уж:

    почитайте пожалуйста htttp://superjet.wikidot.com

    там есть и про ту-334 htttp://superjet.wikidot.com/wiki:killed334

    и про низкие движки htttp://superjet.wikidot.com/wiki:lowengines

    и про деньги
    htttp://superjet.wikidot.com/wiki:statemoney

    и вообще есть опровержение всех мифов, которые вы тут пересказали своими словами

    • master:

      Во-первых, должен сразу не то извиниться, не то проинформировать. Своим постоянным читателям я это уже говорил. Опытные люди – сам я СЕОшник ровно никакой – объяснили мне, что любые ссылки, хоть они нофоллоу и ноиндекс, всё равно снижают показатели сайта. А у меня они и так невысокие. Я до сих пор не пытался монетизировать блог, но стремиться к хорошей позиции в поисковой выдаче, по-моему, естественно для любого блоггера. Поэтому я прошу не делать прямых ссылок в коментах. Исключение составляют ссылки на дружественные ресурсы. Ну, и иногда можно это сделать просто по договорённости.

      Так что я в Ваши ссылки поставил третье t, уж простите. Кому действительно интересно, для тех Вы путь указали.

      Что же по сути… Спасибо. Я посмотрел. Но, пользуясь Вашей же логикой – я прочитал сначала все Ваши комментарии – а что ещё ожидать от сайта «Супреджета»? Просто даже странно, что Вы, с Вашей страстью задавать вопрос «кому выгодно», приводите такой источник.

  16. admin:

    Господи, это что за способ, с третьим «t»? Тег гиперссылки убрал, и всё!

    • master:

      Вот ты вреднятина какая, не мог в частном порядке высказаться? :)

      Хорошо тебе. Ты, небось, устав комсомола в детстве не учил… «Коренастый, лысый, с черепом Сократа…» Что мне пришлось пережить в юности! Теперь каждое новое знание по всяким вашим htmlям даётся моей бедной голове с большим трудом. А ты… «тег убрал»… Эх…

      • admin:

        Кстати, зачем вообще выпиливать ссылки, если ты ему в имени даёшь свой сайт прописать?

        • master:

          Правильный вопрос. На данный момент мне представляется, что:
          а) одну ссылку, на нике, позволить можно, если человек не хулиганит и пишет по теме;
          б) количество ссылок — любых, втч на разные страницы одного ресурса, — отрицательно оценивается всякими робот-оценщиками. И 20 ссылок — значительно хуже, чем одна.

          Может быть, я не прав. Так объясни, если знаешь.

          • По идее смысла выпиливать ссылки смысла нет, так как вордпрес автоматом ставит всем ссылкам в коментах rel=»nofollow» и поисковики их не не обращают внимание.

          • Хотя, если, как вы пишите выше, опытные люди сказали что и с rel=»nofollow» влияет то может оно и так.

            Ну тогда если вы вручную расставляете то лучше не третью t ставить, а символ подчёркивания «_http://superjet» это вроде более общепринятая форма.

  17. master:

    Отлично, буду ставить подчёркивание. Потому что люди действительно опытные. Может, конечно перестраховываются; ну так и я с ними.

    Я, как видите, приехал, вроде как всё кончилось. Но, как это часто бывает, оказалось, что после этого как раз что-то ещё только начинается. Ещё несколько дней будут заняты.

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*