Skip to content
 

Кто на свете всех быстрее… (1)

«На рассвете 25 июля 1909 года Луи Блерио вылетел в путь(через Ла-Манш из Кале в Дувр; ширина пролива составляет там 37 км – В.М.). Послушный самолёт «Блерио» XI быстро мчался вперёд. Его тень скользила по серой воде… На середине пролива вода скрылась в тумане. Оба берега исчезли из вида…
На двадцать шестой минуте впереди показался берег Англии… Вот уже под самолётом – зелёные луга. Видны и башни старого города Дувра. Это – цель пути. Блерио летел над самой землёй. Он увидел покатую полянку. На полянке стоял человек с французским национальным флагом. Блерио повёл самолёт на посадку. Полянка была неровная. Самолёт зацепился крылом за землю и перевернулся. Француз поздравил Блерио с первым воздушным путешествием через море».
Н.С. Бобров. «Чудесные крылья»
Издательство детской литературы ЦК ВЛКСМ,
Москва, Ленинград, 1939 г.

Приближается День Воздушного флота России. В это раз я не буду публиковать «Передовицу», как делал это ко Дню космонавтики и Дню Победы. Я лучше помещу на сайте небольшую серию о самых быстрых самолётах своего времени. Должен оговориться, что значительную часть материала для неё я почерпнул из журналов «Крылья Родины» начала 1990-х годов. Но, конечно, не только этот замечательный журнал послужил для меня источником информации. Источников было много, среди них есть относительно малотиражные, а есть и просто-таки раритетные: такие, как процитированная выше книга или, например, итальянский журнал «Quattroruote Junior» за сентябрь 1967 года – уж и не помню, как он у меня появился. Да и «Крылья Родины» 1990-х вряд ли сейчас так уж доступны…

Итак, первая статья.

Самые быстрые самолёты своего времени

Часть 1. Семьсот девять километров в час!

Главным стремлением первопроходцев летания на аппаратах тяжелее воздуха было, естественно, просто оторваться от земли и продержаться в воздухе хоть самое незначительное время. В первом полёте на «Флайере» 17 декабря 1903 года Орвилл Райт пролетел 30,5 метров за 12 секунд, то есть показал среднюю скорость 9,15 км/ч. Немного, конечно, но принципиальная задача была решена, и это сделало и братьев, и их аппарат знаменитыми на весь мир, а дату – днём рождения
практической авиации.

Добавим, поскольку эта статья о скорости, что уже в тот же день, в четвёртом полёте, была достигнута скорость 15,86 км/ч.

Самолёт Райтов был бипланом, два вертикальных руля располагались сзади, бипланный горизонтальный руль – спереди, двигатель (модификация автомобильного) мощностью 12 л.с. через цепную передачу приводил два толкающих винта. Пилот, для уменьшения лобового сопротивления, располагался лёжа. Аэроплан весил 340 кг, имел длину 6,4 м, размах крыльев составлял 12,3 м, их площадь – 47 м2.

«Флайер» братьев Райт.

В Европе первой конструкцией, по-настоящему поднявшейся в воздух, стал самолёт датского инженера Якоба Христиана Эллехаммера, произошло это 12 сентября 1906 года. Через два дня во Франции взлетел биплан-«утка» бразильца Альберто Сантос-Дюмона, а 8 октября, тоже во Франции, поднялся в воздух моноплан Т. Вуайя из Румынии…

Биплан-«утка» Альберто Сантос-Дюмона.

Авиация становилась модной, публика следила за её достижениями. Наиболее понятным «форматом» достижений в первых десятках полётов был такой: сколько времени аппарат продержался в воздухе и какое расстояние он за это время преодолел. Пока каждый полёт был событием, скорость не выделялась как-то специально. Однако она росла; так, продолжая испытания своей «утки», Сантос-Дюмон осенью 1906 года смог достичь 36,84 км/ч. И вот 26 октября 1907 года был впервые официально зарегистрирован международный рекорд скорости. Установил его Анри Фарман, достигший результата 52,7 км/ч.

А в 1909 году издатель газеты «Нью-Йорк геральд» Джеймс Гордон-Беннет учредил переходящий кубок тому, кто быстрее всех преодолеет расстояние 20 км. Это событие стало официальным началом международных соревнований на скорость между самолётами и лётчиками.

С 22 по 29 августа, через месяц после того, как Блерио пересёк Ла-Манш на своём «Блерио» XI, около французского города Реймса было проведено мероприятие, известное как «Реймсская авиационная неделя». Впервые в истории на одном лётном поле собралось 36 самолётов! В воздухе одновременно находилось 10 машин!

«Голден Флайер» Кёртиса

Здесь и определился первый обладатель кубка Гордон-Беннета. Им стал американец Гленн Кёртисс, который 23 августа достиг скорости 69,82 км/ч. Его громоздкий расчалочный биплан «Голден Флайер» был гораздо менее «гоночным на вид», чем, например, маленький изящный моноплан «Блерио» XI, и результатом Кёртисс был обязан мощности двигателя: 70 л.с. против 25 л.с. у «Блерио».

Что ж, этот путь был очевиден, и 29 октября 1910 года приз Гордона-Беннета достался тому же «Блерио» XI, но уже со 100-сильным мотором. Рекорд, установленный лётчиком Лебланом, составил 109,756 км/ч; но «психологически значимый» рубеж в 100 км/ч был впервые превышен на три месяца раньше, когда Леон Моран на этом же самолёте достиг 106,508 км/ч.

«Блерио»

Помимо установки более мощного двигателя, «Блерио» образца 1910 года имел уменьшенную площадь крыла. К этому времени стало ясно, что скоростной потенциал летающей конструкции тем выше, чем больше килограммов веса и лошадиных сил мощности приходится на квадратный метр поверхности крыла.

Первое отношение называется нагрузкой на крыло и является одной из самых главных «паспортных характеристик» атмосферного летательного аппарата тяжелее воздуха. Понятно, однако, что речь не может идти о простом увеличении веса самолёта. Здесь смысл в том, чтобы необходимая для полёта подъёмная сила обеспечивалась крылом возможно меньшей площади, создающим, соответственно, меньшее аэродинамическое сопротивление. Тем более что ещё одним из путей увеличения скорости является уменьшение весовой нагрузки на мощность – отношения располагаемого числа лошадиных сил двигателя к полётному весу самолёта.

Таким образом, определились почти все основные пути достижения больших скоростей: увеличение мощности двигателя и нагрузки на крыло, уменьшение веса конструкции.

Почти, но не все. В следующем году отчётливо заявил о себе ещё один критерий: аэродинамическое совершенство. 11 мая этого года Эдуард Ньюпор на самолёте «Ньюпор» II, построенном с помощью знаменитого инженера Эйфеля, достиг скорости 119,76 км/ч. И это при двигателе всего в 30 л.с. и сравнительно маленькой нагрузке на крыло! Но конструктор, построив свой аппарат в целом по схеме расчалочного моноплана Блерио, увеличил диаметр фюзеляжа, обтянул его тканью и разместил внутри него двигатель и пилота – прежде и лётчик, и двигатель находились в набегающем потоке, а фюзеляж обычно представлял собой открытую ферменную конструкцию. Это решительно снизило лобовое сопротивление машины и позволило ей обогнать соперников с двигателями в 70 и даже 100 л.с.

«Ньюпор 2»

Ещё дальше пошли хозяин самолётостроительной фирмы Арманд Депердюссен и его главный конструктор Луи Бешеро. Их «Депердюссен» 1913 года имел уже обтекаемый веретенообразный фюзеляж-монокок с жёсткой фанерной обшивкой и крыло специального скоростного профиля, тонкого и с малой кривизной. 14-цилиндровый двигатель «Дабл Рон 18Е» немалой мощности 160 л.с. был хорошо закапотирован; Бешеро придумал даже кок – обтекатель втулки пропеллера – и заголовник за кабиной пилота. Длина самолета 6,1 м, размах крыла 6,6 м. Нагрузка на крыло составила 70 кг/м2 (против 23 кг/м2 у «Ньюпора» II). Результат: 29 сентября 1913 года пилот Прево установил на нём рекорд скорости: 203,85 км/ч. Для гонок 1914 года были построены ещё более совершенные самолёты, но… началась Мировая война, и соревнование авиаконструкторов приобрело совсем другой смысл и направленность.

«Депердюссен»

Война сделала авиацию из экзотического спорта массовым оружием. За её время воюющие стороны произвели почти 182 тысячи самолётов. Специализация по задачам
породила разведчики, бомбардировщики, истребители, морскую авиацию. Эти машины не предназначались для рекордов, они должны были нести пулемёты, бомбы, наблюдателей, должны были иметь большой запас прочности, чтобы выдерживать перегрузки на боевых виражах и удары при грубой посадке на полевые аэродромы. Им требовалось относительно большая несущая поверхность – для обеспечения скороподъёмности и манёвренности, – и подавляющее большинство парка всех родов боевой авиации составляли бипланы – бипланная коробка даёт выигрыш в весе при той же площади крыла по сравнению со схемой моноплана. Поэтому скорость даже лучших истребителей в конце войны не превышала 200 км/ч, и рекорд Прево в эти годы так и не был побит.

Но самолёт 1919 года был несравненно совершеннее довоенного аэроплана. Улучшилось всё – аэродинамика, прочность, управляемость, надёжность, – а мощность двигателей достигла 400 л.с. И, когда война закончилась, авиаторы вернулись к погоне за рекордами, располагая в качестве базы и огромным накопленным опытом конструирования, и обширной авиапромышленностью, и конкретными образцами в качестве прототипов для своих будущих «спринтеров». Первым послевоенным рекордсменом стал самолёт Густава Деляжа, созданный на базе одного из новейших истребителей, «Ньюпора»-29. Памятуя о нагрузке на крыло, Деляж уменьшил размах крыла прототипа в 2 раза (!), и его самолёт на скорости меньше 100 км/ч уже не мог держаться в воздухе. Но для гоночной машины это не имело значения. Другой «изюминкой» была установка для двигателя «Испано-Сюиза» мощностью 300 л.с. новоизобретенного радиатора Ламблена, который, при прочих равных условиях, обеспечивал очень значительный прирост скорости – до 25%. 7 февраля 1920 года француз Сади-Лекуант на трёхкилометровой базе развил на этом самолёте скорость 275,864 км/ч.

Правда, незадолго до этого, 24 декабря 1919 года, Международная Воздушная Федерация, из-за несоблюдения всех положенных условий, не утвердила ещё более
впечатляющее достижение того же лётчика на том же самолёте: 307 км/ч! Официально же Сади-Лекуанту удалось покорить рубеж в 300 км/ч только в конце октября 1920 года, развив скорость 302,529 км/ч.

Послевоенный «Ньюпор 29». Почувствуйте разницу.

Первые послевоенные гонки на кубок Гордон-Беннета оказались последними, так как пилоты Франции смогли выиграть его три раза подряд, и, по установленным правилам, он остался в этой стране навечно. Но были и другие призы, такие, как кубок Дейшта де ля Мерта в Европе, кубки Томпсона и Пулитцера в США, была Федерация, регистрировавшая рекорды – и соревнования продолжались.

А ещё были гонки на кубок Шнейдера – соревнования на скорость между гидросамолётами. Они начали проводиться в 1912 году, и перед Первой мировой войной, а
также некоторое время после неё, победы в них одерживали машины, построенные по схеме летающей лодки. Это понятно: при скоростях, характерных для тех лет, лобовое сопротивление «толстого» фюзеляжа лодки было меньше, чем суммарное сопротивление фюзеляжа, поплавков, их стоек и расчалок у поплавкового гидросамолёта. С ростом же скорости преимущество получает поплавковая схема, и 1922 год стал последним в серии побед летающих лодок.

Но как те, так и другие, уступали своим сухопутным собратьям. Так, взявшая кубок Шнейдера в 1922 году лодка «Си Лайон» II английской фирмы «Супермарин» обеспечила себе победу достижением скорости 234,48 км/ч; а рекорд того же года для сухопутного самолёта составил 341,239 км/ч. (Стоит отметить, что это был опять Сади-Лекуант, но новое изделие фирмы «Ньюпор-Деляж» с собственным именем «Сесквиплан» было уже почти монопланом и имело закрытый фонарь кабины пилота).

«Супермарин Си Лайон».

Такое положение длилось до 26 сентября 1927 года, когда лейтенант Уэбстер на поплавковом «Супермарине» S.5 показал 453,26 км/ч, превысив сухопутный рекорд, установленный ещё в 1924 году. И опять этот рекорд не был действительно максимальным достижением, так как 18 сентября Кингхэд на таком же «Супермарине» в пробном полёте достиг цифры в 523 км/ч. Правила Шнейдеровской гонки были сложны, претенденты должны были пролететь 350 км по треугольному маршруту с периметром 50 км, то есть сделать 20 поворотов. В пробном полёте необходимые формальности не соблюдались, и это привело к тому, что официально «переход через 500 км/ч» оказался за итальянцем: 30 марта 1928 года Де Бернарди на самолёте «Макки» М.52R превысил 500-километровый рубеж, показав 512,776 км/ч – правда, не по шнейдеровским правилам, а на базе 3 км.

«Макки» М.52R
«Макки» М.72

До 1939 года абсолютными рекордсменами-скоростниками были поплавковые гидропланы. Это объясняется в первую очередь тем, что они позволяли иметь более высокую нагрузку на крыло, чем сухопутные «спринтеры». Ведь для взлёта самолёт надо разогнать до той скорости, когда высоконагруженное крыло начнёт «держать вес». И в этом смысле у гидропланов было несомненное преимущество: на спокойной воде, при неограниченной длине разбега, можно безопасно довести скорость отрыва до значительно большей величины, чем на сухопутной ВПП. И скоростная посадка тоже более безопасна, если это приводнение.

Самыми быстрыми в мире с конца 1920-х и почти до конца 1930-х были поплавковые монопланы английской фирмы «Супермарин» и итальянской фирмы «Макки», год за годом, за малым исключением, отбиравшие друг у друга рекорд, попутно доводя его значение до всё более головокружительных величин. Конструктором самолётов «Супермарин» был Реджинальд Митчелл (впоследствии создавший «Спитфайр» – один из лучших истребителей Второй мировой), гоночные «Макки» создавал Марио Кастольди. Последнему удалось добиться почти невероятного: на самолёте его конструкции М.72 23 октября 1934 года лётчик Аджелло достиг скорости 709,209 км/ч! Этот результат до сих пор остаётся абсолютным мировым рекордом скорости для гидросамолётов с поршневыми двигателями. Сухопутные машины тогда только-только перешагнули рубеж 500 км/ч (это сделал 25 декабря 1934 года француз Раймонд Дельмотт на самолете Кодрон С.460 конструкции инженера Риффара – 505,848 км/ч).

Макки М.72 воистину заслуживает подробного описания, и оно станет началом следующей статьи.

Добавить в MemoriЗабобрить эту страницу!Добавить в news2.ru

2 комментариев

  1. Аноним:

    А у Сантос-Дюмона хвостовая коробка набок свёрнута, т.к. представляет из себя руль направления? Моноблоком?

  2. master:

    Да, именно так. Цитирую http://www.airwar.ru/other/sobolev/htmls/t1g7.html:
    …рулем направления служили боковые стенки вынесенного далеко впереди горизонтального оперения коробчатого типа, способного отклоняться как вверх-вниз, так и в стороны.

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*