Skip to content
 

МАКС-2011, сообщение 8. Председатель совета ветеранов ВВС США

МАКС-2011. Анонс, сообщения: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

Сейчас, прямо в данный момент, я понимаю, за что не любят учёных. Прямо вот сижу и понимаю… Точнее, я осознаю справедливость известной к ним претензии, не слишком глубокомысленной, но весьма пафосной: что они, мол, ставят себя вне морали. Мол, с интересом трудятся, создавая средства, способные быстро и окончательно уничтожить человечество.

Кто там сказал, что атомная бомба – это хорошая физика?

Вот и я так же: не могу, тащусь от В-52!

Боинг В-52 «Стратофортресс»

Вы посмотрите, какая рожа! Огромная, спокойная и вместе с тем какая-то… не то угрожающая, не то просто уверенная в своей мощи. Как у возрастного борца-тяжеловеса. Или как у того быка, который говорил молодому, торопливому: сейчас мы медленно спустимся с горы… Рад за тех, кто знает этот анекдот.

И у меня есть специальная личная причина для нежного отношения к этому мерзкому орудию американского империализма. Почти уверен, что уже где-то на блоге её излагал, но повторю.

Но сначала посмотрите на «панорамный» снимок В-52.

Боинг В-52 «Стратофортресс»

Видите, весь не поместился, зараза. А куда деваться, у него размах крыла – 56,4 м. А длина – около 50 м. Ничего, мы его по кускам рассмотрим.

В-52 появился давно, очень давно. Был у американцев в начале второй половины 1940-х годов момент бифуркации. Тогда, после переработка В-29 в В-50, в качестве наследника этой машины одновременно были разработаны два принципиально разных стратегических бомбера.

В первом, В-36 «Писмейкер», его разработчик, фирма Конвэр, постаралась выжать всё, что можно выжать из поршневой машины.

Кстати, для меня название «Писмейкер» непривычно. Я знаю В-36, считай, с пелёнок (с моих пелёнок, не его), и везде, где я его видел в юности, он назывался «Конкэрор»; в том числе в большой книжке, которою я брал в МАИ в библиотеке ДСП. Подробности «взаимоотношений» двух названий этой машины мне неизвестны.

Так вот, уже при переходе от 29-го к 50-му мощность каждого из четырёх двигателей возросла с 2200 до 3500 л.с., вес увеличился на 18 т, а бомбовая нагрузка с 9,1 до 12,7 т. Конвэру же удалось сделать принципиальный скачок: они поставили шесть таких же моторов, как на В-50, а в последней модификации установили ПД мощностью по 3800 л.с. Причём движки стояли на задней кромке крыла и, естественно, имели толкающие винты. Вдобавок, начиная с модификации «D», на пилонах под концами каждого крыла поставили по паре турбореактивных двигателей – для ускорения взлёта и экстренного наращивания скорости в сложных ситуациях. Максимальный взлётный вес составил немыслимые 185,8 т, а бомбовая нагрузка – 39,5 т.

Мой отец служил зенитчиком, он как-то принёс памятку с самолётами капиталистических стран – маленькая такая книжонка в зелёном переплёте. Там я впервые и увидел В-36 под названием «Конкэрор». И было это не позднее 1958 года…

Оборонительное вооружение этого монстра составляли ШЕСТНАДЦАТЬ 20-мм пушек!

Боинг же решился перейти на реактивную тягу и сделал В-47 «Стратоджет».

Этот тоже имел шесть двигателей, но турбореактивных, тяга их росла от модификации к модификации. Если на «А» она равнялась 2359 кг, то на «Е» – уже 3266 кг. Бомб В-47 нёс, хотя и меньше, чем В-36, но тоже довольно много – до 28,2 тонны при максимальном весе 104,3 т. А вот радиус действия имел вдвое меньший, чем «Конкэрор».

Но самолёт был, без сомнения удачным, а переход на реактивное движение – без сомнения перспективным – да и неизбежным… И Боинг стал делать ещё большего «стратега», и получился у него В-52.

Я почему не даю картинок к вышерасположенному тексту? Потому что уже давал здесь, в небольшом сериале о становлении ядерной триады СССР и США. Есть там и В-29, и В-36, и В-47, и В-52, и ракеты, которые они несли… посмотрите вот здесь.

Итак, Боинг спроектировал новый бомбардировщик, пуще прежнего, и изготовил прототип, и прототип тот взлетел первый раз… и тут – личная история. Которую я рассказывал и буду рассказывать при каждом более или менее подходящем случае, потому что люблю.

Дело в том, что, если верить Грину и Кроссу – а, чтобы им не верить, надо уж очень много знать, – первый полёт первого прототипа В-52 состоялся 17 ноября 1952 года – точно в тот день, когда я родился!

Понятно? Понятно, почему я не устоял и полез к классическому американскому герою, гулявшему возле своего В-52 на МАКСе 2007 года? И в этот раз полез; правда, я там ещё кое-что добавил, но в этом буду признаваться ниже.

Всё, теперь можно давать снимки.

Боинг В-52 «Стратофортресс»

Видите, какая шишковатая рожа. Не знаю, что в боковом и верхнем выступах, а в нижних – тепловизионная система и низкоуровневая телевизионная система переднего обзора. Одна из функций последней – давать возможность экипажу контролировать полёт неподалёку от ядерного взрыва, когда окна, во избежание ослепления, закрываются шторками.

Характерная особенность В-52, унаследованная от В-47, – длинное, узкое, чрезвычайно гибкое крыло – даже не поместилось в кадр, причём сильно не поместилось:

Боинг В-52 «Стратофортресс»

Видите, как сгибается к земле? Небось, коснулось бы, если бы не стойки с колёсиками на законцовках – необходимая принадлежность велосипедного шасси.

Под крылом висят двигатели – по две пары, каждая на своём пилоне, на каждой консоли крыла. На первой модификации стояли ТРД J-57 тягой по 4500 кг. Потом двигатели модернизировались, тяга потихоньку росла. А потом устаревшие принципиально одноконтурные J-57 заменили на двухконтурные TF33 с тягой 7710 кг. Эти, при столь значительном превосходстве в тяге, были ещё и более экономичными, то есть, создавая бОльшую тягу, кушали меньше керосина. Вот что значит двухконтурность.

Вот вы, глядя на это крыло, склонившееся под тяжестью двигателей, может быть, думаете: ну зачем же его так нагрузили! Ну хоть бы ближе к фюзеляжу поставили, всё меньше бы гнулось, бедное.

Вы неправы. Крылу так лучше. Двигатели не нагружают его, а разгружают.

Потому что главный режим самолёта – полёт. Да, на земле двигатели гнут крыло вниз, и мера того гнутия – 1g, ускорение земного тяготения. А в полёте?

А в полёте самое критическое место крыла – стык с фюзеляжем. Фюзеляж не создаёт подъёмной силы, тяжесть тянет его вниз. А крыло создаёт подъёмную силу, и эта сила тянет весь самолёт вверх. Тянет, стараясь загнуть вверх крыло и отломить его от фюзеляжа. Каждая консоль создаёт половину подъёмной силы, самолёт как бы висит на этих половинах, а тяжёлый фюзеляж стремится оторваться в месте стыков и спокойно, закономерно полететь к земле.

Ужасная картина, не правда ли? Но ведь так оно и есть.

И учтите ещё, что при малейшем манёвре возникает перегрузка, а это в большинстве случаев значит, что подъёмная сила превышает силу тяжести. То есть в полёте мера гнутия чаще всего превышает 1g.

Чаще всего – потому что бывают манёвры с обратной перегрузкой, но те, что с прямой, встречаются чаще, и они энергичнее.

И вот мы ставим двигатели на крыло.

Во-первых, фюзеляж облегчается на вес двигателей, а в нашем случае их целых восемь штук. Во-вторых, двигатели на крыле тянут его, крыло, вниз, против подъёмной силы, – это называется разгрузка крыла.

Чтобы понимать величины этих гнутий-перегрузок: максимальный взлётный вес первых модификаций В-52 составлял 190,5 т, а последней, которую мы и имеем счастье лицезреть, – 256,7 т. Для бомбовой нагрузки называют разные цифры, я помню из юности, наверное, самую большую – 34,5 т. Машина несёт до 181,8 т топлива и может пролететь до 16 715 км.

…Всё-таки американцы знают толк в бомбардировщиках. Они у них получаются какие-то колоритные, что ли. Наш Ту-16 был красив стремительной красотой, совершенно непривычной для тяжёлого самолёта в те годы, когда он появился. Ту-95 тоже хорош: крокодил, подвешенный под крылом с четырьмя ужасающего размера сдвоенными пропеллерами…

Но всё равно, по сравнению с американцами мы строили наши бомберы первого реактивного поколения как бы на новенького – ТБ-3, Пе-8 остались далеко позади, после них больше десятилетия ничего не разрабатывали. В те годы это был ох какой большой срок…

А у американов была непрерывная линия именно тяжёлых, позже стратегических бомбардировщиков. Знаменитый В-17 «Летающая крепость» имел круглый, не очень толстый фюзеляж, низкопланное крыло – как и полагалось прогрессивной машине середины 1930-х годов. А В-24 «Либерейтор» был уже откровенно пузатым бегемотом прямоугольного сечения, на котором было не очень-то и заметно лежащее поверху узенькое длинное крыло. Всё правильно, это был тяжёлый грузовик (отсюда объёмный фюзеляж), для которого самое главное не скорость (значит, фюзеляж может быть и пузатым, и прямоугольным), а дальность (для этого – крыло большого удлинения).

Потом был В-29, от которого потребовали лететь очень высоко и всё-таки быстро. Его фюзеляж опять стал круглым, аэродинамически чистым; но размер его был таков, что объёмов вполне хватало. То же произошло с В-47 «Стратоджетом» – он был ещё процентов на 40 больше В-29, поэтому фюзеляж можно было сделать и круглым, ради лётных данных, которые надо было вытягивать аэродинамикой, так как реактивные движки в 1940-х были ещё довольно слабосильными.

У В-52 фюзеляж стал опять квадратным. Разработчики понимали, что, кроме массированно-возмездных термоядерных бомб, самолётам Стратегического командования придётся таскать и обычные бомбы, причём в ужасающем количестве. А множество мелких бомб и многоярусные держатели для их подвески легче разместить в прямоугольном сечении. Сравните сарай с цистерной – где легче повесить одежду на плечиках? В три ряда?

Вот, посмотрите на этот сарай изнутри:

Боинг В-52 «Стратофортресс»

Это взгляд в бомбоотсек В-52. Что-то не так с освещением, створки внизу почти не видны; но внутренность видна хорошо. Видите эти зеленоватые конструкции? Не утверждаю, что именно на них, но на чём-то похожем вешаются ярусами длинный держатели, а к ним – бомбы. Чем мельче, тем больше. Например, бомб калибром 227 кг (500 фунтов) В-52 берёт больше полусотни. Помните кадры бомбардировок Вьетнама? Когда из брюха В-52 сыплется, кажется, нескончаемый поток бомб? Потому и сыплется, что фюзеляж квадратный. Можно сделать створки отсека почти во всю ширину, и бомбы будут сыпаться в три ручья, одновременно с трёх держателей. На «круглой» машине это невозможно, или придётся делать разъёмной всю нижнюю половину фюзеляжа.

Давайте посмотрим на бомбоотсек снаружи, тут створки хорошо видны:

Боинг В-52 «Стратофортресс»

А ещё хорошо видны другие створки – передней пары стоек велосипедного шасси. И сами стойки с колёсами видны, и дальше, за бомбоотсеком – створки хвостовой пары.

Велосипедное шасси – это когда основные стойки расположены на линии, проходящей не поперёк, а вдоль самолёта. Понятно, что в таком варианте обычная носовая стойка не нужна, зато нужны лёгкие вспомогательные стойки у концов крыла, чтобы оно не ложилось на землю.

Главное преимущество велосипедного шасси в том, что его громоздкие, тяжёлые агрегаты располагаются в фюзеляже, где для этого достаточно места. Таким образом убиваются два зайца, а зачастую – три.

Во-первых, не надо городить обтекатели на крыле или увеличивать мотогондолы – получаем более чистую аэродинамическую поверхность. Во-вторых, на стоянке не тяжёлый фюзеляж висит на крыле, а крыло висит на фюзеляже – разгружаем узел стыка, о котором мы уже говорили. В-третьих работает для высокопланов, каковым является и В-52: сами ноги шасси могут быть значительно короче, чем если бы они крепились к высокорасположенному крылу. Что мы и видим на фотографии – стойки совсем короткие. То есть значительно более лёгкие, чем если бы устанавливались на крыле.

Недостатков у велосипедного шасси тоже хватает, а на В-52 приключился и один специфический. Когда стали перевооружать бомбардировщики в носители крылатых ракет AGM-86, оказалось, что длины бомбоотсека немного не хватает для размещения двух ПУ. Ракеты помещались в поворотную 8-зарядную ПУ, по типу револьверного барабана. Естественно, ПУ имела длину ракеты, и вот две таких немного не помещались в бомбоотсеке – а по грузоподъёмности самолёт мог бы легко их нести.

Если бы дело обстояло по-другому, что-нибудь придумали бы: удлинили бы малость бомбоотсек, а створки – или тоже удлинили бы, или придумали бы какое-нибудь устройство, сдвигающее ПУ перед пуском. Но возможную длину бомбоотсека ограничивали стойки шасси, а шасси – это такой агрегат, который вот так просто не переместишь.

Вот и пришлось бомберам 12 из своих 20 AGMов нести на внешней подвеске, на пилонах под крылом.

Кстати, вот правый пилон:

Боинг В-52 «Стратофортресс»

Собственно пилон – это верхняя часть конструкции, которая является частью конструкции самолёта и потому неизменна. А для подвески оружия на него устанавливается балочный держатель – это нижняя часть. Держатель индивидуален для каждого типа оружия или ограниченно универсален. Здесь мы видим не тот держатель, который нёс AGM-86. Эти ракеты подвешивались двумя последовательными «гроздьями» по три штуки в «грозди». То есть держатель был шестипозиционным.

Здесь же, если приглядеться, можно увидеть девять позиций для подвески ракет. Дело в том, что AGM-86 сняты с вооружения, а этот самолёт оборудован для применения новых ракет AGM-129 – меньшей дальности, чем 86-е, но большей стелсовости.

Я, дабы продемонстрировать американскому офицеру, водившему нас вокруг самолёта, свою глубокую осведомлённость, на медленном и кривом английском стал развивать эту тему: ведь это же не для эй джи эм ейти сикс? Он понял меня довольно быстро и многословно уверил в том, что, да, конечно, сии держатели предназначены для ракет с обычной боеголовкой; а раньше, да, стояли держатели под ядерные AGM-86.

Не знаю, как он, а я остался доволен. Тем более что молодые пареньки из моей «экскурсионной группы», как мне кажется, не очень поняли, о чём мы беседовали с американским коллегой :)

Ну и я, конечно, рассказал оффисеру байку о своём рождении день в день с рождением бомбардировщика В-52. Кстати, во многих источниках я теперь вижу другую дату первого полёта прототипа, где-то в апреле 1952 года, когда я, должно быть, был похож на головастика. Но я предпочитаю придерживаться версии Грина и Кросса. Точнее, того, как я её запомнил.

Я полагаю, вас это не удивляет.

Тогда посмотрите на закрылки. Таких огромных закрылков, как на В-52, я нигде не видел. Когда смотришь на него в натуре, невольно думаешь: как можно столь громадный агрегат называть легкомысленным, уменьшительным, где-то даже пренебрежительным словом «закрылок»?

…Теперь – от моих друзей-фотографов. Вот В-52 садится в Жуковском:

Боинг В-52 «Стратофортресс»

Вот здесь хорошо видны крыльевые, вспомогательные стойки велосипедного шасси. Равно как и на следующем снимке:

Боинг В-52 «Стратофортресс»

Этот В-52 снят другим человеком и в другом месте. В этом месте мы уже были в позапрошлом посте; это авиабаза Фэрфорд в Великобритании.

Ох, чуть не забыл! Наш аналог!

Наш аналог, Ту-95, – воистину аналог, можно сказать, по всем статьям. Принят на вооружение чуть не в том же году, что В-52. Назначался для того же – для межконтинентальных бомбардировок термоядерными бомбами. Тоже многократно модернизировался, но всё время слегка отставал от «Стратофортресса» по максимальному весу, полезной нагрузке и дальности полёта; но при всём при том своему назначению соответствовал.

Я в этот раз не стремился сфотографировать Ту-95, уже достаточно его насмотрелся. Вот пара кадров; верхний мне нравится, я люблю этот ракурс, особенно у винтовых самолётов, а у Ту-95 он особенно хорош.

Ту-95МС

Ту-95МС

Кстати, обратите внимание, какие длинные у него «ноги». Две причины: винты огромные и – шасси классического типа. Правда, с такими пропеллерами велосипедное шасси и в голову нет придёт…

Так же, как В-52, только с некоторой задержкой, Ту-95 становился ракетоносцем, и так же пережил три поколения бортовых ракет: сначала огромные самолётоподобные махины с турбореактивными двигателями, подобие «Хаунд догов» В-52; потом сравнительно небольшие аэробаллистические Х-15, аналог СРЭМов; наконец, теперь привычные «круиз мизайлы» Х-55, аналог AGM-86. Насчёт аналога AGM-129 не знаю. Нынешние машины модификации Ту-95МС выпущены лишь немногим позже нынешних В-52Н. И, похоже, прослужат не меньше…

Если кто хочет чуть подробнее, можно прочитать в той же статье про ядерную триаду, в первой части.

Всё, хватит. Прощаемся с В-52, который имеет все шансы прожить жизнь более длинную, чем я: существуют планы оставить эту машину в строю до 2040 года. Это уж вы учтите, что до 2040-го летать, защищать великую американскую демократию будут самолёты, выпущенные в 1960-х годах, пожалуй, в первой их половине!

Ладно, прощаемся:

Боинг В-52 «Стратофортресс»

Вот здесь опять видны чудовищные закрылки. Жаль, огромность этого летающего сооружения не чувствуется так отчётливо, как в натуре…

А ещё здесь немного просматривается хвост. На В-52 не ставили многочисленных стрелковых блистеров – обошлись только точкой в хвосте. Сначала там стояли четыре 12,7-мм пулемёта, потом поставили шестиствольный «Вулкан». Потом смирились с мыслью, что от современного истребителя с ракетами пушкой не отобьёшься, и в 1990-х пушки поснимали. Теперь вся надежда на аппаратуру РЭБ, которой у В-52 предостаточно, и расположена она частью именно в этом странном хвосте.

Есть у меня план более наглядно показать этот хвост в следующей серии.

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*