Skip to content
 

МАКС-2011, сообщение 6. Самый массовый в 4-м поколении

МАКС-2011. Анонс, сообщения: 1, 2, 3, 4, 5

Сегодня у нас F-16 «Файтинг фолкен» – исключительно популярный самолёт. На 2010 год построено более 4450 машин, они состоят на вооружении в 25 странах, их будут продолжать строить на экспорт до 2013 года определённо, а может, и далее. Впрочем, F-16 нравится и самим американцам – последний новый самолёт поступил в ВВС США в 2005 году.

Дженерал Дайнэмикс F-16 «Файтинг Фолкэн» на МАКС-2011

Опять скажу навязчивые слова: я помню, как начиналась программа F-16. Он задумывался как сравнительное дешёвое дополнение к тяжёлому двухдвигательному F-15 – лёгкий однодвигательный истребитель для действий днём в простых метеоусловиях. На него поначалу даже не собирались ставить многофункциональную РЛС – такую, которая способна управлять ракетами с полуактивным наведением. И первые версии самолёта такими и были, они несли лишь ракеты с ИК-самонаведением и, конечно, неизменный шестиствольный 20-мм «Вулкан».

Ножки аэроплана F-16, как я понимаю, растут из фирмы Конвэр, каковая в 1954 году вошла в состав концерна Дженерал Дайнэмикс, созданного на базе судостроительной компании Электрик боут, ведущей свою историю аж из 1899 года. Но, конечно, когда в 1971-м начал разрабатываться проект истребителя, о Конвэре уже никто не вспоминал, родителем F-16 считается компания Дженерал Дайнэмикс. Которая, в свою очередь, скоро 20 лет как вошла в состав Локхид Мартин. Вот жизнь…

Судьбой для F-шестнадцатого стал ВВСовский конкурс, объявленный в 1971 году. В 1972-м для полномасштабной разработки были выбраны два проекта: F-16 и F-17.

Сейчас я вам покажу… ну, не то чтобы эксклюзивную информацию, но, во всяком случае, такую, которая известна лишь в кругах достаточно квалифицированных любителей авиации.

Соперник будущего «Фолкена» в этом конкурсе, летавший на сравнительных испытаниях под обозначением F-17, зародился в недрах конструкторского бюро фирмы Нортроп. И назывался он тогда Р-530 «Кобра».

Почему-то я помню, как впервые увидел эту «Кобру».

Был у меня в группе товарищ, а у него папа был генерал, да какой… Этот генерал заслуживает отдельного рассказа, в данной серии неуместного. Исключительный мужик, строил гагаринский старт и всё такое прочее. А товарищ был в те годы близкий, мы с ним с третьего курса вместе к экзаменам готовились – тоже отдельный рассказ…

Была у нас лабораторная по транзисторам, в рамках годового курса по радио. Не помню, как правильно назывался этот курс, помню, что он был одним из самых трудных за всю учёбу, а две лабы – всего-то две! – по нему положенные, были точно самыми трудными. Точнее, трудна была не сама работа, трудно было её защитить. Потом что у них там, на радиофакультете, было принято при сдаче лабы капитально гонять по теории.

Так когда-то выглядел нынешний журнал «Зарубежное военное обозрение»

И вот Кирилл – тогда Кирилл было имя редкое, не то что сейчас, – принёс номер «Военного зарубежника», как тогда называлось сегодняшнее «Зарубежное военное обозрение». 12-й номер за 1971 год…

Через довольно много лет, зная мою детскую привязанность к самолётикам-пароходикам, Кирилл отдал мне «Зарубежники», которые попались под руку. Сам он стал крутым военным, его информированность базировалась на других источниках. А я не могу выбрасывать такие вещи, могу только терять :) Вот поэтому вы можете лицезреть, как выглядел в начале 1970-х тот журнал, который сегодня цветной и выглядит не хуже, чем, скажем, «Эксперт». Хотя и проще.

Вы кликните, посмотрите. Всё же 40 лет журналу, и это не какой-нибудь «Огонёк» или «Работница», в ларьках его было не купить, и подписаться тоже можно было, лишь работая в определённого рода организациях.

Так вот, в том номере была статья про новейшую разработку фирмы Нортроп, и я показываю картинку из той статьи:

Нортроп Р-530 «Кобра» в журнеле 1971 года

Я знаю, что в Сети можно найти Р-530. Но мне так приятнее…

Если кликните, увидите всю страницу, там можно и почитать. А если найдётся кто-то, кому всерьёз захочется узнать, каким виделся несостоявшийся новый истребитель в 1971 году – скажите, сделаю спецсообщение.

Впрочем, несостоявшийся – это, как говорил мой начальник в конце 1970-х Михаил Яковлевич Братчиков, это правильно, но неверно.

Опытный взгляд увидит в Р-530 знакомые контуры.

А дело было так.

Свою «Кобру», надо думать, подогнав проект под требования конкурса, Нортроп под именем YF-17 представила на ВВСовский конкурс. Проиграла; но тут как раз свой конкурс объявили ВМС США, да какой! Конкурс на главный палубный истребитель для своих авианосцев.

Дженерал Дайнэмикс попыталась пристроить свой YF-16 и туда. А Нортроп, не имевшая опыта в палубном самолётостроении, объединила усилия с Макдоннел Дуглас, на счету которой было множество палубных машин, в том числе и триумфально шествующий тогда по миру «Фантом-2».

YF-16 морякам не понравился, и двухдвигательный YF-17 выиграл конкурс. Думали делать машину в трёх модификациях – истребительной, штурмовой и учебно-боевой. Макдоннел Дуглас удалось истребительную и штурмовую ипостаси объединить в одной машине, которую весь мир теперь знает как F/A-18 «Хорнет» («Шершень»). И сегодня на авианосцах США это единственный, то есть единый самолёт для выполнения всех боевых задач «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Вот, посмотрите на него. Очень похож на «Кобру».

Макдоннел Дуглас F/А-18А «Хорнет»

Причём о Нортропе применительно к нему уже не вспоминают! Они с Макдоннел в своё время разделили «зоны влияния»: Макдоннел взялась вести морскую машину, а Нортроп билась над сухопутной, F-18L. Сухопутный вариант не пошёл, партнёры переругались, Нортроп подала в суд на Макдоннел, та заплатил ей деньги… короче, теперь мы говорим: Макдоннел Дуглас F/A-18 «Хорнет».

Но «Хорнет» к нам не прилетал. Как же я буду жалеть, если прилетит, что уже рассказал вам историю с Р-530!

Ладно, вернёмся к прилетевшему F-16. Собственно, я блюду, типа, своеобразие: рассказывать не только «про», но и «по поводу».

Что о нём рассказывать? Первый раз увидел F-16 в 2007 году; я вам уже говорил, я там фотографировал мало. Отчётливо помню чувство: какой он маленький!

Вообще-то он не такой уж прямо малыш. А впечатление образуется, когда подходишь к его носу: нос действительно очень тонкий, и пилоту, кажется, не очень понятно, куда садиться. А воздухозаборника, который в тени под крылом, не видно, – за ним-то самолёт приобретает вполне нормальную толщину.

Взгляните, может быть, почувствуете то же, что я.

Дженерал Дайнэмикс F-16 «Файтинг Фолкэн» на МАКС-2011

Тонкий нос понятен, он суть следствие раннего намерения оставить самолёт без серьёзной РЛС. Я сказал выше, что из него не собирались делать навороченную машину. Поначалу он должен был стать самолётом дневных действий, в строгом смысле истребителем-бомбардировщиком, то есть и истребителем, и бомбардировщиком. Задачи завоевания господства в воздухе в сложных условиях и ночью должен был решать F-15; для бомбёжки в тех же условиях был F-111, и было ещё полно «Фантомов», жизненный путь которых отнюдь не заканчивался в середине 1970-х.

Но жизнь распорядилась иначе. Во-первых, F-16 стал «самолётом НАТО» – его взяли на вооружение Бельгия, Голландия, Дания, Норвегия, Турция, потом Португалия, теперь вот Польша. И кроме НАТО ещё многие. А такие страны не могут себе позволить иметь многочисленный и разнообразный парк боевых самолётов; и никто не может себе позволить воевать только днём. Так что универсализация «Фолкена» была делом неизбежным.

Во-вторых – во-вторых совсем просто. Успехи миниатюризации очень скоро позволили вписать в тонкий нос F-шестнадцатого полноценную РЛС, и… и теперь самолёт продолжает триумфально шествовать по миру, став самый массовым истребителем 4-го поколения. Несёт простые бомбы, управляемые бомбы, противосамолётные ракеты малого и среднего радиуса действия.

Самолёт прошёл и продолжает проходить огромное число модернизационных программ. Основные характеристики для одной из современных модификаций, F-16C Block50/52.

Максимальная взлётная масса 21 772 кг, скорость у земли до М = 1,2, на высоте – до М = 2.

Девять основных и две дополнительных точки подвески, максимальная масса боевой нагрузки достигает 9635 кг, и это с полностью залитыми внутренними баками ¬– на мой взгляд, феноменально много для такой небольшой машины. Такое соотношение взлётного веса и полезной нагрузки было бы отличным и для какого-нибудь прямокрылого тихоходного «грузовика», а для двухмаховой боевой машины, способной маневрировать с перегрузкой 9 – феноменально.

Боевой радиус, в зависимости от задачи, от 1360 до 1760 км, а перегоночная дальность с подвесными баками – 4470 км.

Короче, прекрасная машина, рабочая лошадка, да ещё и с хорошей перспективой. А не старьё, как бурчали некоторые, проходя мимо американской площадки на МАКСе. Хорошие машины надо уважать!

Ну, посмотрите на него напоследок. Правда, это не МАКС-2011. Это F-16АМ ВВС Нидерландов, снятый над английской авиабазой Фэрфорд.

Дженерал Дайнэмикс F-16 «Файтинг Фолкэн»

Все американские самолёты могут нести огромные подвесные баки. На F-16 их можно навесить столько, что в них поместится 5,5 тыс. литров горючки – целая цистерна! И ещё 3,2 тыс литров у него во внутренних баках. И есть ещё конформные, прилепляемые вплотную к фюзеляжу, на 1,7 тыс литров.

Ужас какой-то…

Вспомню ещё из юности. Друг с фирмы Сухого показывал мне журнальчик – бюллетень ЦАГИ – с сетевым графиком разработки F-16. Убедительное зрелище – процесс создания машины по всей ширине кооперации до лётных испытаний. Кто что делает, кому поставляет, когда… Широкое вначале, древо субподрядчиков сужается по мере сборки агрегатов… убедительный документ.

А вот что меня удивило, когда прочитал первую большую статью об устройстве «Фолкена» (который тогда, помнится, собирались назвать «Кондором») – боковая ручка управления. Теперь бы сказали – джойстик, а тогда такого слова буквально не знали. Удивила её величина – очень маленькая. Удивило местоположение – как бы на подлокотнике кресла лётчика. Это вместо того, чтобы, как положено, установить мощную палку с многокнопочным набалдашником между мужественных ног бравого парня с каким-нибудь голливудски-геройским позывным!

Но больше всего удивило – первый раз я с таким столкнулся – то, что сигнал от ручки шёл не на сервоприводы, а на компьютер. И в том компьютере была программа, защищающая самолёт от выхода на опасные режимы. Когда перевозбуждённый бравый парень слишком экспансивно дёргал ручку, программа в процессоре ограничивала идущий от ручки сигнал, выдавая в привод лишь столько «эмоции», сколько самолётная аэродинамика могла вынести без фатальных последствий.

Теперь это дело обычное и даже обязательное. А тогда, в 1970-х, честное слово, было в немалую новинку.

Всё. Следующий пост будет про ооооооочень своеобразный самолёт – штурмовик А-10.

4 комментариев

  1. Владимир:

    Последнее фото поправьте.

  2. Manual:

    Всё относительно (в авиации тоже). Если Фалкон загрузить по-максимуму, то он не сможет показать большую скорость, дальность и перегрузку. Полностью загруженный, он вообще не истребитель. Истребителем он может считаться только с нагрузкой в 2 ракеты воздушного боя.
    С конформными баками дальность большая, а всё остальное оч. плохо. Он и на сверзвук не выйдет.
    С каждой модификацией рос взлетный вес и ухудшались ТТХ. Так же как немцы в свое время перетяжелили в конце-концов великолепный суперлегкий Ме-109.
    Впрочем, у нашего МиГ-29 тоже вес пустого поднялся от 9.12 к 9.41 с 9 до 13 тонн.

    На последнем МАКСе меня тоже удивило, какой Ф-16 маненький, прям пипирошный. Еще и ржавый. Не впечатлил.
    Пилотаж Ф-15 тоже не впечатлил. Ревет, как слон и ворочается медленно, как слон. Не сравнить не то, что с СУ и МиГ, даже с Рафалем.

    • master:

      Честно говоря, несколько странна мне такая атака на F-16.

      >>Если Фалкон загрузить по максимуму, то он не сможет показать большую скорость, дальность и перегрузку.< <

      Естественно, не сможет. От него этого никто и не ждёт. То есть не сможет не потому, что конструкторы лопухнулись, и самолёт вышел хуже, чем они рассчитывали. Именно таких характеристик от него и ждали, так его и делали. А раз так – то это не недостаток, а просто свойство. Как и у многих-многих других, у большинства истребителей-бомбардировщиков.

      >>Полностью загруженный, он вообще не истребитель.< <

      Полностью загруженный, он не сможет вести ближний маневренный бой. Это верно. Но, я полагаю, авиационные командиры это знают. Во всяком случае, догадываются :) Думаете, кто-то пошлёт полностью загруженные для работы по земле «Фолкены» биться на виражах в догфайте? За превосходство в воздухе? То, что Вы сказали про F-16, можно сказать буквально про любой истребитель в мире.

      А загрузка только в варианте воздух-воздух по весу в несколько раз меньше, чем для задачи воздух-земля. И тут он истребитель. И не так, как Вы сказали:
      >>Истребителем он может считаться только с нагрузкой в 2 ракеты воздушного боя.< <
      а со всей положенной для этого случая нагрузкой, т.е. с шестью ракетами среднего или ближнего радиуса в любом сочетании. Да ещё маневрировать при этом сможет с перегрузкой 6-7 ед.

      И будет работать, как любой истребитель с такими ракетами. Сначала попробует сострелить врага радиолокационными «Спэрроу» или AIM-120, а потом, если надо, войдёт в маневренный бой с пушкой и ближними ИК-ракетами, каждая из которых весит, как известно, всего-то порядка 75 кг. И уж тут-то он и на сверхзвук выйдет, и маневрировать сможет близко к своей предельной «девятке».

      Хотя, думаю, на сверхзвук, пусть и не на максимальный свой М = 2, он выйдет и с шестью «Спэрроу». И с конформными баками, мне кажется, он может выйти на сверхзвук; но этого я точно не знаю.

      Как бы то ни было, говорить, что
      >>c конформными баками дальность большая, а всё остальное оч. плохо< <
      я бы не стал. Вот, смотрите, без всяких хитростей, прямо из Википедии:
      Масса внешней нагрузки: (с полной заправкой внутренних баков)
      – с двигателем F100: 8 855 / 9 635 кг (без/с конформными баками)
      – с двигателем F110: 8 742 / 9 190 кг (без/с конформными баками)

      Чего плохо-то?! Девять с лишним тонн нагрузки – плохо? Ну, минус 1,7 тонны керосина в этих самых конформных – всё равно почти 7 тонн чистой боевой нагрузки с F100 или 6,5 тонны с F110.

      >>С каждой модификацией рос взлетный вес и ухудшались ТТХ.< <
      Ну, да, несколько ухудшались. Только не ТТХ все подряд, а некоторые отдельные лётные характеристики. С уверенностью можно сказать, что вырос радиус виража, петли, ухудшился разгон. Но, если F-16 и Су-27 могут развить одинаковую перегрузку n = 9, то F-16 всё равно будет маневрировать компактнее, чем Су-27. Да и чем МиГ-29 в модификации 9.41, которую Вы вспомнили.

      Насчёт пипирошности – есть подтверждения, что мы с Вами правы, это не только визуальное ощущения. Пишут, что первое ощущение, когда влезаешь в кабину – теснота.

      Про пилотаж F-15 у нас консенсус…

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*