Skip to content
 

МАКС-2011, сообщение 4. КС-10 и другие «танкеры»

МАКС-2011. Анонс, сообщения: 1, 2, 3

Сегодня у нас самолёт-заправщик КС-10, и на нём мы закончим с небоевыми американцами, благо их представительство на МАКСе и было ограничено троицей: С-130 «Геркулес», С-5М «Супер Гэлэкси» и сегодняшним нашим героем – КС-10 «Икстендер».

КС-10 «Икстендер»

Вообще-то так говорить – небоевые – неправильно. Транспортные и заправочные машины, они тоже боевые. Для того, чтобы отделить их от истребителей, бомберов, самолётов противолодочной обороны и пр., правильно будет назвать их так: военные самолёты, не наносящие огневых ударов по врагу. Не применяющие по врагу оружие.

Хотя… «Геркулес» в варианте АС-130 «ганшип» наносит и применяет. Ещё как, аж из полевой гаубицы наносит, 40-мм зенитный автомат и суперскорострельные пулемёты применяет, знаменитые «Миниганы». Но мы, вроде, говорим о транспортной модификации, на МАКС её привезли, а не «ганшип»…

В общем, запутался, чёрт с ним. Делаю изящный переход: «Геркулес» тоже применяется как заправщик. В стольких странах, что и сосчитать невозможно. Этих заправщиков в разных ВВСах столько, что можно назвать КС-130 основным воздушным танкера мира. Так мало того, он работает в этом амплуа даже и в Штатах! Он штатно служит заправщиком в морской пехоте, наверное, есть и в армейской авиации, и в ВВС Национальной гвардии.

Но «большие» самолёты в США заправляются всё же от «Икстендеров».

Впрочем, малые тоже от них заправляются.

Скажу ещё раз: заправщики – самые что ни на есть боевые машины, это легко подтвердить. Ну вот, например. В середине 1980-х в составе Стратегического авиационного командования США было 360 тяжёлых бомбардировщиков, 62 средних и до 70 стратегических разведчиков – всего порядка 490 машин. А обслуживали их около 670 заправщиков!

Без них как без рук…

Причём здесь речь только о больших заправщиках, КС-10 и КС-135. Наш разговор сегодня – о них.

Первый большой заправщик, служивший в стратегической авиации, мы упоминали здесь – основное число разработанных как транспортные самолёты Боингов С-97 «Стратофрейтер» было выпущено и употреблялось в ипостаси заправщиков КС-97, применительно к которым можно встретить два имени собственных – тот же «Стратофрейтер» и «Стратотанкер». Склоняюсь к тому, что второе правильно.

Наследником КС-97 стал боинговский КС-135, который уж точно назывался «Стратотанкер» – вот почему я сомневаюсь насчёт КС-97. Так же, как «Икстендер», он произошёл от гражданского лайнера – от знаменитого Боинг 707.

…У нас было принято считать, или, во всяком случае, провозглашать, что первым в мире реактивным пассажирским самолётом был Ту-104. Это не так. Первый полёт серийного Ту-104 состоялся в ноябре 1955 года. Это, конечно, хорошо. Но непросто задолго, а, по меркам быстро развивавшегося тогда реактивного самолётостроения, очень задолго, а именно в мае 1952 года, действительный первенец реактивной пассажирской авиации, британский Де Хевилленд «Комета» уже ушла в первый коммерческий рейс.

«Комета»

И «Кометы» довольно долго, года полтора, летали с пассажирами, а потом с ними произошло несчастье – начались катастрофы, вызванные, насколько я помню, усталостным разрушением фюзеляжа. И потом они не летали до 1957 года, и тут появился Ту-104.

Ту-104

Что ж, если малость поджухать… мол, у англичан не получилось с первого раза, значит, не считается… Наверное, по такой логике Ту-104 и объявили первым реактивным лайнером.

А по правде – англичане нас обогнали. А вот американцы – нет.

Первый полёт серийного экземпляра их Боинга 707 произошёл в декабре 1957 года, а эксплуатация на линиях началась в августе 1958-го.

Боинг 707

707-й, как и многие американские машины того периода, оказался крайне удачным по самОй своей идее и потому «морально нестареющим». В нескольких пассажирских модификациях он выпускался до конца 1970-х годов, а в различных специальных и военных – производился ещё и в 1990-х. Отличный пример – самолёты дальнего обнаружения и управления Е-3 – знаменитые АВАКСы – сделаны «на шасси» Боинга 707. Они эксплуатируются сейчас и будут эксплуатироваться ещё долго; да и пассажирских 707-х ещё много летает в разных странах.

Надо сказать, что такое свойство присуще многим самолётам того периода – первому поколению тяжёлых реактивных машин. Та же «Комета» до сих пор летает в составе Королевского воздушного флота в виде дальнего морского разведчика «широкого профиля» под названием «Нимрод».

Только что прочитал: 28 июня – почти что вчера! – последний «Нимрод» снят с эксплуатации. Теперь у англичан будет совместный с США разведчик – одна из модификаций RC-135. Который, кстати, ещё – как это говорится? – появится на этих страницах.

В связи с долголетием – ещё пара слов про Боинг 707.

Он пережил своих конкурентов, а было у него их два, слабый и сильный.

Слабым конкурентом стал Конвэр 880.

Конвэр 880

Все три этих самолёта были похожи друг на друга: низкопланы со стреловидными поверхностями, по четыре реактивных двигателя на пилонах под крылом… Успех, однако, всех ждал разный.

880-й, например, не заладился, и после выпуска небольшого числа экземпляров, после столь же малоудачной попытки с модификацией 990 фирма Конвэр эксперимент прекратила и с того времени вообще ушла с рынка больших пассажирских самолётов. Или даже всяких пассажирских самолётов. Ничего; она продолжала иметь успех на военном поприще, правда, в основном уже как составная часть компании Дженерал дайнэмикс.

А вот Дуглас DC-8 оказался гораздо более успешным. Фактически, он вынудил-таки Боинга потесниться, и даже теперь ещё количество летающих DCов (в разных модификациях), можно без греха сказать, сопоставимо с количеством летающих «внуков» и «племянников» 707-го.

DС-10

DC-8 довольно долго был самым большим турбореактивным лайнером мира – до самого появления несравненного «Джумбо» – Боинга 747, пронёсшего это гордое звание с конца 1960-х до самого недавнего времени, когда он уступил этот титул европейскому А-380.

Наш Ту-114 был больше DC-8, и намного, – но он был турбовинтовым…

Самое интересное, что в своё время Дуглас, имея в виду в качестве основы DC-8, пытался перебить у Боинга заказ на заправщики для Стратегического авиационного командования – те самые. Которые Боинг делал на базе 707-го!

Надо сказать, идея создания заправщика на базе именно пассажирского самолёта вполне логична.

На базе чего вообще делались самолёты-заправщики? На базе бомбардировщиков, «грузовиков» и пассажирских самолётов. Чем удобен заправщик, сделанный из бомбера? Наверное, тем, что требует минимума инноваций в частях, так как они уже имеют инфраструктуру и опыт эксплуатации очень похожей машины. Он знаком лётчикам, большинство запчастей, ему потребных, уже лежат на складах ВВС… Но у бомбардировщика есть ряд особенностей, которые не позволяют заправщику на его основе быть максимально эффективным. Не будем сейчас выяснять, что это за особенности, да я и не слишком компетентен в этом вопросе. Можно просто констатировать, что раньше, когда самолёты и их жизненный цикл стоили сравнительно немного, заправщики из бомбардировщиков были распространены – можно вспомнить хотя бы английские «Викторы», наши Ту-16 и 4М. Причём в большинстве случаев это были машины, не построенные на базе бомбардировщиков, а переоборудованные из них.

«Грузовик»? У него есть специфические особенности. Современный солидный военно-транспортный самолёт (ВТС) должен уметь перевозить тяжёлые моногрузы, а некоторые из них характерны малой площадью опоры – те же БТРы, например. Поэтому ВТС должен иметь усиленную конструкцию пола грузовой кабины. А также потолка, на котором располагаются грузоподъёмные устройства для перетаскивания тяжестей внутри кабины.

А ещё современный ВТС должен иметь хотя бы кормовой проём с аппарелью для загрузки; а лучше ещё и носовой. Этот проём, а он ведь просто огромен, ¬– ужасный удар по прочности фюзеляжа. Его приходится окантовывать тяжеленной рамой, и вообще весь фюзеляж проектируется «с оглядкой» на эту «дыру», столь необходимую и столь вредную. В результате фюзеляж получается значительно более тяжёлым, чем без неё.

Или надо существенно перепроектировать машину.

Кстати, первый «стратегический» заправщик ВВС США, КС-97 из нашей прошлой серии, таких жертв не потребовал. Тогда транспортный самолёт ещё предназначался в основном для переброски личного состава, ну, и не особо крупных грузов. Так что в исходная грузовая версия, С-97, проёмов и аппарелей не имела, обходились большими дверями в бортах. А носовые ворота, как мы помним, появились только на «Глоубмастере» II.

Сегодня заправщики из «грузовиков» – да, производятся и применяются, те же С-130 и наш Ил-78. Но это, с одной стороны, видимо, результат некоего вычитания минусов из плюсов; а с другой стороны – если вам заведомо нужно много заправщиков – опять вспомним «Геркулесы» и Илы – то не грех и переработать конструкцию фюзеляжа ВТСа – окупится…

Кроме того, даже максимальная загрузка отдаваемым горючим занимает лишь небольшую часть объёма грузовой кабины. Например, если в «Руслан» залить 150 тонн «продажного» керосину, – в соответствии с его максимальной полезной нагрузкой – то это будет лишь порядка 190 м³; а общий объём грузовой кабины «Руслана», напомню, 1050 м³.

То есть на таком заправщике можно ещё возить и грузы, что очень часто и делается.

Но всё равно, хочу я вам сказать, – то ли дело пассажирский самолёт! Самое главное: характер нагрузки у него и у заправщика очень похожий – она гарантированно РАСПРЕДЕЛЁННАЯ. Никаких усилений пола и потолка, никаких проёмов-аппарелей… чудесное соответствие.

Сделаю примечание, только что в голову пришло.

Ещё один плюс ВТСа как базы для заправщика: ВТСы обычно делают по возможности неприхотливыми в части взлётно-посадочных потребностей. Они должны уметь садиться на аэродромы с ограниченным набором навигационно-приводного оборудования, на не самое прочное покрытие, не самые длинные полосы.

Если вам это не нужно – как, например, это не нужно стратегическим авиакрыльям ВВС США, базирующимся на шикарных авиабазах, – пожалуйста, делайте себе заправщики из лайнеров. Если высокое качество посадочной площадки не гарантировано – как, например, в морпехоте США и в наших ВВС, – то извольте малость пожертвовать эффективностью, зато будете летать только что на с чистого поля.

Кажется, я только что сам себе всё объяснил.

Вернёмся к 707-му. Выше я сказал, что реактивный заправщик был сделан на его базе. Это не совсем точно. На самом деле был некий общий прототип, назывался 367-80, взлетел первый раз в июле 1954 года. Первый прототип уже конкретно 707-й был испытан в декабре того же года. А в августе 1956-го взлетел и прототип заправщика, Боинг КС-135 «Стратотанкер».

КС-135 «Стратотанкер»

Построили их более 800 штук! Основными их эксплуатантами, кроме, естественно, США, стали Франция, Турция, Сингапур. А всякими специальными машинами на базе КС-135 пользуются ещё во многих странах. Этих вариантов, в первую очередь разведывательных, у 135-го очень много. А была ещё и транспортная версия, именуемая «Стратолифтер». С-135А в не очень большом количестве выпустили ещё в 1950-х, как промежуточную машину до принятия на вооружение локхидовского «Старлифтера» (см. прошлый пост); а С-135В делали уже на базе заправщика. Этот ВТС применялся для перевозки солдат и раненых; почему – мы уже знаем: из-за отсутствия аппарели.

Ну, хватит о первом реактивном заправщике. Подчеркну ещё раз: как и многие другие самолёты 1950-х, он оказался удивительно долговечным, особенно в виде специализированных модификаций; считается, что самолёты этого семейства будут летать до 2040 года.

Характеристики модификации КС-135А: максимальный взлётный вес 143,3 т, перегоночная дальность 14,8 тыс. км, загрузка отдаваемым топливом – нормально 37 650 кг, максимально 54 432 кг, радиус зависит от нагрузки и лежит в пределах 1 до 3 тыс. миль – от 1850 до 5560 км. Скорости хорошие реактивные: крейсерская 888 км/ч, максимальная аж 982 км/ч.

***

Однако ж время идёт. На рубеже 1960–1970-х годов появилось второе поколение американских реактивных лайнеров, отличавшееся от первого принципиально бОльшими размерами: Локхид L-1011 «Тристар», Дуглас DC-10 и, конечно, Боинг 747 «Джумбо». Эрбас А300 появился в 1972 году, и началась эра широкофюзеляжных самолётов.

Причём 747-й, самой из них большой, был сделан самым первым: первый полёт в феврале 1969 года, а 1 января 1970-го – уже первый коммерческий рейс.

Боинг 747

Этот «слон», первые годы существования которого сопровождались ооооооочень большими сомнениями в его перспективах – ну куда такой здоровый! – оказался как раз самым удачным. Его многочисленные модификации выпускаются до сих пор, количество поставленных заказчику машин перевалило за 1400, а количество заказанных – за 1500.

Он действительно здоровый: уже первая модификация, 747-100, имела максимальный взлётный вес 340 и в двухклассном варианте (без самого шикарного) могла отвезти 452 пассажира на межконтинентальную дальность – до 9800 км.

Два других упомянутых лайнера появились во многом на основании упомянутых сомнений. На них хитро поставили по три двигателя (на DC-10 сначала даже хотели поставить два), разумея, что это даст экономию по сравнению с четырёхмоторным «Джумбо».

L-1011 и DC-10 шли нос в нос. Локхид, столь успешная на рынке ВТСов, стремилась не потерять и гражданские заказы. Прототип «Тристара» взлетел в ноябре 1970-го, первая машина продана в 1972-м.

L-1011 «Тристар»

Эта машина сфотографирована сравнительно недавно, и это, как видите, не пассажирский лайнер, а грузо-пассажирсикй самолёт.

Вообще, с «Тристаром» у Локхида не заладилось. Вместо 500 экземпляров, которые окупили бы программу, фирма выпустила 250 и на том, в 1984 году, завершила – не только строительство этого типа, но и попытки найти себе место на рынке дальне- и среднемагистральных лайнеров.

Сейчас в разных местах мира осталось меньше полутора десятков «Тристаров».

А я хорошо помню, как разглядывал календарь с этими красавцами, тогда ещё самоновейшими достижениями мирового авиапрома…

Детище МакДоннел-Дугласа – к тому времени самостоятельное существование Дугласа завершилось – могла бы постичь почти такая же судьба.

Как я говорил, они с Локхидом шли вровень. Прототип DC-10 взлетел в августе 1970-го, первая машина поставлена заказчику в 1971-м.

DС-10

Машины были довольно близки по характеристикам – ещё бы, ведь они делались под одни и те же запросы. Поначалу это были классические среднемагистральные лайнеры, потом у них появились дальние модификации. «Тристар», в зависимости от модификации, имел максимальный взлётный вес от 211 до 231,5 т, варианты для средних дальностей могли возить 400 пассажиров (эконом-класс) на расстояние до 7 тыс. км, дальние – 315 пассажиров на 9,9 тыс. км. «Максимальный» вариант DC-10 весил 259,5 т, среднемагистральные версии брали до 380 пассажиров, зато дальнемагистральные могли летать на 11,7 тыс. км.

DC-10 был поудачнее, его выпускали подольше, до 1989 года, и выпустили побольше, 386 машин. До сих пор летают более 150 самолётов этого семейства, правда, преимущественно не в первичном своём назначении; пассажирских машин осталось менее двух десятков.

Ну, вот мы и приплыли к «Икстендеру». Потому что эта ипостась DC-десятого даёт ему надежду на продолжение карьеры.

Как-то так получилось, что моим благодетелям-фотографам не удалось снять «Икстендер» в полёте; а я, как уже сообщалось, в полёте не снимал, да и не летал «Икстендер» в тот день. Он, кажется, вообще показательно не летал, только на МАКС и обратно. Короче, ставлю фото из Сети.

КС-10 «Икстендер»

Новый заправщик, лучше прежнего (то есть лучше КС-135), американским военным захотелось иметь в 1977 году. Имея положительный опыт создания заправщика как «двоюродного брата» пассажирского самолёта, на это раз они решили попробовать организовать себе «родного племянника». То есть сделать себе заправщик не как производное от общего с лайнером прототипа, а как переработку уже летающего лайнера.

Рассматривали Боинг 747 и DC-10, выбрали последний. Машину заказали всё-таки как комбинированную: кроме мягких баков в фюзеляже на 53,3 тонны «неродного» горючего, он имеет кабину объёмом 305 м³, где может перевозить до 77 т груза и 80 человек личного состава. Конечно, никакой аппарели, только грузовая дверь размером 3,55 × 2,59 м в передней части фюзеляжа, что вы можете наблюдать на первом снимке. Всего на «Икстендере» более 161 тонны керосина; считается, что максимум самолёт может «отдать ближнему» около 91 тонны. Опытный образец взлетел в апреле 1980 года. Построено 60 машин для ВВС США, ещё два для Нидерландов переоборудованы из DC-десятых.

Получилась очень полезная машина: например, при перебазировании тактической авиации самолёт может заправлять на перелёте группу истребителей и при этом везти технический состав и потребное подразделению аэродромное оборудование. Дальность действия в операциях дозаправки считается равной 7040 км, а если не надо ни за кого отвечать, самолёт может пролететь 18,5 тыс. км. Крейсерская скорость – 908 км/ч, чего вполне достаточно, чтобы с ним могли комфортно лететь через океан «Иглы» и «Рапторы».

***

Вот так внезапно подошёл конец поста. «Икстендера» я фотографировал мало, на прощание могу предложить вам его анфас:

КС-10 «Икстендер»

Не могу решить, о чём буду писать в следующий раз. Очевидно, продолжу американцев, но и там тоже есть выбор – за кого взяться. Что ж, поживём – увидим.

***

Серия о МАКС-2009

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*