Skip to content
 

МАКС-2011, сообщение 3. От «Глоубмастера» до «Гэлэкси»

МАКС-2011. Анонс, сообщения: 1, 2

Закончив писать прошлый пост, я почувствовал себя матёрым экскурсоводом – немолодым, пьющим, двадцать лет работающим, скажем, в музее-заповеднике Михайловское; всё он знает про Пушкина вдоль и поперёк, и ещё сверху три раза по столько.

Подойдёт он к какому-нибудь пню, остановится, расскажет, что этот пень посадил крепостной дед Агафон, когда Пушкину было пять лет; а дед у этого деда был крепостным тоже у поэта, у Сумарокова. Стихи Сумарокова, между прочим, в его время гремели не меньше, чем пушкинские полстолетия спустя, и только Державин…

И будет этот экскурсовод вещать у пня полтора часа, и в конце выяснится, что рассказал он вам всю историю русской словесности от Антиоха Кантемира до Добролюбова. А вам давно уже хочется в автобус, съесть купленную ещё утром сосиску в тесте…

МАКС-2011
Герой этого сообщения – тяжёлый ВТС «Гэлэкси». На этом снимке справа от него – герой прошлого сообщения, средний ВТС «Геркулес». Хороший кадр для того, чтобы ощутить разницу между «средним» и «тяжёлым». Правда, «Гэлэкси», как и «Руслан», можно назвать сверхтяжёлым; но это, в общем, дела не меняет.

Ладно, с прошлого раза, думаю, вы сосиску съели, возвращаемся к нашему пню.

Точнее, к нашему Добролюбову. Им является здоровенный четырёхмоторный транспортно-заправочный Боинг КС-97 с его почти двадцатипятитонной полезной нагрузкой и весьма колоритной внешностью.

Однако следующий наш персонаж, поверьте, ещё колоритнее.

Я так определил, совершенно самовольно-произвольно, что после С-54 «Скаймастера» можно уже отчётливо видеть отделение ветви тяжёлых ВТСов (военно-транспортных самолётов), позднее превратившихся в стратегические. А КС-97 «Стартофрейтер» привёл в той части потому, что похожие машины, примерно той же весовой категории, иногда двух-, а чаще четырёхмоторные, сейчас считаются классическими средними транспортами, и к их когорте относится С-130 «Геркулес», герой прошлой серии.

А теперь пойдём к «максималам» – стратегическим транспортным самолётам.

…Термины чаще всего не родятся вместе м первым представителем того явления, которое они обозначают. Сколько лет прошло с тех пор, когда под ствол оружия первый раз штатным образом закрепили фонарик? Да кто его знает, сколько. А звонкое словосочетание «тактический фонарь» появилось сравнительно недавно. Как будто бывают фонари стратегические… но я не об этом. Главные конструкторы МиГа-21 и «Старфайтера» не ведали, что создают истребители второго поколения – ан вот же потом вышло именно так.

Так же и слово «стратегический» по отношению и к бомбардировщикам, и к транспортным самолётам поначалу не применялось. Было разделение на лёгкие, средние и тяжёлые. Впрочем, оно в ходу и теперь, потому что опирается на объективный, хотя бы для данного момента времени, параметр. А стратегический… Бомбардировщик Норт Америкэн В-45 «Торнадо» считался лёгким и сугубо тактическим самолётом, и для США и был тактическим, при том, что был он четырёхдвигательным, а максимальная взлётная масса его превышала 42 тонны. А в это же время Дассо «Мираж» IV с термоядерной бомбой, а потом ракетой, на борту был для Франции совершенно стратегическим – он являл собой авиационную компоненту французской ядерной триады. А был он куда меньше «Торнадо» – максимальная взлётная масса около 33,5 тонны, и движков только два.

Так что «стратегический» – понятие относительное даже для каждого данного момента времени. Тем более, когда его применяют к транспортным самолётам. В этом случае, по моему мнению, это почти такое же суесловие, как «тактический фонарь».

Ну так вот, и КС-97, на котором я остановил исторический экскурс в прошлой серии, и С-74, с которого начинаю экскурс в этой, оба они делались как «просто» тяжёлые ВТСы. Наверное, потому, что это было ещё в ходе войны, до испытания ядерного оружия и осознания того переворота, который оно произвело в военном деле. Ядерное оружие дало возможность решать стратегическую задачу без участия тактического и оперативного уровня. Но, понятно, мы сейчас в эти дела углубляться не будем.

Вот он, Дуглас С-74 «Глоубмастер»:

Дуглас С-74 «Глоубмастер»
Видите, на втором плане, справа, стоит В-17, знаменитая «летающая крепость»? Да, куда ей, «Крепости»-то… у неё взлётный вес раза в два с половиной меньше…

Его разработка была заказана в 1942 году, причём именно как транспортного самолёта – тихоокеанские расстояния явственно выставили перед американцами необходимость наличия такой машины. Машина с взлётным весом 78 тонн («Флаинг фортресс» В-17 в далеко не первой модификации G – 29,7 т, и даже «Суперфортресс» В-29 – «всего» 63,5 т) могла взять 21 840 кг груза, или 125 солдат, или 115 носилочных раненых с необходимым количеством медперсонала. Максимальная скорость 528 км/ч, максимальная дальность до 5470 км.

«Глоубмастер» в ноябре 1949 года стал первым самолётом, пересёкшим Атлантику, имея на борту более 100 человек.

Однако первый полёт его состоялся только в сентябре 1945-го, и из первой заказанной партии в 50 машин было построено только 14. К этому времени потребности возросли, и уже вступило в свои права новое вИдение стратегического уровня военного противоборства. Так что следующий ВТС заказывался Дугласу как «тяжёлый стратегический». Причём он должен был быть в первую очередь грузовым.

Самолёт делался как капитальная переработка С-семьдесят четвёртого и был соответственно назван – «Глоубмастер» II. Индекс – С-124. Главной особенностью стал высокий фюзеляж, придающий самолёту крайне своеобразный, на мой взгляд, просто замечательный внешний вид:

Дуглас С-124 «Глоубмастер» II

Я бы сказал, вид одновременно величественный и, извините за простоту, прикольный.

Величественный или прикольный, для поршневой машины С-124 имел выдающиеся характеристики. Максимальный взлётный вес 88,2 тонны, максимальная нагрузка больше 31 тонны (куда там турбовинтовому «Геркулесу» Или Ан-12!), дальность с максимальной загрузкой под 2000 км, с максимальным запасом топлива – 6500 км. С таким фюзеляжем и более мощными двигателями максимальная скорость у него была лишь чуть-чуть меньше, чем у его изящного предшественника – 520 км/ч.

Это был по-настоящему грузовой самолёт: задней аппарели у него не было, зато впереди были огромные двустворчатые ворота с погрузочной рампой, а внутри – лебёдки и две кран-балки грузоподъёмностью по 7,2 тонны. Сейчас это обычное оборудование «грузовика», а тогда было в новинку.

При перевозке людей монтировалась дополнительная палуба, тогда «Глоубмастер» II брал 200 или 127 носилок с сопровождающими, число коих измерялось десятками.

Самолёт серийно строился в 1950-55 годах, использовался в ВВС США до 1970-го, построено 243 машины.

Следующим был Дуглас С-133 «Каргомастер». Нельзя сказать, что эта машина, поставки которой начались в 1957-м, пришла на смену «Глоубмастеру» II. Хотя бы по количеству – «Каргомастеров» выпучтили всего 50 штук. Его идея состояла в том, чтобы возить крупногабаритные грузы, типа «Минитменов» и других баллистических ракет – в этой роли его в 1971 году сменил «Гэлэкси». Но, конечно, использовался он и как просто транспортный.

Дуглас С-133 «Каргомастер»

Компоновочно выполненный как «Геркулес» – четыре турбовинтовых двигателя, высокорасположенное крыло с центропланом, вынесенным за габариты грузовой кабины, – С-133 по взлётному весу превосходил первые модификации «Геркулесов» более чем в два раза: максимальный 136 т. По полезной нагрузке – тоже более чем в два раза: до 45,3 тонны в эксплуатации, а рекорд – даже 53 480 кг (подъём на высоту 2000 м). Этот рекорд был отнят у него только в 1966 году нашим «Антеем».

Что ещё? Максимальная скорость 580 км/ч, крейсерская – 520 км/ч, практическая дальность 6500 км.

Вот кто точно сменил «Глоубмастера», так это Локхид С-141 «Старлифтер». Но, прежде чем перейти к нему, вспомним одного «англичанина». Для полноту картины. Потому что в дальнейшем в области тяжёлых ВТСов соревновались только две страны в мире – мы и США. Уточню: я имею здесь в виду специально создаваемые военно-транспортные самолёты, а не адаптации гражданских машин. Если брать адаптации, то, наверное, сегодня Эрбас Индастриз тоже имеет кое-что в своём активе; а только «для целей настоящей статьи» мне это неинтересно.

Во второй половине 1950-х годов британцы тоже захотели иметь тяжёлый, стратегический транспорт. И фирма Шорт реализовала это хотение, построив SC.5 «Белфаст» – четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с убедительными характеристиками: максимальный взлётный вес 104 тонны, нагрузка 36 250 кг или 250 парашютистов (а это даже больше, чем 250 солдат со снаряжением).

Шорт SC.5 «Белфаст»

С максимальной нагрузкой самолёт мог пролететь 1620 км, а вообще максимальная дальность превышала 8,5 тыс. км. Среди вариантов его загрузки были, например, две ракеты «Поларис», или шесть вертолётов «Уосп». Так что я вовсе не против называть его стратегическим, тем более, что было время, когда он входил в тройку самых тяжёлых военно-транспортных машин мира.

Я прикинул, что это может быть за тройка, учтя, что первый полёт «Белфаста» состоялся в январе 1964 года. У меня получилось, что два других – это «Каргомастер» и «Антей». Чуть раньше, в 1963-м, взлетел упомянутый выше «Старлифтер». О нём чаще всего можно прочесть, что его максимальный взлётный вес 155,5 тонн, а нагрузка – 41 тонна. Но сии выдающиеся данные относятся к модификации С-141В, у которой удлинили фюзеляж на 4,5 м, и сделано было это в 1979 году. А первая модификация, С-141А, могла нести лишь 28 900 кг груза или 154 солдат – намного меньше, чем «Белфаст».

Вот к нему, к «Старлифтеру», мы сейчас и переходим. Этот уже чётко классифицировался как тяжёлый стратегический ВТС.

Локхид С-141 «Старлифтер»

Вы всё видите сами – классика. Высокоплан, четыре реакиивных двигателя на пилонах под крылом, центроплан вынесен за габарит фюзеляжа, как и обтекатели основных стоек многоколёсного шасси.

Это, конечно, удлинённый вариант. Характерные веса я написал чуть выше, остальное: дальность с максимальным грузом 4723 км – вот она, «стратегичность»: прежние, как бы «просто тяжёлые» имели свойство с максимальным грузом летать значительно ближе. Максимальная дальность 10 270 км, крейсерская скорость 910 км/ч, что весьма много для машин такого класса.

С-141 стал основным самолётом «глобальной» транспортной авиации США, строился с 1965 года, построили 285 машин. Он мог возить почти всё, что нужно, но всё-таки не всё. Грузоподъёмность даже в модификации В не позволяла ему поднимать одну очень важную вещь: основные боевые танки. В то время таковым был М-60 «Патон IV», и весил он 46 тонн. Про «Абрамс», пошедший в войска с 1980 года и весящий порядка 60 тонн, уж и говорить не приходится.

Почему и понадобился уже сверхтяжёлый «Гэлэкси». Каковой я имел счастье фотографировать на МАКСе-2011.

Но сначала, как повелось, об отечественном аналоге. Это, конечно, Ил-76.

Эта машина распространена в мире значительно более широко, чем «Старлифтер», всегда остававшийся чисто военным и чисто американским. Только в ВВС Илы-76 используются девятью странами, не считая России и СНГ; и они широко используются в коммерческой авиацией разных стран. Только до 2000 года их построено 950 штук. Самолёт имеет огромное число модификаций, как в смысле улучшения ТТХ, так и для выполнения разных, порой очень специфических, задач. Вот для примера привожу сфотографированный на нынешнем МАКСе А-50 – самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления на базе Ил-76:

A-50

И то сказать, нет у нас человека, который не видел бы Ил-76 хотя бы по телевизору. Пусть будет А-50…

Ил-76 разрабатывался именно как функциональный аналог «Старлифтера». Насколько я помню давние года, когда он только появился (первый полёт в 1971 году), тогда говорили, что он способен поднимать 40 тонн груза – вдвое больше, чем Ан-12.

Приняли его на вооружение в 1974 году. Данные основного числа построенных самолётов лежат в пределах: перевозка грузов 28–60 тонн на расстояние 3600–4200 км с крейсерской скоростью 770–810 км/ч.

Если более конкретно, то Ил-76МД имеет максимальную взлётную массу 190 т, максимальную нагрузку 48 т, а 40 т может отвезти на расстояние 4200 км. Отдельно надо говорить о модификации МФ, появившейся в 1995 году. На неё поставили двигатели нового поколения ПС-90, фюзеляж удлинили на 6,6 м (опять переплюнули американов с удлинением их «Старлифтера»!) и получили: максимальный взлётный вес 210 т, максимальная нагрузка 60 т, дальность 5800 км с 40 тоннами на борту. Это уже с кем хочешь сравнивай, это просто отличные показатели.

Дабы закончить со «Старлифтером», упомяну ещё о его наследнике, носящем гордое имя «Глоубмастер» III. Дело в том, что С-141 сняты с эксплуатации в 2006 году, и их нишу, начиная с 1993 года, заняли эти машины – Макдоннел Дуглас С-17 «Глоубмастер» III. На нынешнем салоне их не было, и на прошлом не было, а на позапрошлом С-17 был, и я его сфотографировал:

Макдоннел Дуглас С-17 «Глоубмастер» III

Главное достоинство С-17 (это не официальная оценка, а моя интерпретация) по сравнению с С-141 состоит в том, что он может-таки перевозить «Абрамса». Максимальная масса этого не самого большого в US Air Force ВТСа больше, чем у стратегического «супертяжа» 1960-х, нашего «Антея» – 263 тонны. Максимальная нагрузка 78,1 т, а более подробно транспортные характеристики можно описать так: 56 245 кг груза на 5190 км, 72 575 кг на 4445 км.

Крейсерская скорость почти «турбовинтовая», 648 км/ч, зато машина значительно менее требовательна к аэродрому, чем С-141, это тоже закладывалось в техническое задание.

Теперь, наконец, можно переходить от персонажей к герою – к Локхид С-5 «Гэлэкси». В этой, заключительной, части фото будет сравнительно больше, чем раньше, а текста – сравнительно меньше.

Одно фото С-5, вид прямо в открытый зев его грузовой кабины я уже разместил в Сообщении №1. А вот как это выглядит почти сбоку:

Локхид С-5M «Супер Гэлэкси»

Человек слева в комбинезоне – это американ возле калиточки, ведущей к «Геркулесу».

А вот ещё один убедительный вид:

Локхид С-5M «Супер Гэлэкси»

Значит, С-5 понадобился потому, что «Старлифтер» не мог возить танки. Ну, и вообще, при соблюдении некоторых условий транспортный самолёт – он чем больше, тем лучше.

Первый полёт С-5 состоялся в 1968 году, на вооружение машину приняли в 1970-м, построили 81 штуку, названную модификацией А. Вскоре выяснилось, что чего-то там недорассчитали, и машине позволительно вместо 100 тонн, которые были заявлены в ТЗ, возить только 80 тонн. Понадобилось усилить крыло, и с конца 1970-х до 1987 года через такую модернизацию прошли 77 машин.

Некоторые данные С-5А: крейсерская скорость 870 км/ч, максимальная 919 км/ч; отмечу ещё раз, что это довольно много. Хотя, по-моему, никакой практической разницы, прилетит ваш груз со скоростью 800 или 870 км/ч, в огромном большинстве случаев нет. А вот важные цифры: С-5А может отвезти 100 т на 6033 км, а 51 т – на 10 500 км. Вот это круто.

Позднее, с 1985 по 1989 год, построили 50 самолётов модификации С-5В, с улучшенной авионикой и более мощными двигателями. С-5В имеет максимальную взлётную массу 348,3 т, берёт нагрузку до 118 387 кг.

Вот этот самолёт может взять не то что танк «Абрамс», а два танка «Абрамс». Правда, не просто так. Грузятся два «Абрамса» в сильно недозаправленный самолёт. Он взлетает, заправляет в воздухе 90 тонн керосина и после этого летит аж на 12 тыс. км!

Вот он летит:

Локхид С-5M «Супер Гэлэкси»
Локхид С-5M «Супер Гэлэкси»

Правда, летит без «Абрамсов». И вообще, это не он летит. То есть не С-5В «Гэлекси». Это летит С-5М «Супер Гэлэкси». Прилетает на МАКС.

В конце 1990-х «Гэлекси» опять стали модернизировать. Как водится, ставят ещё более новую авионику, а кроме того, ещё более мощные двигатели – тягой 22,2 т (на С-5В были по 19,1 т). Лётные испытания первой доработанной машины начались в 2006 году, так что можно считать, что на МАКС американцы пригнали довольно-таки свежую машину.

Вот, посмотрите на этот новый двигатель:

Локхид С-5M «Супер Гэлэкси»

Видите, какой толстый? Значит, турбовентиляторный, с большой степенью двухконтурности.

Ещё более интересная деталь – шасси. Помните, чуть выше я сказал, что, мол, ВТС, он чем больше, тем лучше – при соблюдении некоторых условий? Этими условиями при создании С-5 было, в частности, требование обеспечить его эксплуатацию с прифронтовых аэродромов. Имелось в виду, что прифронтовой аэродром – это когда взлётно-посадочную полосу получают, разровняв грейдером площадку нужной длины и ширины и покрыв её металлическими листами, не то гофрированными, не то перфорированными.

Выполняя это требование, конструкторы снабдили самолёт шасси с общим числом колёс – 28! Две тележки, которые видны на снимке, имеют по шесть колёс; можете легко подсчитать, что носовая стойка несёт четыре колеса, а я вам скажу, что они расположены в один ряд.

Впрочем, вы могли это и сами видеть на том фото, где самолёт пролетает над фотографом.

С-5М, естественно, ещё более могуч, чем С-5В. Его максимальный взлётный вес возрос до 381 т, а нагрузка до 129,4 т. С этой нагрузкой он может пролететь 5600 км.

Хороший самолёт. Получают модификацию «М» переоборудованием С-5В и С-5А, намечено доработать 111 машин.

Ну, что ж, осталось привести характеристики нашего эквивалента. То есть «Руслана».

Ан-124-100 «Руслан»

Возьмём последнюю реализованную модификацию, Ан-124-100 (я не знаю, она ли на фото. С вероятностью 90% — он).

Нормальная взлётная масса 393 т, максимальная – 405 т. Крейсерская скорость 850 км/ч. Транспортные характеристики:

– 3200 км с грузом 150 т;

– 5200 км с грузом 120 т;

– 11 900 км с грузом 40 т.

Перегоночная дальность 15 700 км.

То есть по дальностям «Руслан» не отстаёт от «Супер Гэлэкси», а по максимальной грузоподъёмности – солидно превосходит его.

***

Всё, заканчиваем пост. На прощание осмотрим величественный зад величественного аэроплана с величественным названием «Супер Гэлэкси».

Локхид С-5M «Супер Гэлэкси»

Ждите продолжения

***

Серия о МАКС-2009

2 комментариев

  1. DGN:

    почему в обзоре «тяжей» обойдена вниманием Мрия?

    еще забавность… берем фотку с новым двиглом, и видим что клиренс довольно таки мал… и вряд-ли он там на МАКСе сильно загружен… есть мнение что шасси у него интересное, с каким-нибудь приводом амортизаторов от основной гидросистемы…??

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*