Skip to content
 

МАКС-2011, сообщение 2. От «Дакоты» до «Геркулеса»

МАКС-2011. Анонс, сообщения: 1

Если кто-то ещё не уверен, то я скажу: я патриот. Не то что бы я одобрял подряд всё, что делалось и делается в родной стране. Отнюдь; да и вообще сплошное одобрение, как и сплошное неодобрение, – это не в координатах «патриот–космополит–внутренний враг», а в координатах «здоров–болен». А я нормальный, я горжусь тем, что считаю отечественными достижениями. Я ими интересуюсь, они меня радуют.

Это я всё написал превентивно, дабы не быть обвинённым в непатриотизме. Потому что на МАКС-2011 моё приподнятое настроение, о чём я писал в прошлом посте, в значительной степени базировалось на американской экспозиции, в этот раз как никогда представительной.

Вот они, американы на МАКСе-2011:

Американцы на МАКС-2011

Причём этот снимок сделан, когда я уже прошёл заправщик КС-10 и одни из истребителей.

Понимаете, среди российских экспонатов «основных классов» не было ничего такого, чего я раньше не видел. Ну, был Т-50; это очень здорово, но это отдельная история и отнюдь не однозначная. Пост про Т-50 будет, но это будет такой пост, что ради него совсем необязательно было ездить на МАКС…

А американы – они притащили в Жуковский типы самолётов, которые в совокупности составляют львиную долю авиапарка ВВС США. Да ещё и один из ВМС. Это старые, матёрые типы, и каждый, буквально каждый из них имеет за собой такой хвост истории, что я просто-таки растрогался, увидев это изобилие.

«Геркулес»! «Гэлэкси»! «Тандерболт»!! «Орион»!!! Господи, это же «Орион»!!

Что там F-15 да F-16, их я уже видел… В-52 я тоже уже видел, но к нему у меня отношение особое, личное; потом расскажу.

А сегодня – транспортная авиация Америки.

Я хочу объяснить вам, почему Локхид С-5 «Гэлэкси» и Локхид С-130 «Геркулес», особенно «Геркулес», вызывают у меня такой буквально трепет. Для этого придётся углубиться в прошлое, в 1930-е годы.

В конце 1935 года совершил первый полёт самолёт Дуглас DC-3 «Дакота». (Я решил не возиться с переключением регистра и давать названия фирм и самолётов в русской транскрипции). Этот самолёт, я считаю, совершил переворот в гражданской авиации.

Она тогда вовсю существовала. Но назвать её массовой можно было, только если сравнивать с предшествовавшим временем. «Дакота» сделала гражданскую авиацию массовой в современном понимании.

При всём уважении к По-2, МиГ-21, «Сейбру», «Фантому», «Юнкерсам» 13-му и 52-му и прочим легендам, скажу, что самая легендарная легенда мировой авиации, по-моему, – это «Дакота».

Этот самолёт был революционен не менее, чем «Илья Муромец» или В-29 «Суперфортресс», но, кроме этого, он оказался на редкость точно «попавшим в потребность». Настолько точно, что его, в разных вариантах и разных странах, выпустили более 16 000 экземпляров – немыслимая цифра для транспортного самолёта! Кстати, из этих 16 тыс. порядка 5 тыс. наших – В СССР он выпускался под названиями ПС-84 и Ли-2.

Начав летать в 1930-х, DC-3 летает до сих пор: по данным Википедии, в эксплуатации и сегодня находятся более 400 «Дакот». И они не только снимаются в кино, выступают в шоу, бросают парашютистов в провинциальных клубах – они до сих пор возят пассажиров на регулярных линиях!

Правда, конечно, не в Европе и не между столицами.

Да что там! Будучи в стройотряде на Хантайке, я лично два раза летал на Ли-2 – из Снежногорска в Игарку, выступать на местном телевидении (похвастался!), и оттуда же в Алыкель, аэропорт Норильска – это уже по пути домой.
1971 год…

…Так что такое «Дакота»? Самым, на мой взгляд, лучшим её предшественником был немецкий Юнкерс Ю-52, пошедший в серию в 1932 году. Трёхмоторный самолёт с гофрированной обшивкой, с подкосным оперением и неубирающимся шасси. С максимальной взлётной массой около 11 тонн, максимальной скоростью 265 км/ч (то есть крейсерская – порядка 200 км/ч), с дальностью полёта до 1300 км.

Ю-52 был прекрасной машиной, его тоже строили по лицензии, он летал в составе ВВС Швейцарии до 1980-х годов (!!), а в Латинской Америке использовался ещё в 1990-х – я видел фото. Но «Дакота»!

Двухмоторный свободнонесущий низкоплан прекрасной аэродинамической формы, с гладкой работающей обшивкой, без каких бы то ни было подкосов, с убирающими шасси. Взлётная масса 13–15 тонн, число пассажиров от 18 до 32. Моторы были по тем временам мощными, обеспечивая крейсерскую скорость 260–297 км/ч при нормальной эксплуатационной дальности 2160–2600 км. Характеристики неизбежно будут вилками, а не фиксированными цифрами – представляете, сколько модификаций имела машина, растиражированная в 16 000 экземплярах?

DC-3, как я говорил, попал в точку. Кроме того, он быстро показал замечательную надёжность, хорошие взлётно-посадочные и эксплуатационные характеристики и всё такое прочее. Короче, пошёл на ура.

Поэтому в 1941 году на его базе был создан транспортный С-47 «Скайтрейн». Он брал 28 полностью снаряженных солдат или до 2725 кг груза.

Вот он:

C-47

«Скайтрейнов» построили порядка 10 000! Это число, правда, входит в вышеназванные 16 тыс. Если учесть 5 тыс советских, то подавляющая часть построенных в США машин – военно-транспортные С-47, а не гражданские пассажирские «Дакоты».

И, видимо, те, что теперь ещё летают и кажут себя в американском кино, это тоже бывшие «Скайтрейны». Впрочем, демобилизованные «Скайтрейны» всё равно называются «Дакотами»…

Успех был очевиден, и Дуглас не останавливался. В 1938 году первый полёт совершил DС-4 – увеличенная «Дакота» с четырьмя моторами и шасси с носовым колесом.

Выпускался он с 1942 по 1947 год, а в конце войны было построено более 800 штук для ВВС, где он назывался С-54 «Скаймастер».

C-54

Если говорить в теперешних терминах, в 1945 году я бы назвал «Скайтрейн» средним военно-транспортным самолётом (ВТС), а «Скаймастер» – тяжёлым. Его максимальная взлётная масса достигала 33 тонн (максимальная масса знаменитой «Летающей крепости», Боинг В-17 – около 30 тонн). Он возил до 86 пассажиров, или 50 снаряженных солдат, или 12 712 кг груза.

Неслабые цифры, согласитесь. Особенно если ещё добавить дальность полёта до 6800 км и крейсерскую скорость 365 км/ч при максимальной 450 км/ч («Крепость» – ненамного больше, 400 и 516 соответственно).

…Я не ставлю здесь задачу сделать очерк по истории американской военно-транспортной авиации (ВТА) второй половины XX века. Если честно, то я пишу только про те машины, которые помню, – разумеется, подглядывая цифры в источниках. Но оно, наверное, и хорошо: ведь я их и помню потому, что это машины знаменитые, массовые, рабочие лошадки ВТА своего времени.

Веду я сейчас к «Геркулесу». И тут у меня наступает развилка. С одной стороны, С-130 «Геркулес» классифицируется как транспортный самолёт средней грузоподъёмности, и в этом смысле его предтеча из 1940-х годов – «Скайтрейн». С другой стороны, «Геркулес» четырёхмоторный, и нагрузка у него порядка 20 тонн, и в этом смысле он скорее наследует «Скаймастеру».

Вот я сейчас дам ещё один четырёхмоторный, совсем уже похожий на «Геркулеса» по взлётной массе, но поршневой и для своего времени бесспорно тяжёлый. И после этого уйду на ветку средних ВТСов.

Я имею в виду чрезвычайно характерный по внешнему виду Боинг С-97 «Стратофрейтер». Первый серийный контракт заключён в 1947 году (первый полёт – 1944 г.) на чисто транспортную модификацию, с нагрузкой в 134 человека или 24 040 кг груза.

C-97

Нет, он каков красавец! Самобытен и убедителен.

Этот аэроплан Боинг делал на базе помянутого уже здесь стратегического бомбера В-29 (а описан это бомбер довольно подробно у меня здесь). Опытный глаз увидит знакомое крыло и хвостовое оперение – да, это от В-29. Конструкция нижней части фюзеляжа тоже от него, но на вид этого не скажешь – мешает толстая надстройка, собственно, и делающая эту машину ВТСом.

С-97 ждал неожиданный поворот судьбы. В это время в стратегической авиации стала входить в моду дозаправка в полёте, и подавляющая часть из 888 выпущенных «Стратофрейтеров» была выполнена в транспортно-заправочном варианте КС-97. Масса груза была уменьшена до 9010 кг (20 тыс. фунтов), солдатовместимость составила 96 чел. Максимальная взлётная масса – 79,5 тонн, совсем как у «Геркулесов» последних модификаций, скорость максимальная 604 км/ч (совсем как у бомбардировщика!), крейсерская 483 км/ч, дальность 6920 км. В коммерческом пассажирском варианте самолёт имел вместимость 112 человек. Производство завершено в 1956 году.

А линию средних транспортов продолжили двухбалочный поршневой двухмоторный Фэрчайлд С-119 «Флаинг бокскар» – 1-й полёт 1947, максимальный взлётный вес 33 748, полезная нагрузка 9070 кг или 78 солдат. А также классической схемы двухмоторный же и поршневой же Фэрчайлд С-123 «Провайдер» – стоился с 1954-го, максимальный взлётный вес 27 216 кг, груз 6804 кг, 62 солдата. Этот самолёт хорошо знаком широкой публике по синематографу. Например, по фильму «Воздушная тюрьма» с Николасом Кейджем в несвойственной ему роли положительного мордоворота (положительным он бывает часто, а вот мордоворотом – редко).

Забавная цитата:

В фильме «Крепкий Орешек-2» «Провайдер» сыграл роль самолёта ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных «реактивных двигателя» — бутафорские «бочки», «надетые» прямо на крыло. В конце концов самолёт живописно взорвали, причём герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью катапультируемого кресла – вот, наверное, смеялись лётчики, летавшие на «Провайдерах»!

…Может быть, я и зря решил ввести этот манёвр – разделение линии развития американской ВТА на две ветви, средних и тяжёлых машин, в конце 1940-х годов. Потому что вряд ли, задумывая четырёхмоторный турбовинтовой «Геркулес», авиационные спецы думали о нём как о среднем, в отличие от тяжёлых, транспортном самолёте. Просто писали ТЗ на самолёт с такими-то характеристиками.

Хотя, с другой стороны, заметно более тяжёлый ВТС у них тогда уже был. Я имею в виду «Глоубмастер», о нём в следующий раз. С третьей стороны, сегодня «Геркулесы» занимают примерно то же положение в системе ВТА, что «Провайдеры» в 1950-х годах: рабочая лошадка, «мальчик за всё», летающая платформа для самых разных приложений. Правда, построено «Геркулесов» куда больше, чем «Провайдеров»; но и «Провайдеры» тоже до сих пор кое-где летают.

…Как говорится в сказках, долго ли, коротко ли, а до «Геркулеса» на МАКСе-2011 мы добрались.

C-130

Вот он, Локхид С-130 «Геркулес». Нельзя сказать, типа, «Дакота» нашего времени. В наше время «Дакотой» остаётся сама «Дакота». Но «Геркулес» – это тоже круто.

По схеме он самый классический «грузовик» – высокоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, с толстым фюзеляжем, с кормовой грузовой аппарелью, с низким шасси в обтекателях вне объёма грузовой кабины. Вот здесь видно шасси:

C-130

А также видно некоторое отступление от заявленной только что классичности: шестилопастный винт, признак одной из поздних модификаций. Впрочем, теперь число лопастей, большее классических четырёх, уже не новость и не редкость.

А также видно переднюю и заднюю боковые двери в грузовую кабину. В заднюю я засунулся и сфотографировал кабину изнутри:

C-130

«Геркулесу» уже более 50 лет – первый полёт прототипа был в августе 1954 года. Штука в том. Что он не только летает до сих пор, но и до сих пор выпускается. А вот это уже, наверное, рекорд Гиннеса. Во всяком случае, мне ничего подобного на ум не приходит – по крайней мере, среди машин такого класса.

Он имеет немыслимое число модификаций и вариантов использования. Он возит грузы и солдат, заправляет самолёты и вертолёты. Он сбрасывает войсковые десанты и высаживает диверсионные группы. Есть вариант, оборудованный для подъёме диверсанта с земли налету! Он патрулирует берега и сопровождает конвои. Он охотится за партизанами в модификации ганшипа (между прочим, при этом стреляет из бортовой 105-мм гаубицы!). Он занимается электронной, фото-, метео- и прочей разведкой. Он спасает космические капсулы и просто терпящих бедствие людей.

Вот его кабина:

C-130

Тут ведь у меня опять лирика – много лирики связано у меня с пароходами и самолётами.

Я впервые увидел С-130 где-то в 9-м классе, в переводной книге Грина и Кросса «Реактивные самолёты мира». Редчайшая по тем временам книга, между прочим. Оригинал книги был издан в 1955 году, и С-130 еле успел в неё попасть. Так вот, тогда у него этого носика не было, а была сплошная стеклянная полусферическая носовая часть. А носик с локатором пристроили существенно позднее…

Естественно, самолёт непрерывно «развивается» – взлётная масса С-130А была 56,4 тонны С-130В – 61,2 тонны, а модификация J имеет уже нормальную взлётную массу 70,3, а максимальную – 74,4 тонны. Максимальная полезная нагрузка этой последней 21 770 кг, с грузом порядка 18 тонн дальность 3890 км; крейсерская скорость 643 км/ч, а максимальная – 671 км/ч.

Кульминация. Это снимки не мои, а настоящего фотографа. «Геркулес» заходит на ВПП Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова для участия в МАКСЕ-2011:

C-130
C-130
C-130

Даже и не пытался урезать поля. Пусть чувствуется, что он в воздухе…

«Геркулес» эксплуатируется в 65 странах мира. Вместе военных и гражданских машин построено более 2100. Это самый распространённый большой транспортный самолёт в мире.

А что у нас? А у нас Ан-12. Стран-эксплуатантов у него поменьше, а количество построенных машин – поменьше, но ненамного: 1243 у на и ещё 667 в Китае. И было время, когда Анов было больше, чем «Геркулесов», потом что у нас выпуск закончился ещё в 1973 году, да и в Китае давно – в 1993-м.

Путь к Ан-12 – от лицензионного C-47 (Ли-2) через Ил-12Т и Д (десантный).

Ил-12

Ил-12 не так уж сильно отличался от Ли-2. Другое крыло, шасси с носовым колесом да моторы помощнее раза в полтора и более. Брал 38 десантников (С-47 – 28), полезная нагрузка до 3850 кг (С-47 – 2725 кг), типовая – 3 тонны. Скорость крейсерская 344 км/ч (С-47 во всех модификациях менее 300), максимальная – 398 км/ч. Дальность 1600 км с типовой нагрузкой. Загрузка – через боковую грузовую дверь.

Был ещё транспортный вариант Ил-14, но он был в основном гражданским, в войсках почти не использовался.

И вот за дело взялся Антонов. Сделал сначала Ан-8 – двухмоторный, но в остальном такой, какой надо: турбовинтовой высокоплан с грузовой кабиной, не загромождённой ни центропланом, ни отсеками шасси, и с кормовой аппарелью. Приняли на вооружение, пошла серия, сделали 151 машину, но решили, что нужны всё-таки четыре мотора.

Ан-12

Ан-12 почти не опоздал за «Геркулесом» – серийное строительство началось в 1957 году. Причём он был даже побольше первых модификаций С-130: 61, позже 64 тонны взлётного веса, 20 тонн полезной нагрузки, 90 солдат или 60 парашютистов. И летал хорошо: крейсерская скорость 570 км/ч, максимальная 686 км/ч, дальность с максимальной нагрузкой 3600 км. С максимальным запасом топлива в баках и соответственно уменьшенной нагрузкой – 6200 км.

Сейчас Ан-12 у нас эксплуатируются «по состоянию», а в некоторых других странах – просто во все тяжкие. Так что тоже ничего себе машина, тоже полтинник перешагнула… И модификаций для разных применений, порой причудливых, у Ана было едва ли меньше, чем у «Геркулеса».

…Вот мы и заканчиваем. Что ещё сказать? Кто может наследовать «Геркулесу»? Пока неясно, зато ясно, что острой нужды в наследниках он не испытывает: вовсю производится и вовсю покупается.

Кто может наследовать Ану-12? Ему-то уж точно наследники нужны. Некоторое время усиленно говорили об Ан-70, совместной российско-украинской разработке. Слов нет, интересная машина, и с изюминкой – с винтовентиляторными двигателями, которых до сих пор ни на одной серийной большой машине я не знаю:

Ан-70

Но только, на мой взгляд, это не совсем замена… Всё-таки максимальная взлётная масса 135 тонн – это вдвое больше, чем у Ан-12, – другая категория. Максимальную нагрузку пишут 47 тонн – хорошо, конечно, но опять другая категория. Говорят, с максимальной нагрузкой Ана-двенадцатого, 20 тонн, Ан-70 может взлететь на 600 метрах. Это хорошо, но 135 тонн… И скорость у него значительно больше, и парашютистов он может брать аж 300 гавриков, и аэродинамика у него совершенная, обеспечивающая реально короткие взлёт и посадку, но… Другая категория!

Недаром то, что я знаю об этом самолёте последнее (не подумайте, это отнюдь не новость), – что Россия отказалась от него в пользу Ил-76МФ. А это уж точно другая категория, это тяжёлый транспорт, а Ан-12 именно средний.

Как и «Геркулес».

Вот, посмотрите на него на прощание:

С-130

Этот снимок я так и делал – уходя. Я шёл от С-130 к В-52. Возле этих двух самолётов в ограждении было калиточки, и к ним пускали на как бы такие мини-экскурсии. Я сначала мимо В-52 прошёл, в ломы было стоять очередь человек в 10. А у «Геркулеса» было человек пять, я решил подождать. Подождал, прошёл, потрогал, поснимал – понравилось. И пошёл я к В-52, тем более что у меня с ним личные отношения.

А после В-52 пошёл обратно мимо С-130 к С-5 «Гэлэкси». Но об этом – в следующий раз.

***

После таких постов надо отдыхать…

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*