Skip to content
 

С праздником подводных моряков!

Подводная лодка пр. 641Б на Химкинском водохранилище

Поздравляю с Днём моряка-подводника! Даже не с днём, а с юбилеем: с момента события, давшего основание этому празднику, прошло 105 лет. Какое событие – посмотрите в прошлогодней заметке.

Сегодня предъявлю вам то, что тщательно берёг специально для этого случая почти целый год. Помните, в «Прогулке на теплоходе» есть фото подводной лодки и сообщение о том, что она станет целью одной из ближайших экскурсий?

Так вот, экскурсия состоялась в самом конце того же мая…

Давайте для начала пройдём гигантскими шагами по истории отечественного подплава. В прошлогодней праздничной статье (см. первую ссылку в тексте) я, фактически, такими же шагами описал его предысторию, закончив на рубежной конструкции: бубновской ПЛ типа «Дельфин».

Как там сказано, «Дельфин» был первым у нас работоспособным воплощением классической схемы доатомной подводной лодки. Шесть следующих ПЛ, вошедших в строй в 1905 году, были развитием удачного проекта. Они назывались типом «Касатка» и были несколько больше «Дельфина», на один узел более быстроходными под водой и значительно более дальноходными – их надводная дальность уже составляла тактически значимую величину в 1200 миль. Это в пять раз больше, чем у «Дельфина»; а под водой они могли пройти втрое больше.

«Касатка»

Потом, Русско-японской войны ради, наши в спешном порядке построили, ещё два десятка лодок – в основном в Америке, а частично в Германии. Ещё порядка десятка лодок были построены до 1917 года по индивидуальным проектам, и среди них был знаменитый «Краб» инженера Налётова – первый в мире подводный минный заградитель.

А следующим большим шагом в отечественном подводном кораблестроении стали три подлодки для Чёрного моря, введённые в строй к середине 1915 года.

Это были лодки типа «Морж». Так и хочется назвать их «настоящими»: водоизмещение надводное 630 т, подводное 760 т, скорость над водой 10,8 узла, под водой – до 9,2 узла, дальность, соответственно, 2600 и 125 миль. Вооружались они двумя носовыми и двумя кормовыми торпедными аппаратами общепринятого теперь трубного типа плюс восемью палубными аппаратами Джевецкого; а ещё имели по две пушки калибром 57 и 47 мм.

Наконец, летом 1913 года состоялась закладка первой серии лодок, опять бубновских, ставших самым многочисленным из построенных до революции типов русских ПЛ: тип «Барс». Проект разрабатывался одновременно с «Моржом», но для Балтфлота и Сибирской (читай, тихоокеанской) флотилии; поэтому у «Барсов» бытовало и другое название: «Морж» II серии.

Водоизмещение увеличили незначительно, а значительно – мощность двигателей и запас топлива. По проекту, ПЛ должны были иметь по два дизеля заявленной мощностью 1320 л.с. (оказалось – 1100 л.с.), но их получили лишь два корабля. Эти при испытаниях развили скорость надводного хода 16,65 узла. На остальные ставились различные двигатели значительно меньшей мощности, поэтому в основном «Барсы» имели надводную скорость в пределах 10–12,5 узлов.

«Львица» типа «Барс»

Типичная дальность в надводном положении равнялась 2400 миль, а вооружение – как у «Моржей», калибр одного из орудий на некоторых кораблях достигал 75 мм, второе обычно было – 37 мм. В ходе Первой мировой аппараты Джевецкого демонтировали как «не обеспечивающие сохранность торпед».

«Барсов» было построено 24 штуки. Они реально прослужили до середины 1930-х годов, а последний из них, именем «Пантера», выступая уже в роли плавучей зарядной станции, 23 сентября 1941 года пулемётным огнём сбил над Кронштадтом немецкий бомбардировщик.

В предвоенные годы в СССР было построено очень много подводных лодок. Насколько я помню, на начало войны мы имели рекордное в мире количество, кажется, 212 единиц. А следующими, помнится, были итальянцы с 209 штуками. Но это – по памяти; впрочем, оно и неважно.

У нас было большое количество малых ПЛ – типа М, «малюток», было много лодок среднего класса довольно больших (типов Д, Л, С), а особенно – сравнительно небольших «щук» – типа Щ; и были большие крейсерские ПЛ типа К. Всё это были более или менее приличные конструкции, но немцы, как и почти во всём, пошли дальше других. Поэтому у нас, равно как и в других странах, первые послевоенные проекты ПЛ делались не только на базе своего судостроительного и боевого опыта, но и на базе наработок немецких конструкторов.

Плодом этого синтеза стали ПЛ проекта 613 и его многочисленных модификаций: всего их было построено 215 штук. В мирное время никто не строил подлодки в таких количествах; но что нам было делать, если над водой ловить было уж совершенно точно нечего?

40 лодок из этого количества попали в другие страны, а Китай и Северная Корея строили их сами.

проект 613

Это была классика: водоизмещение 1055/1347 т, скорость хода 18,2/13,6 уз, дальность плавания до 13 000 миль 8-узловым ходом. Вооружение составляли 4 носовых и 2 кормовых 533-мм ТА, запас торпед 12 штук, до 1956 года стояли две зенитных спарки: одна калибром 57 мм, другая – 25 мм.

Я не ставлю здесь задачи написать про все типы наших подлодок, пусть даже и серийные. Я подхожу к проекту 641Б, и вот уже подошёл.

В конце 1950-х годов был разработан новый проект большой океанской дизель-электрической подводной лодки – проект 641. Водоизмещение 1952/2475 т, скорость 16/15 узлов, предельная глубина погружения 380 м, автономность целых 90 суток, 6 носовых и 4 кормовых 533-мм ТА, 22 торпеды на борту.

пр. 641

Этих лодок было построено много для такого водоизмещения, 75 штук, из коих 58 – для советского ВМФ. Это был костяк нашего подплава в 1970-80-е годы, лодки этого типа участвовали в Карибском кризисе… На западе эти лодки называются «Фокстрот».

А венцом, или, лучше сказать, вершиной вот этой линии развития наших дизель-электрических ПЛ, не прерывавшейся от «Дельфина» или, скорее, от «Моржа» и до 1970-х годов, стал герой нашего рассказа – проект 641Б, довольно сильно отличающийся от своего прообраза, 641-го.

Ко времени его появления атомные ПЛ уже прочно заняли место в составе ведущих флотов. США, а за ними и Британия, вообще решили больше не делать неатомных ПЛ – был такой период, кончился у англичан давно, у американцев недавно. Дизельные ПЛ вновь «вошли в честь», но это были уже не совсем те ПЛ.

Я вот что имею в виду. Раньше, вплоть до начала 1960-х годов, дизельные ПЛ решали все задачи, которые только могли быть придуманы для подводных кораблей. С появлением атомных и ракетоносных ПЛ значение и область применения ПЛ вообще расширились, а неатомных ПЛ – сузились.

Думаю, не надо подробно объяснять. Стратегические ракетоносцы, охотники за ними, вообще лодки, предназначенные для работы на просторах океана, стали строить «в атомном исполнении» – разумеется, те, кто хотел и мог это делать. Для дизельных ПЛ в сильнейших флотах осталась работа в морской зоне; она тоже непроста, она потребовала совершенствования и этого класса кораблей, но это – другой разговор.

Вот в этом смысле я и говорю, что 641Б (или, по-западному, «Танго») – это вершина линейного развития: самые большие, самые автономные, самые мощные дизельные торпедные ПЛ в той, ушедшей ныне, парадигме, которая подразумевала, что других классов подводных кораблей не существует.

К тому же эти корабли впервые в отечественном подводном кораблестроении были хорошо аппаратурно оснащены. Они имели современный навигационную систему, гидроакустический комплекс, в том числе протяжённую буксируемую антенну, и даже БИУС – боевую информационно-управляющую систему.

На этой лодке были только носовые ТА числом шесть, запас торпед увеличен до 24, имелось устройство быстрого заряжания аппаратов.

***

Итак, начинаем экскурсию по представителю проекта 641Б, превращённому (наконец-то у нас стали об этом думать!) в музей – ПЛ с бортовым номером Б-396.

К сожалению, площадка перегорожена так, что снять лодку с носа целиком, начиная с форштевня, не удаётся. Там дальше стоит экраноплан «Орлёнок».

ПЛ проекта 641Б – великолепный, огромный красавец – водоизмещение 2750/3900 тонн! Она была столь велика, что её сделали трёхпалубной – раньше хватало двух. («Чистый» 641-й тоже трёхпалубный, но не будем больше отвлекаться на него, потому что он – предтеча и основа проекта 641Б, и основные кораблестроительные параметры у них схожи. А я ходил именно по «Б»).

641Б достигали над водой 14,7 уз, под – 15 уз, дальность на 7 узлах под дизелями 14 000 миль, под водой – 400 миль (обратите внимание на рост параметров подводного хода). Автономность – 80 суток.

***

Экскурсия идёт из носа в корму, первый отсек, в который входим – отсек носовых торпедных аппаратов.

Этот отсек занимает по высоте пространство двух палуб. Нас водили по верхней, вы можете видеть ограждение её края. Думаю, это для посетителей, исходно было как-то по-другому.

Просто обалдеть, сколько там насовано приборов…

Дальше, за спиной, побортно – стеллажи для запасных торпед. Я их почему-то не стал снимать, а зато снял аварийно-спасательный люк. Через него видно небо:

Дальше идут каюты, причём по правому борту в основном жилые, а по левому – в основном служебные и бытовые.

Вот кают-компания:

Это – каюта командира:

Правый борт, каюта старшин, влево и вправо от двери:

Это – по другому борту, служебно-бытовому. Не знаю, как там называется. Медпункт, или санчасть, или лазарет… Где-то прочитал слово: карантин.

Совершенно не представляю себе названия и назначения этих металлических инструментов. Пузырь – это понятно…

Так, а теперь шутки кончились. Я имею в виду, всякое жильё-бытовки. Мы пришли в место, откуда управляют движением и боевыми действиями лодки. Это – отсек центрального поста.

Видите, и здесь джойстики, только большие и серьёзные. Судя по их количеству, с левого места управляют рулями глубины, а с правого – рулём направления. Да и прибор на правой «столешнице», перед джойстиком, – как ещё, по-вашему, может выглядеть указатель курса?

Но, граждане, насколько же всё непросто, хотя, казалось бы – что тут сложного?! Вправо-влево, вниз-вверх… Так нет, такое количество шкал и переключателей, что и предполагать что-нибудь на их счёт не хочется. Вот потому и учат корабельных спецов так долго.

Впрочем, это лишь подтверждает вывод, сделанный мной из всей прошлой жизни: всё просто только на первый взгляд. В подавляющем большинстве случаев то, что кажется человеку «не в теме» простым, при первых же попытках разобраться являет нам свою сложность. Она какое-то время нарастает, а потом, когда пройдена критическая точка охвата, понимания, тогда сложность начинает рассеиваться, и через неё проступает ясность, и уже остаётся с тобой.

Вспоминается, как я знакомился с наземным оборудованием заправки своих ракет. Поначалу не верилось, что кто-то видит систему в этом нагромождении клапанов, вентилей, труб и манометров. Ничего, разобрался и сам потом учил бойцов и младших командиров… Но это точно другой разговор.

А вот этот кадр сделан там же, но специально. Потому что экскурсовод рассказал интересное.

Эта стойка, как видите, расположена правее правого места, с которого управляют рулём направления. Это – автомат торпедной стрельбы.

Он представляет собой электромеханическое вычислительное устройство. Если я правильно запомнил, оно работает по данным от гидроакустики. В него вводится пеленг, курс и скорость цели и скорость торпеды (скорость торпеды устанавливается перед выстрелом в зависимости от дальности цели). Наверное, вводится и дальность до цели. А оно рассчитывает нужный курс лодки и, может быть (не помню), момент выстрела.

Когда-то я читал книжку для среднего школьного возраста про торпедное оружие и его носители. Она называется «Удар под водой» и выпущена в 1945 году. Там эта задача называлась «торпедный треугольник» и решалась офицером-торпедистом при помощи таблиц и специальной линейки. А тут, видите, – автоматизация.

Экскурсовод сказал, что такие устройства стояли на немецких лодках уже в конце войны. А у нас, мол, появились только на проекте 641… За что купил, за то продаю. Наверное, после введения в состав оборудования этого устройства, да ещё систем, обеспечивающих автоматизированное кораблевождение, всю эту совокупность и назвали БИУС. Это не образ, не термин, под которым объединяется некоторая группа систем корабельного оборудования. БИУС на лодках пр. 641Б – проектная единица, у неё есть имя собственное – «Узел», или МВУ-11ОМ.

Вот третий кадр из этого места. Это кресло стоит позади рабочих мест рулевых.

Я долго разбирался и пришёл к выводу, что отсюда, в частности, управляют двигателями. Уже не помню, почему пришёл… А ещё – если кликните на картинку и потом увеличите, то увидите, что на табличке за заголовником написано «Станция поиска мин».

Да, непонятно получается. Это сама станция? Думаю, нет. Как может ПЛ искать мины? Только гидроакустикой. А пост гидроакустика не здесь, мы его ещё увидим. А вот если это не сама станция, а что-то типа её выносной консоли, то тогда понятно: чтобы рулить лодкой, очень полезно знать минную обстановку вокруг неё. Жизненно необходимо…

Разумеется, сие помещение находится по левому, служебному борту.

Почему-то я не сфотографировал то, без чего обычно не обходится: перископ (их два: зенитно-навигационный и перископ атаки). Наверное, на что-то отвлёкся, а потом не захотел отставать.

Пошли дальше, и вот, по левому борту, пост гидроакустика. Вот его приборное оборудование, левая и правая часть в один кадр не поместились.

А это – пульт командира БЧ-5:

Как я понимаю, БЧ-5 заведует вопросами плавучести корабля, в том числе, на подводной лодке, – вопросами погружения и всплытия. Под её рукой находится цистерно-трубопроводное хозяйство ПЛ.

На ПЛ множество трубопроводов и всяких цистерн: балластные, дифферентные, уравнительные, заместительные… В них поступает вода – самотёком; но для этого нужно открывать соответствующие клапаны и вентили. И она из них выходит, но уже не сама, а под давлением воздуха. Соответственно, есть воздушные баллоны, редукторы, трубы и трубки, и опять клапаны, но уже не для воды, а для воздуха.

И есть типовые операции, состоящие из чёткой последовательности открытия и закрытия клапанов. Клапаны управляются электросигналами, потому допускают автоматизацию управления – по временнОй последовательности и/или по данным от контрольных устройств (давление достигло стольких-то атмосфер – срабатывает реле датчика – отключается клапан наддува).

Такие автоматические операции производятся с пульта. Оператор задаёт нужную операцию, и дальше она выполняется при помощи какого-нибудь электромеханического автомата, а оператор только наблюдает за стрелками приборов и загоранием транспарантов.

И есть другие операции, которые не требуют жёсткой временнОй циклограммы, и такие операции выполняются либо с пульта посредством дистанционного открытия электроклапанов, либо «совсем вручную», просто открывая и закрывая нужные вентили. Вентиль тем и отличается от клапана, что клапан управляется сигналом, а вентиль – руками.

Вот те вентили, которые принадлежат к централизованно управляемой части системы (есть ещё свои вентили в отсеках):

Я почему всё это говорю? Потому что мой ПУЗ – пульт управления заправкой – был очень похож на этот пульт подводной лодки. Оно и неудивительно: там цистерны, баллоны, трубы, клапаны, вентили, и здесь то же самое. Очень похоже. И автоматы, и дистанционное управление… Только вот вентили у меня стояли непосредственно в шахтах, под ракетами. Ими выполнялись «небоевые», вспомогательные и заключительные операции, и ещё кое-что можно было сделать в аварийном режиме. На лодке, я думаю, в аварийном режиме при помощи вентилей можно сделать всё.

Всё это хозяйство стоит по правому борту, после каютного блока. Я же сказал: шутки кончились…

Это – каюта штурмана. Она расположена по левому борту напротив пульта БЧ-5.

За штурманом – рабочее место оператора РЛС:

Дальше по левому борту установлен вот такой макет лодки в разрезе:

Мы сейчас, похоже, переходим в четвёртый с носа отсек. Значит, под нами кормовая аккумуляторная группа, на макете она аккумуляторы покрашены чёрным.

Рубка радиста:

Как я не старался, так и не удалось снять без блика.

Как видите, здесь тоже есть манекены, как на английском «Белфасте», который нам описал Админ. Но, в отличие от своих английских товарищей, они не разговаривают. Да, есть ещё куда стремиться нашим музейщикам…

Почти напротив радиста, чуть дальше к корме по правому борту – камбуз:

Какое-то у этого моряка лицо… что-то он не так сделал. Или просто смотрит, чтоб кто-нибудь не засёк, как он сейчас дёрнет винца?

Это – дизель в двух видах. Всего их три, мощностью по 1900 л.с.

В этом месте лодка уже стала двухпалубной, и дизели, естественно, установлены на нижней. Точнее, их фундаменты смонтированы непосредственно на силовом наборе корпуса лодки, а палуба их «обтекает».

Вот люк для перехода из отсека в отсек:

Это для нас, турыстов, сделали двери в человеческий рост. А штатно народ лазил через небольшие люки, которые сравнительно легко задраить в интересах сохранения положительной плавучести при боевых повреждениях или, не дай бог, авариях.

За дизелями, как и положено, следуют электромоторы.

Этот – один из двух бортовых, мощностью 1350 л.с. А центральный вдове мощнее – 2700 л.с. А есть ещё электродвигатель экономического подводного хода в 140 л.с.

Это находится по левому борту в районе расположения электромоторов. По-моему, это местный пост управления двигательной установкой. Во всяком случае, за управление электромоторами я ручаюсь, правый шкаф – это точно оно.

Ну, в общем, всё. Дошли до кормы – настолько, насколько позволяют созданные для экскурсии условия.

В корме, как видим, – кубрик рядового состава:

Отсюда выходим на улицу. Экскурсия окончена.

Здесь лодку можно снять «во весь рост»:

Видите, какая интересная корма? Винты в насадках, руль глубины… То, что я принял за стабилизатор – ишь, думаю, как у самолёта! как же этот корабль круто ходил! – это оказалось, по словам экскурсовода, просто защитой кормовых рулей. Но всё равно внушительно, да?

***

Ну и, наконец, фото «Орлёнка» – вроде я его обещал?

Экраноплан «Орлёнок»

А на самый конец – Речной вокзал на противоположной стороне водохранилища:

Здание Северного речного вокзала

И уж на самый-самый-самый конец – белый пароход, прекрасный и зовущий… несмотря даже на пасмурный день.

Лето, пароход...

А потом был очень милый июнь, а потом июльская жара, а потом августовские пожары… Что-то нам принесёт грядущее лето?

***

Очень я опять много написал. Если б знал, что столько получится, то, может, и не взялся бы. С таким объёмом меня могли бы и в родной журнал не пустить… а всего-то хотел – показать снимки праздника ради.

Надо мне малость отдохнуть.

***

Как договаривались, отныне перечень близких по тематике статей сюда не ставлю. Кликайте рубрику «Флот».

2 комментариев

  1. Сергей:

    БЧ-5 на флоте (в т.ч. и на подводном) ведает ЭНЕРГЕТИКОЙ.

  2. master:

    Спасибо. А вот эта, с цистернами, высоким давлением и забортными отверстиями, это какая?

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*