Skip to content
 

Передовица к Дню Победы

Передовица к Дню Победы
Когда мы говорим «оружие Победы», перед мысленным взором встают картины из военных хроник и художественных фильмов: огненные залпы «Катюш» на фоне тёмного неба; строй штурмовиков, в пологом пикировании направивших трассы из многочисленных стволов в цели, находящиеся где-то за кромкой кадра; стремительная лавина «тридцатьчетвёрок» на уходящей за горизонт равнине; улыбающиеся герои-лётчики возле своих «Яков» и «Ла»…
Перед войной в Советском Союзе были созданы и запущены в производство современные образцы вооружения для сухопутных войск и военно-воздушных сил. При этом большинство конструкций в целом соответствовало мировому уровню, а некоторые из них были выдающимися в самом прямом смысле этого слова, превосходя зарубежные аналоги или вовсе таковых не имея.«Катюша», штурмовик Ил-2, средний танк Т-34, истребители Як-3 и Ла-7 относятся именно к таким выдающимся конструкциям, получившими значение символов нашего победоносного оружия в Великой Отечественной войне.

Интересно, однако, отметить, что при всей равнозначности их символического значения, сам смысл превосходства этих систем над средним техническим уровнем вооружений наших противников и союзников – разный. Другими словами, они лучшие, исключительные, но – по-разному.

Так, мобильные многоствольные реактивные минометы БМ-13 оказались принципиально новым типом артиллерийского оружия, возможности которого не были перед войной оценены ни в одной иностранной армии. Такие системы не были разработаны и приняты на вооружение нигде, кроме СССР, и их появление на поле боя стало тем более шокирующей неожиданностью, что военные специалисты других стран не предвидели не только его создания, но даже потребности в нём.

То есть уникальность «Катюши» базируется прежде всего на новизне тактического облика этого оружия, когда малое число подвижных, простых и дешёвых установок обеспечивают массированный огневой удар по большой площади.

Иное дело – бронированный штурмовик Ил-2. Потребность в самолёте, способном атаковать передний край обороны противника в условиях противодействия всех видов оружия, отчётливо осознавалась во многих армиях, и делались многочисленные попытки построить такой самолёт. Правда, единства во взглядах тут не было: существовала точка зрения, что скорость и манёвренность могут защитить штурмовик лучше, чем броня – тем более, что все попытки сочетать достаточное бронирование с приемлемыми лётными характеристиками терпели неудачу.

До тех пор, пока Ильюшин не принял новаторское решение.
Он включил броню в силовую схему самолёта. До этого конструкторы по обычным методикам проектировали аппарат с требуемой прочностью, а «поверх» силового каркаса «навешивали» пару – тройку сотен килограммов брони. Естественно, самолет становился перетяжелённым и плохо летал. Вторым, как теперь говорят, прорывным достижением стала технология изготовления двояковыпуклых броневых листов, которую смогли создать советские металлурги. Такие листы не портили аэродинамику самолета, что благотворно сказывалось на лётных характеристиках.

В результате был создан тип, необходимость которого вполне осознавалась, но нужные технические решения были найдены только нашими конструкторами и технологами.
Ещё один тип совершенства воплотил в себе танк Т-34. Эта машина представляет собой оптимальное сочетание известных и уже реализованных тактических элементов. Ко времени её создания были понятны преимущества дизельного двигателя и наклонного расположения броневых листов, существовали танки с толстой бронёй, танки с мощной пушкой, быстроходные танки, танки с широкой гусеницей… Ни по одной из этих характеристик Т-34 не был ни самым первым, ни «самым-самым». Но любая техническая система представляет собой компромисс между крайними значениями многих параметров, и несравненная боевая ценность «тридцатьчетвёрки» обусловлена именно тем, что его создателям удалось найти наилучшую реализацию такого компромисса.

Хотя, конечно, совершенство Т-34 заключено не только в абстрактном сочетании цифр калибра, толщины, мощности и т.д. Машина получила специальный танковый дизель В-2, который был так хорош, что потом ещё много лет ставился на все типы средних и тяжёлых танков и самоходных орудий. Конструкция танка была высокотехнологичной, что позволило развернуть массовое производство силами неквалифицированного персонала и обеспечило малую себестоимость. В ней были заложены большие возможности для последующих модернизаций, и танк улучшался всю войну, сохраняя за собой техническое превосходство и возможность бороться с любыми бронесредствами противника.

Суммируя, можно сказать: гвардейский миномет БМ-13 был высокоэффективной и единственной в своем роде системой оружия. Штурмовик Ил-2 был лучшим из самолётов поля боя. Танк Т-34 был лучшим основным боевым танком Второй мировой войны.

А вот с самолётами-истребителями (как, впрочем, и бомбардировщиками) ситуация другая. Во-первых, существуют серьёзные сомнения в самой возможности однозначного определения, какой из многочисленных типов истребителей, воевавших в небе всего земного шара – от Ла-Манша до Соломоновых островов, – был абсолютно лучшим. Во-вторых, прогресс в авиации за годы войны был, пожалуй, наиболее быстрым по сравнению с развитием других видов военной техники – кроме, может быть, радиолокации. Например, если в 1939 – 1941 годах в составе истребительной авиации ещё находились бипланы с максимальной скоростью немногим более 300 км/ч, то в 1944 – 45 г.г. уже воевали машины со скоростью свыше 700 км/ч на наивыгоднейшей высоте. В этой гонке любая новая модификация истребителя вскоре бывала превзойдена новой версией или новым типом истребителя противной стороны.

В отличие от БМ-13, Ил-2 и Т-34, появившихся сразу в качестве выдающихся образцов военной техники, «истребитель Победы» создавался колоссальными усилиями специалистов в течение всей войны из хороших, но вполне заурядных прототипов. Это не революционная находка творческого ума, а путь эволюции, приводящей к непревзойденному результату.
Проследить этот путь, хотя бы по его основным этапам, представляется очень интересным. А поскольку речь идет о самолётах, автору, как инженеру авиакосмической отрасли, это представляется интересным вдвойне.

Для начала отметим, что для определения степени совершенства истребителя первоочередную важность представляет содержание задач, которые он призван решать в конкретных условиях боевого применения. А задачи эти на разных театрах боевых действий были разными.
Для немецкой истребительной авиации в кампаниях 1939 – 1941 годов на Европейском континенте основной задачей было установление господства в воздухе над районами боевых действий. Ведь ни польские, ни французские ВВС, ни советские бомбардировочные соединения не имели сил для массированных налётов на территорию Третьего рейха. Значит, надо было сбивать истребители противника, пытающиеся атаковать охраняемые эскадры «Юнкерсов» и «Хейнкелей», и его фронтовые бомбардировщики, наносящие удары по боевым порядкам немецких войск и их ближним тылам.

Специфика таких боёв состоит в том, что они ведутся на малых и средних высотах, до трёх – четырёх, максимум пяти километров. Отсюда главное требование к истребителю: возможно большая скорость на малой и средней высоте: для того, чтобы «срубить» противника, его надо прежде всего догнать. Вооружение может быть не слишком мощным – наиболее массовыми целями являются относительно небольшие машины фронтовой авиации. Дальность полёта тоже не является ключевым фактором.

Даже преимущества в манёвренности, хотя и очень полезно, но не жизненно необходимо. Ведь маневрённость важна прежде всего для обороняющегося, выходящего из-под удара; а в первые годы войны в небе Европы хозяйничали немцы, и они имели возможность самим выбирать, когда и откуда напасть на цель. В условиях господства в воздухе им не надо было отгонять многочисленного противника от своих бомбардировщиков; их занятия представляли собой скорее охоту за самолётами врага – обнаружил, занял выгодное положение по азимуту и высоте, потом в снижении набрал побольше скорости, атаковал – и на той же большой скорости вышел из боя.

Тяжёлые бомбардировщики Королевских ВВС Британии – единственной страны, начавшей систематически наносить удары по объектам в Германии уже в 1940-м году, – были также средневысотными, и для борьбы с ними годились те же лётные характеристики.
С другой ситуацией истребители Люфтваффе столкнулись в ходе «Битвы за Англию». Тут уже они были вынуждены вести оборонительные бои с «Харрикейнами» и «Спитфайрами», то есть крутиться в карусели ближнего манёвренного боя.

И надо сказать, что основной истребитель Германии того периода – Мессершмитт Ме-109 модификаций Е3 и Е4 – неплохо соответствовал стоящим перед ним задачам. Он давал уверенное превосходство над «Харрикейном», будучи легче его при более мощном двигателе, а потому быстроходнее и скороподъёмнее. Кроме того, в налётах на Англию использовались в основном машины, имеющие пушечно-пулемётное вооружение; так что «Харрикейны» с их пулемётами калибра 7,7 мм проигрывали и по огневой мощи. Фирма «Хоукер» – разработчик «Харрикейна» – шла по пути простого наращивания веса секундного залпа, увеличивая количество крыльевых пулемётов с 8 (модификации МкIА и МкIВ) до 12 (МкIIА). Но пули винтовочного калибра далеко не всегда могли причинить существенный вред прочной конструкции скоростного истребителя; а пушки «Мессершмиттов» позволяли им вести огонь с больших дистанций, и разрушительное действие их снарядов было не в пример сильнее.
В ходе войны «Харрикейны» были довольно быстро оттеснены от участия в наиболее важных воздушных сражениях в небе Европы. Эта машина, первый прототип которой взлетел ещё в ноябре 1935 года, уже не имела возможности догнать в своем развитии более поздние истребители – как вражеские, так и союзные. Тем не менее «Харрикейн» активно использовался до конца Второй мировой войны и даже после неё. Самолёт был хорошо освоен в производстве, и Военное министерство Великобритании стремилось продлить его жизнь. На разные модификации ставили 20-мм пушки для борьбы с самолетами и 40-мм – для борьбы с наземными бронированными целями. Устанавливали более мощные двигатели, немного улучшали скорость и скороподъёмность. Бронировали некоторые важные агрегаты, монтировали бомбодержатели.

«Харрикейны» стали использовать на второстепенных театрах – в Северной Африке и Индокитае, – а также в качестве истребителей-бомбардировщиков и ночных истребителей. Морской вариант («Си Харрикейн») мог садиться на палубу даже небольших эскортных авианосцев и отлично зарекомендовал себя в войне на атлантических коммуникациях, где немецкие бомбардировщики и торпедоносцы были вынуждены атаковать конвои, не имея истребительного прикрытия. «Харрикейны» строили в Канаде и Югославии, поставляли в Румынию, Турцию, Бельгию, Финляндию, Индию и СССР. После войны 50 машин были переданы Португалии, где они состояли на вооружении до 1951 года. Всего было выпущено 16 500 истребителей этого семейства.

Вот такая долгая жизнь получилась у этого самолёта – первого британского серийного истребителя-моноплана.

Вернёмся в 1940 год. Со «Спитфайрами» у Ме-109Е были более сложные отношения. «Мессеры» были несколько более скороподъёмными и быстрее набирали скорость в пикировании, но уступали в горизонтальном манёвре. До высоты 4,5 км «Спитфайр» летал быстрее, выше преимущество переходило к «немцу». То есть характеристики соперников были примерно равными, и дело решало в основном мастерство пилота. А немецкие лётчики – после Испании, Польши, Франции – обладали, понятно, значительно большим опытом, так что поначалу в боях истребителей соотношение побед и потерь было в их пользу.
В небе Британских островов Люфтваффе впервые столкнулись с достойным противником. А 22 июня 1941 года Германия напала на СССР.

Мы не будем рассматривать здесь ход боевых действий, тем более что в начальный период войны он больше определялся факторами, не имеющими прямого отношения к качеству авиатехники. Нас же в данной статье интересует именно оно.

Хорошо известно, что впервые советские специалисты столкнулись с истребителями Мессершмитта в Испании. Это были машины модификаций Bf-109 В и D с двигателем мощностью всего 635 л.с. и двумя пулемётами калибра 7,92 мм. Наши И-16 тип 18 и тип 24 не уступали им по скорости и превосходили по вооружению. Наверное, в том числе и поэтому советская промышленность запоздала с разработкой новых типов самолётов фронтовой авиации, не обратив внимания на то, что возможности развития И-16 практически исчерпались, а «сто девятый» находился в самом начале своей, как потом оказалось, весьма долгой и успешной карьеры…

Спохватиться пришлось в 1939 году. К моменту нападения на Польшу основой германской истребительной авиации стала уже модификация Ме-109Е (так стали обозначать истребители Мессершмитта вместо аббревиатуры Bf), а это был уже совсем другой самолёт. Новый двигатель мощностью 1100 л.с. разгонял его до 550 км/ч на высоте около 5 км, что не могло быть достигнуто никакой модернизацией И-16. Теперь «немцы» имели уже 4 пулемёта, а на многих машинах – 2 пулемёта и 2 пушки калибра 20 мм.

В целом же это был всё тот же самолёт для работы на малых и средних высотах. В этом смысле условия воздушных боев на Восточном фронте не ставили перед ним никаких новых задач как минимум до 1942 года.

У нас в это время по-настоящему шли работы только над одним перспективным истребителем – это был И-180 конструкции Н.Н.Поликарпова. Машина обещала стать вполне адекватным ответом на требования времени – уже в 1938 году, имея мотор в 1000 л.с., она показывала скорость 585 км/ч, прекрасную скороподъёмность и большой потолок. Но её доводка и испытания продвигались с очень большими трудностями. Помимо всего прочего, в одном из испытательных полётов погиб народный герой Валерий Чкалов, что ещё больше усугубило положение.

Как бы то ни было, И-180 до серии так и не довели, и новое поколение истребителей, как известно, создавали новые коллективы под руководством молодых конструкторов. Дело строилось на конкурсной основе, и из многих представленных проектов одномоторных одноместных истребителей были выбраны для доводки и серийной постройки три – И-26 конструкции Яковлева, И-200 Микояна с Гуревичем и И-301 Лавочкина, Гудкова и Горбунова.
Эти самолёты – под марками соответственно Як-1, МиГ-3 и Лагг-3 – и стали первыми советскими массовыми истребителями нового поколения и основой для многочисленных модификаций, продолжавшихся в течение всей войны.

Самым скоростным из этой троицы был МиГ-3, задуманный как высотный истребитель-перехватчик. На нем устанавливался высотный двигатель АМ-35 мощностью 1200 л.с., сообщавший самолёту скорость до 640 км. Но этот прекрасный показатель достигался на большой высоте – 7,8 км; а на меньших высотах АМ-35 быстро терял мощность, и скорость самолёта уже не превосходила существенно скорость машин Як и ЛаГГ. В то же время двигатель был почти в полтора раза тяжелее, чем М-105, установленный на Як и ЛаГГ – отсюда худшая манёвренность МиГ-3. Конечно, высотному перехватчику манёвренность и не особенно нужна; МиГи стали строить в серии, и к началу войны выпустили 1309 штук – больше, чем суммарный выпуск машин соперничающих конструкторских коллективов.

Но бои на советско-германском фронте скоро показали, что «как воздух» нужны именно средневысотные самолёты манёвренного воздушного боя. Поэтому МиГов было построено всего порядка 2000 экземпляров. Немалую роль сыграло и то, что двигатели АМ-35 делались на том же заводе, что и АМ-38 для штурмовиков Ил-2: когда было осознано, насколько необходимы войскам «летающие танки», завод полностью переключили на АМ-38 – и судьба МиГ-3 была окончательно решена. Их производство прекратили в ноябре 1941 года.

Тем не менее МиГи приняли полноценное участие в боевых действиях, оставив заметный след и в истории советской авиации, и в истории Великой Отечественной войны. На МиГ-3 в начале войны воевал во фронтовой авиации Александр Покрышкин, сбивший на нем 10 самолётов, из которых 5 были Ме-109Е. Эти самолёты успешно применялись в системе ПВО Москвы, о чем, в частности, оставил яркие воспоминания Марк Галлай.

На Як-1, как уже говорилось, был установлен двигатель М-105П мощностью 1100 л.с. С ним машина на высоте около 5 км набирала 578 км/ч. Самолёт имел отличную скороподъёмность и хорошую маневрённость (время виража – 20 с), вооружался 20-мм пушкой и двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС.

Самолёты Яковлева – в частности, учебно-тренировочные УТИ-1 и УТИ-2 – уже строились крупными сериями, и Александр Сергеевич сумел правильно использовать полученный опыт. Во-первых, конструкция его истребителя была изначально приспособлена к массовому производству, условия которого были ему хорошо известны. Во-вторых, Яковлев вскоре передал на испытания двухместную учебную модификацию самолета, УТИ-26 – кроме неё, ни один из новых истребителей не имел учебного варианта. Эти «тонкости», наряду с выполнением требований по лётным характеристикам, предопределили запуск в серию истребителя Як-1 (а также его учебной версии под обозначением Як-УТИ). В 1940-м и первой половине 1941 года было построено 399 самолеётов Як-1.

ЛаГГ-3 начали строить в 1941 году, успев до начала войны изготовить 322 штуки. Имея тот же мотор, что и Як-1, этот истребитель обладал более мощным вооружением и повышенной дальностью полёта. Применённые материалы обеспечили ему высокую боевую живучесть. Но он оказался значительно тяжелее Як-1. Хорошая аэродинамика несколько смягчала этот недостаток, и всё же самолет уступал «Яку» в горизонтальной скорости и скороподъёмности.

Як-1 имел превосходство над Ме-109 Е по всем основным параметрам; ЛаГГ-3 в целом тоже несколько превосходил немецкую машину, уступая только в скорости набора высоты.
Это ещё не было оружие Победы. Пройдя долгий путь, машины Яковлева и Лавочкина стали таким оружием; а пока это было то, что в советской литературе, при описании начального периода войны, принято называть «самолётами новых типов».

Оба самолёта пошли в массовое производство, чтобы стать основой нашей истребительной авиации. Вроде бы вопрос качества истребителей, хотя и с опозданием, был решен.

Но Вилли Мессершмит не дремал. Установив на свой истребитель в модификации Е7 мотор в 1200 л.с., он довёл его скорость до 590 км/ч. А уже в конце 1941 года на советско-германский фронт стали поступать истребители Ме-109F.

Двигатель этой машины имел мощность 1270 л.с., аэродинамика была улучшена – и на высотах до 4 км новый истребитель стал лучше первых модификаций Як-1 и ЛаГГ-3. Летал на 20 км быстрее, догнал наши машины по горизонтальной манёвренности, обошёл их по скороподъёмности. Як-1 имел примерно равную с «Мессершмиттом» скорость только выше 4,5 км, а ЛаГГ-3 отставал на всех высотах.

Прежде чем рассказать, как наши конструкторы ответили на этот вызов, хочу сделать небольшую интродукцию – о том, как появился массовый истребитель под маркой Як-7Б.
Учебная машина Як-УТИ, сделанная на базе Як-1, из-за изменения распределения весов, связанного с введением второго члена экипажа, стала отличаться худшим запасом продольной устойчивости. Проще говоря, ею было трудновато управлять, что особенно нежелательно для учебного самолета. Яковлев перекомпоновал самолет, сделав его простым в управлении, и предъявил на госиспытания. Машина, уже под обозначением Як-7, пошла в серию на Новосибирском заводе.

Этот же завод строил боевые истребители Як-1; а Як-7, при всём внешнем сходстве с Як-1, конструктивно – из-за проведённой перекомпоновки – представлял собой, с точки зрения производственников, совершенно другую машину. И поступило предложение сделать из него истребитель, заменив им в производстве Як-1 и тем самым разрешив проблему завода. На самолёте кое-что доработали, поставили 20-мм пушку ШВАК и 2 пулемёта ШКАС, и в конце 1941 года первые истребители под обозначением Як-7А появились на фронте.

Самолет был почти на 300 кг тяжелее Як-1 и, соответственно, имел несколько худшие лётные характеристики, которых, впрочем, хватало для борьбы с Ме-109Е. А лётчики ему обрадовались – простота пилотирования, хорошая устойчивость очень много значат в бешеном водовороте воздушного боя. (Англоязычные авиаторы называют ближний воздушный бой выразительным словом «dog-fight» – собачья схватка). А летом 1942 года, идя навстречу пожеланиям фронтовиков, вместо 7,62-миллиметровых ШКАСов установили 12,7-миллиметровые УБС. Теперь самолёт имел весьма солидные огневые возможности – вес его секундного залпа составил 2,7 кг против 2,0 кг у Як-1 и ЛаГГ-3 и 1,76 кг у Ла-5. Вот это самолет и стал называться Як-7Б, и его строили и модифицировали параллельно с другими представителями семейства «Як».
А в противостоянии с фирмой Мессершмитта важный шаг был сделан летом 1942 года, когда в КБ Владимира Климова удалось создать форсированный вариант двигателя М-105П – мотор М-105ПФ мощностью 1210 л.с.С ним лётные качества Яков и ЛаГГов значительно улучшились. На высотах до 2 км скорость Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3 сравнялась со скоростью М-109F, от 2 до 3 км была немного ниже, а после 3,5 км наши истребители уже обгоняли «немца». По горизонтальной манёвренности они слегка превосходили соперника, по вертикальной – слегка отставали. Машины «Як» по-прежнему летали несколько лучше ЛаГГов.
Эти самолёты выпускались в течение всего 1943 года, и их совершенствование не прекращалось. Так, за счёт улучшений аэродинамики, экономии веса скорость «Яков» удалось увеличить на 20 – 30 км/ч при том же двигателе.

Надо сказать, что советское авиационное двигателестроение было довольно проблемной отраслью. Самолёты в 1920-х – 1930-х годах представляли собой относительно простые конструкции – недаром тогда было построено столько любительских аппаратов, и они в большинстве своём летали. Поэтому в процессе индустриализации в СССР удалось освоить разработку и выпуск отечественных самолётов, создать свои школы самолётостроения, отличные типы машин и промышленную базу для их выпуска – уровень, на который надо было выйти, был не так-то уж и высок.

Иное дело – двигатель. Любой мотор внутреннего сгорания – продукт развитого, высокоточного и высокотехнологичного производства. В дореволюционной России такое производство создано не было, оно вообще существовало только в нескольких, самых промышленно развитых странах. И все наши мощные серийные авиамоторы довоенного и военного периода – это немецкие, французские и американские типы, строящиеся у нас по лицензии, или образцы, созданные на их базе в процессе эволюционного совершенствования.

Прототип двигателей серии М-85 … М-88, с которыми летали бомбардировщики Ильюшина – это французский «Гном-Рон». Предком М-105 («Пе», «Яки», «ЛаГГи») является французская же «Испано-Сьюиза», а М-82 (Ла-5 и далее до Ла-9) – американский Райт-Циклон. Даже в основе конструкции АМ-38, мотора легендарных штурмовиков «Ил», если очень пристально приглядеться, можно увидеть немецкий BMW IV конца 1920-х годов.

В стране, начиная с 1920-х, делались опытные образцы хороших мощных авиадвигателей, они даже успешно проходили госиспытания. То есть создавать моторы для самолетов мы могли. Но неразвитая по сравнению с требуемым уровнем технологическая база не позволяла организовать массовое производство собственных конструкций; кроме того, доводка двигателя новой конструкции – исключительно сложный, долгий и в конце концов не очень предсказуемый процесс. Так что каждый раз вопрос решался в пользу приобретения лицензии, что давало уже «доведённый до ума» двигатель плюс документацию по технологическому обеспечению его изготовления.

Война, как известно, является мощным ускорителем научно-технического прогресса. К её концу советские двигательные КБ приобрели опыт, достаточный для уверенного создания оригинальных моторов и для глубокой, коренной модернизации серийных конструкций. Пример: всё, что КБ Климова смогло сделать с М-105 с 1940-го до 1944 года – это поднять мощность с 1100 до 1290 л.с. (имеются в виду, конечно, образцы, доведённые до серии). А потом был получен качественный скачок – двигатель М-107 (точнее, тогда уже ВК-107) имел мощность уже 1650 л.с. – при практически том же весе и габаритах. Понятно, что, когда «Яки» получили этот двигатель, их характеристики резко улучшились.

А фирмы Германии, Британии, Соединённых Штатов неуклонно наращивали мощность своих серийных образцов. В начале Второй мировой массовые истребители всех этих стран летали с моторами жидкостного охлаждения мощностью чуть выше 1000 л.с., и воздушного – мощностью 1300 – 1500 л.с. Уже к 1943 году эти цифры достигли 1600 – 1750 и 2200 л.с. соответственно, а к концу войны на самолётах этих стран стояли жидкостные моторы в 2000 – 2200 л.с. и воздушные – 2800 л.с. и даже более.

Им было легче наращивать скорости и потолки своих самолетов. А нам труднее, но мы с этим справлялись. Кроме нас, из воюющих стран эти же трудности переживала Япония, и результатов она добилась сходных. Только вот СССР смог ими воспользоваться, хотя и поздновато; а для Японии было слишком поздно.

…Первый опытный образец истребителя Курта Танка Фокке-Вульф FW-190 поднялся в воздух ещё 1 июня 1939 года. С 1550-сильным звездообразным двигателем воздушного охлаждения он достиг скорости 595 км/ч, что было на 30 км/ч больше, чем у современного ему Ме-109Е. Но тогда руководство тысячелетнего рейха не сочло нужным запускать его в серию, считая, что «109-й» достаточно хорош, чтобы справиться со всеми предстоящими задачами. Когда же Люфтваффе встретились со «Спитфайрами», «Мустангами» и «Яками», оказалось, что всё не так безоблачно, как ожидалось. Пришлось организовывать производство FW-190.

На Западном фронте «фоккеры» появились в конце 1941 года, на Восточном – летом 1942-го. Одна из первых серийных модификаций, FW-190А-3, имела двигатель в 1770 л.с. и максимальную скорость 644 км/ч. Самолёт имел мощнейшее для того периода вооружение – 4 пушки калибра 20 мм, – бронирование некоторых узлов и неплохую общую живучесть. Это был очень серьёзный противник – как над сталинградскими степями, так и над меловыми утёсами Дувра.

Существует мнение, что «Фокке-Вульф» был тяжёлой и неповоротливой машиной. Но, как всегда, всё не так просто. Рассуждения, основанные на сравнении двух – трёх характеристик соперников, почти никогда не могут дать адекватной картины. Наивно судить о том, кто кого собьёт, имея главным аргументом максимальную скорость полёта, вычитанную в популярном справочнике. Почти так же слабы выводы о вероятности победы в манёвренном бою, основанные на сравнении числа секунд, за которое тот или иной самолёт выполняет полный вираж в горизонтальной плоскости. Приведу только один пример – с тем же FW-190.
Один из ключевых параметров, от которых зависит горизонтальная манёвренность, это удельная нагрузка на крыло – то есть сколько килограммов массы аэроплана приходится на один квадратный метр поверхности его крыла. Так вот, у FW-190 этот параметр составлял, в зависимости от модификации, 210 – 240 кг/м2. Действительно, довольно много. Истребители Лавочкина имели не более 190, и время их виража было на 3 – 4 секунды меньше (яковлевские самолёты показывали ещё лучшие цифры). А у «Спитфайров» серий V и IX нагрузка на крыло составляла всего 150 кг/м2. Казалось бы, всё ясно – «фоккерам» ловить нечего. Однако вот слова известного английского авиационного специалиста Ф.Ллойда: «Если английские самолёты не сравнятся с самолётом FW-190 в этом отношении, то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».

О чем идёт речь, о каком «этом отношении»? Ллойд говорит о скорости крена. Причём говорит именно применительно к истребителю Супермарин «Спитфайр».Перед тем, как войти в вираж – там-то «Спитфайр» покажет «немцу»! – самолёт должен накрениться. А скорость крена у всех разная – она зависит от эффективности элеронов, размаха крыла и момента инерции самолёта. «Спитфайр», несший 4 свои 20-мм пушки в крыле большего, чем у FW-190, размаха, имел момент инерции значительно больший и потому кренился медленнее. Уходя от преследования, немецкий лётчик входил, скажем, в правый вираж; англичанин, после неторопливого крена, начинал его «доставать» – а немец переводил машину в противоположный вираж и уходил от очередей 20-миллиметровых «испано-сьюиз». С другой стороны, «Спитфайр» всё-таки разворачивался значительно круче, и пилот «Фокке-Вульфа» не мог удержать его в коллиматоре своего прицела.

Так что эти машины – несмотря на вроде бы очевидные цифры – не имели очевидного преимущества друг над другом в бою на горизонталях.

Итак, летом 1942 года наши лётчики встретились с новым для себя и действительно грозным противником, каким явился FW-190. А кроме того, к этому же времени подоспела и новая этапная модификация «Мессершмитта» – Ме-109G.Надо сказать, что ко времени появления этой машины перед германскими ВВС во весь рост встала задача борьбы с массированными налётами американских высотных тяжёлых бомбардировщиков. Для этого немцы делали всё, что могли: строили всё более совершенные двухмоторные перехватчики, создавали истребительные версии массовых фронтовых бомбардировщиков, форсировали разработку реактивных и ракетных истребителей…

Конечно, такая важная задача не могла миновать основной истребитель Люфтваффе – и самолёт Ме-109G был призван решать два разных типа задач: фронтового мало- и средневысотного истребителя и перехватчика с большим практическим потолком.
На Ме-109G поставили уже не очередную версию многократно модернизированного с 1939 года двигателя DB601, а новый мотор DB605 – высотный, более мощный и, понятно, обладающий большим потенциалом усовершенствования. Этот двигатель с двухскоростным нагнетателем призван был обеспечить истребителю хорошие лётные данные для обеих областей применения. И действительно, Ме—109G2 с двигателем DB605А показывал 615 км/ч на первой границе высотности (порядка 5 км) и около 670 км/ч – на второй (7 км).
Кроме нового двигателя и улучшения аэродинамики, конструкторы установили под крылом дополнительно две 20-мм пушки, увеличив вес секундного залпа в 5 раз (!) по сравнению с F-2 – с 0,94 до 4,78 кг. Это, конечно, необходимо для разрушения огромных «Летающих крепостей» и «Либерейторов», но для фронтового самолёта избыточно и в известной степени вредно – ведь немалый дополнительный вес обязательно сказывается на боевом маневрировании.
И всё же именно Ме-109 различных вариантов модификации G и FW-190 модификации А в её подвариантах не дали нашим ВВС установить господство в воздухе над районом Сталинградской битвы.

А расчёт на такое господство строился на планах поставки в войска новейших истребителей Поликарпова И-185 и модернизации серийных Як-1 под мотор М-107 и ЛаГГ-3 под такой же двигатель и под двухрядную звезду воздушного охлаждения М-82.
Однако М-107 всё никак не удавалось довести до постановки в серию, и Яки продолжали летать с М-105ПФ и М-105ПФ-2 (1290 л.с.).

С И-185, как и с его предшественником И-180, случались многочисленные неприятности, и, несмотря на полученные в ходе испытаний выдающиеся результаты, закончить его доводку так и не удалось. И вообще, звезда «короля истребителей» Николая Николаевича Поликарпова к тому времени закатилась, и уже хорошо отработанную на И-185 винтомоторную группу с новым двигателем М-82 было приказано передать Лавочкину в качестве помощи в его работе по коренной реконструкции ЛаГГ-3.

Это быстро дало результат, и воздушных боях над Сталинградом прошла войсковые испытания малая серия самолётов Ла-5. Имея двигатель в 1700 л.с., машина достигала 580 – 600 км/ч. Вооружение по сравнению с ЛаГГ-3 усилили – теперь самолёт нёс 2 пушки ШВАК, стрелявшие через винт.

Ла-5 мог вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой с любым вариантом Ме-109F, но когда, в конце 1942-го, немцы на Восточном фронте стали применять в массовом порядке Ме-109G и FW-190A, они опять получили преимущество над нашей истребительной авиацией. Так что общего превосходства в воздухе над Сталинградом наши лётчики завоевать не смогли – тем более честь им и хвала за то, что они разгромили «воздушный мост», обещанный Герингом фельмаршалу Паулюсу.

Ла-5 улучшался. В 1943-м вышла модификация с двигателем М-82Ф, её масса была уменьшена на 160 кг; всё это дало дополнительные 20 км/ч и некоторое улучшение манёвренности. Для обеспечения достаточного обзора назад-вверх была улучшена форма фонаря кабины, поначалу повторявшая фонарь ЛаГГ-3 – лётчику стало легче в бою, а кабина приобрела знакомые всему миру очертания.

Наконец, в том же 1943 году на самолёт поставили двигатель М-82ФН с непосредственным впрыском топлива. Мощность удалось довести до 1850 л.с. И вот к этой машине уже можно применить слова «оружие Победы». Потому что с её поступлением в войска у наших пилотов появилась техника, дававшая им реальное преимущество над техникой врага – и с тех пор уже «на постоянной основе».

Максимальная скорость Ла-5ФН составила 645 км/ч, сравняв машину по этому показателю с FW-190А. А в манёвренном бою «Лавочкин» превосходил «фоккера», имея время виража 19 сек. против 22 у последнего. Крыло нашего истребителя было компактнее, чем у немца, а всё вооружение, в отличие от «Спитфайра», размещалось в фюзеляже, вблизи продольной оси самолёта. Так что с моментом инерции, а значит, со скоростью крена, тоже всё было в порядке.
По скороподъемности Ла-5ФН значительно опережал «Фокке-Вульф», достигая высоты 5 км за 5 мин. – против 5,8 мин. у соперника. «G2» также был похуже – 5,4 мин. С этого времени у советских асов «входит в моду» бой на вертикалях; Ла-5ФН дал возможность уже нашим лётчикам охотиться за немецкими истребителями, реализуя знаменитую формулу: «скорость, высота, манёвр, огонь».

В принципе, дальнейший рассказ не требует подробной детализации.

Немецким конструкторам становилось всё труднее, так как обстановка требовала делать их истребители всё более многоцелевыми. Про задачу высотного перехвата мы уже упомянули. Под неё Курт Танк создавал специальные модификации своего истребителя, в том числе с моторами жидкостного охлаждения, получившие индекс Та-152. Кроме того, в условиях превосходства в воздухе авиации стран антигитлеровской коалиции стало совсем невозможным использование некогда весьма успешного пикирующего бомбардировщика Ju-87, и его функции пришлось исполнять истребительно-бомбардировочным вариантам FW-190. Существовали даже противотанковые модификации этого самолета. Всё это, как и любая универсализация, приводило к ослаблению потенциала самолёта в каждой конкретной области применения. А также распыляло силы конструкторских коллективов и создавало трудности серийным заводам, вынужденным производить буквально десятки разновидностей одной и той же машины.
Честно говоря, приходится удивляться, как немецкая промышленность со всем этим справлялась, да еще на фоне бомбардировок и неуклонного оскудения материальной и энергетической базы.

Но справлялась. Германия уже проигрывала войну, а её КБ и заводы выпускали всё более совершенные истребители. Так, FW-190D выпуска 1944 года с двигателем жидкостного охлаждения мощностью 2240 л.с., неся 2 пушки и 2 крупнокалиберных пулемёта, достигал на наивыгоднейшей высоте скорости 700 км/ч (правда, это была высота перехватчика, а не фронтового самолёта). А Ме-109К – последняя массовая модификация – даже 720 км/ч, имея пушку уже калибра 30 мм. Даже манёвренные характеристики этих машин, несмотря на возросший вес, снизились очень незначительно.

Но было уже поздно. И дело не только в установившемся и всё возраставшем количественном перевесе советской авиации. В 1944 году в серию и в войска пошло новое поколение самолетов-истребителей. И эти машины были лучше последних, самых совершенных творений Вилли Мессершмитта и Курта Танка.

По моему мнению, наибольшим конструкторским достижением среди этих новых советских истребителей является Як-3 – потому, что на нём решительное улучшение лётных качеств было достигнуто не за счёт установки более мощного мотора, а путём скрупулезной переработки конструкции с задачей уменьшения её веса и максимального улучшения общей и местной аэродинамики. Масса серийного самолёта составила 2655 кг против 2900 у его прототипа, истребителя Як-1, что дало 9% прироста энерговооружённости и, в результате, увеличение на 40 км/ч максимальной горизонтальной скорости (570 км/ч у земли, 651 км/ч на расчётной высоте). Прирост вертикальной скорости оказался ещё больше – высоту 5 км самолёт теперь набирал всего за 4,5 мин (Як-1 – за 5,6 мин.). Время виража также стало рекордным для скоростных истребителей – 17 сек. Истребитель вооружался 20-мм пушкой и двумя 12,7-мм пулемётами.

Вот, например, к чему это привело. 16 июля 1944 года группа из 18 лётчиков 91-го авиаполка на Як-3, проходивших войсковые испытания, провела бой с 24 истребителями Ме-109G и FW-190, в котором сбила 15 вражеских машин, потеряв только одну свою.
Позднее, когда на Як-3 поставили доведённый наконец ВК-107А мощностью 1650 л.с., скорость его достигла 706 км/ч, а скороподъёмность – 4,25 мин. Это даёт основание, вслед за французами из «Нормандии-Неман» и многими, многими другими, признать Як-3 лучшим истребителем Второй мировой войны.

Однако вспомним сказанное выше и оговоримся. Як-3 был лучшим при решении задач фронтового истребителя. Вряд ли его признали бы таковым американцы, чьи истребители в первую очередь должны были сопровождать дальние бомбардировщики, пролетая вместе с ними над целыми странами и морями. Ясно, что такие машины должны иметь прежде всего большую дальность полёта и хорошие характеристики на большой высоте. Им даже не нужно очень уж мощное вооружение – сбивать им предназначено небольшие истребители противника, и тут, пожалуй, количество боезапаса важнее калибра оружия. Так что не стоит удивляться, что самым многочисленным истребителем американских ВВС был огромный «Тандерболт» с его взлётным весом под 9 тонн и вооружением из одних крупнокалиберных пулемётов.
Немцы тоже вряд ли признали бы первенство за Як-3. При том, что им не нужна была большая дальность «Тандерболтов» и «Лайтнингов», их идеальный истребитель, обязанный уметь сбивать 30-тонные стратегические бомбардировщики, тоже должен хорошо летать на высотах 7 – 9 км, и оружие нужно потяжелее, чем у Як-3/ВК-107 с его двумя 20-мм пушками.
Даже англичане, сопровождавшие свои «Ланкастеры», «Галифаксы» и «Стирлинги» на средних высотах, придрались бы к «фронтовой» дальности Як-3.

Надеюсь, понятно, что я пишу это не для того, чтобы принизить совершенство наших самолётов. Просто я ещё раз акцентирую внимание читателя на некорректности однозначных оценок, даваемых вне учёта привходящих обстоятельств.

Тем же путём, что в КБ Яковлева, пошёл Семён Алексеевич Лавочкин. Собственно, другого пути для улучшения своего истребителя у него не было, так как более мощного звездообразного мотора на замену М-82ФН пока не предвиделось. Результат, названный Ла-7, тоже был вполне достойным: прирост в скорости примерно на 45 км/ч на малой высоте, абсолютное значение максимальной скорости – 680 км/ч на высоте около 6 км. Возросла скорость набора высоты, и это при том, что на самолёт была поставлена третья 20-миллиметровая пушка.

Ещё одним истребителем завершающего периода войны стал Як-9У, который, кроме улучшенной по сравнению с Як-9 аэродинамики, получил мощный М-107А. Его максимальная скорость почти достигла 700 км/ч, а высоту 5 км он набирал за 4,1 мин. – рекордная скороподъёмность среди советских самолётов и, возможно, среди истребителей военного поколения вообще.
Мотор М-107А, к сожалению, появился всё-таки поздно. Як-9У и Як-3 с ним строились серийно, но Як-3 принять участие в боях не успел, а Як-9У повоевал недолго. Что ж, тем весомее выглядит победа наших авиаконструкторов в «войне умов» – наши машины были сильнее вражеских, имевших чуть не вдвое более мощные моторы. Недаром, указывая на недостаточность оснащения наших истребителей приборами и средствами автоматики (что, собственно, справедливо), западные специалисты почти единогласно признают их высокое конструктивное и аэродинамическое совершенство.

Чуть выше мы прикинули возможные альтернативные суждения по поводу того, каким требованиям должен удовлетворять самолёт, претендующий на звание лучшего истребителя времён войны. Теперь же, резюмируя, подчеркнём: говоря «оружие Победы», мы имеем в виду конкретную победу – победу Советского Союза над Германией в Великой Отечественной войне. А для неё нужны были именно такие самолёты, как наши прославленные «Яки» и «Ла». И именно они были и останутся для нас лучшими истребителями Второй мировой войны.

Статья написана в значительной степени на основе материалов журнала «Крылья Родины».

Добавить в MemoriЗабобрить эту страницу!Добавить в news2.ru

Один комментарий

  1. serge:

    прочитал с интересом, точнее проглядел. what\’s the point? масса любопытной инфо (любопытной для таких как я, которые читают суворова и пр.), однадо не понятна твоя позиция. зато читается легко.

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*