Skip to content
 

С Днём авиации!

Поздравляю читателей с Днём Воздушного флота России. Сейчас оказывается, что дней авиации много – есть день гражданской авиации, ВВС, день авиации ВМФ, наверное, и день санитарной авиации есть, и полярной…

Воздушный командный пункт А-80 в сопровождении МиГ-29

Вообще, я раньше думал, что это при социализме сильно любили назначать разные праздники, потому что, думал я, вообще любили торжественные мероприятия, награждения по случаю того-сего… Однако, смотрю, сейчас-то куда больше всякого стало. Таможенники, юристы, банковские работники – все получили профессиональные праздники, гы-гы… Надо посмотреть, нет ли уже дня музыкального продюсера и дня вокзального носильщика. И, если нет, выступить с инициативой.

Но этот праздник, называемый в народе Днём авиации, он традиционный, и я без всяких шуток вас с ним поздравляю.

Фото сделано в этом году, во время Парада Победы. Условия съёмки были никакие, мы сумели дойти только до реки по Пятницкой улице. Так что самая яркая деталь на снимке – некий провод. А самая главная – воздушный командный пункт А-80, который показали публике впервые. Его даже на МАКСе не было – видимо, очень уж секретный, можно только в воздухе… По этой же причине я пока никакой информации о нём не нашёл. А жаль, давно хочу знать, что у нас есть в плане аналога американских Е-4.

Эта чёртова жара, этот дым, да ещё гонка на работе с целью урвать во второй половине августа пару недель этой жары (может, хоть без дыма?) на личные нужды – всё это чувствительно снижает потенциал блогозиждения. Поэтому сегодня, простите, ничего серьёзного не дам.

Я сегодня ограничусь презентацией статьи в «Технике – молодёжи», в которой, по-моему, излагается очень толковый взгляд на проблему русского истребителя пятого поколения. Коротко говоря, автор заявляет, что наш новый самолёт должен быть не каноническим пятым поколением – абсолютный стелс, сверхзвуковой крейсерский полёт и прочая, ¬– а истребителем таковых. К таковым относится то единственное, что на сегодня сделано в соответствии с каноном – конечно . F-22 «Раптор».

Автор довольно подробно и совершенно понятно объясняет, чем истребитель «пятых» отличается от них самих. И почему он нам нужен, а собственно «пятые» – не факт. То, о чём он говорит, на мой взгляд, не охватывает всех, так сказать, векторов возможной дискуссии по боевому самолёту будущего; так он и не ставил перед собой такой задачи.

Ясно, что это привязано к Т-50, о котором я тоже кое-что успел написать в марте. По поводу этого аэроплана, и в особенности того, что натрубили о нём СМИ, тоже сказано много, сказано преимущественно скептически, и я практически со всем согласен. Особенно забавляет заявление о постановке его на вооружение в 2015 году. Правда, это уж точно не журналисты придумали; так тем забавнее…

А точнее, как сказал поэт, «всё это было бы смешно, когда бы не было так грустно».

Короче, рекомендую всем, кому хоть сколько-то интересно, зайти на портал «ТМ» и прочитать статью.  Она нескучная, поверьте.

А я ограничусь парой – не замечаний даже, а комментариев, так сказать, сносок.

***

Вот автор говорит:

«Как сказано в ряде публикаций, «авиационные обозреватели» считают: аэродинамическая компоновка Т-50 соответствует всем требованиям технологии Stealth. И, основываясь на этом, объявляют её оригинальной. Оказывается, это не совсем верно. В ОКБ Сухого, согласно утверждениям старожилов этой фирмы, подобная компоновка рассматривалась ещё в те времена, когда о технологии Stealth в мире никто даже и не слышал. Было это в далёком 1974 г. Тогда в «сотом» отделе (отделе общих видов) была проработана так называемая «подмышечная» компоновка Су-27, которая носила название Т10/12. Правда дальше чертежей дело не пошло, но, несмотря на это, именно она легла в основу Т-50. Поэтому говорить об абсолютной новизне аэродинамической компоновки не приходится».

Хочу добавить. «Подмышечная» компоновка, как я понимаю, – это расположение воздухозаборников не по бокам фюзеляжа на его свободном участке, а тоже по бокам , но под крылом. Уточняю: не просто под крылом, как, скажем, у Ту-144 и «Конкорда», и В-1, и ещё многих, а именно по бокам фюзеляжа. Ну, да, типа, подмышкой.

Так вот, эта схема применялась и до Т10/12, причём на известнейших серийных самолётах. В первую очередь – на знаменитом F-111, который начали разрабатывать, насколько помню, в начале 1960-х. Если не в конце 1950-х. Вот он, и вот она, «подмышечная»:

F-111

И ещё, машина, которая сейчас составляет основу ударной авианосной авиации США, а также эксплуатируется «на сухом пути» в Австралии, Канаде и, наверное, где-то ещё. Я говорю об F/A-18 «Хорнет»:

F/A-18

Сейчас мало кто помнит, что самолёт, производившийся фирмой Макдоннел Дуглас, начинался как Нортроп Р-530 «Кобра». Я помню, как увидел впервые сообщение о нём, с проекциями, в «Зарубежном военном обозрении» (тогда ещё, кажется, «Военном зарубежнике»), учась на третьем курсе, то есть в конце 1971 или в начале 1972 года. И уже тогда на проекциях можно было увидеть компоновку с воздухозаборниками по бокам фюзеляжа, под корневой частью крыла.

Потом он под обозначением YF-17 участвовал в конкурсе на лёгкий дневной истребитель для ВВС, проиграл F-шестнадцатому, но его через некоторое время как-то там выбрали в качестве замены «Фантомам» для авиации ВМС, передали фирме Макдоннел, и далее он пошёл уже под индексом F-18. Я не очень давно доставал тот журнал, смотрел на проекции, и могу сказать, что, как бы сильно не изменилось всё его «внутреннее содержание», внешне F/A-18 остался похож на нортроповский Р-530.

***

Вот ещё с чем хотел бы поспорить. В этом месте статьи речь идёт о двигателе для самолёта пятого поколения, которого ещё нет, и не скоро будет. А пока Т-50 летает на двигателях серийных «Сушек». Автор говорит:

«Похоже, фирма Сухого сегодня повторяет ошибки… КБ Николая Поликарпова. Начиная с истребителя И-180, оно создавало машины под несуществующие, а только проектируемые двигатели. Точно так же, как сегодня это делает фирма Сухого, Поликарпов начинал проводить испытания своих новых машин с нештатными двигателями. И что в итоге? В итоге ни один из двух десятков неплохих по замыслу и спроектированных по такому принципу самолётов так и не был поставлен в серию. Двигатели, которые планировались к установке на эти машины, так никогда доведены и не были…»

Тут я прямо возражаю. В истории полно случаев, когда двигатель и самолёт создавались параллельно, по согласованным техническим заданиям. Прежде всего в тех случаях, когда требования, предъявленные к самолёту, нельзя было удовлетворить с применением существующих двигателей.

Примеров – сколько угодно.

Двигатель GE XY-93 (YJ93-GE-3) для знаменитого трёхмахового бомбардировщика Норт Америкен В-70 «Валькирия» специально создавался для неё и трёхмахового же истребителя той же фирмы F-108. И иначе было нельзя, на том, что было трёх М достичь бы не удалось. Сам «Y» в обозначении указывает, что изделие опытное, несерийное.

Когда у нас стали делать против «Валькирии» столь же быстроходный МиГ-25 (см. ту же ссылку), на него решили ставить двигатель, разрабатывавшийся для какой-то сумасшедшей крылатой ракеты. Да, можно сказать, что двигатель в этом случае не делался специально для самолёта; ну так он делался специально для самолёта-снаряда – какая разница?

«Валькирия» не пошла в серию, потому что передумали – высотный трёхмаховый бомбер «разнадобился». А МиГ-25 распрекрасно строился в сотнях экземпляров, из коих некоторые летают по сию пору.

Или история с СПСами – сверхзвуковыми пассажирскими самолётами. Для них ведь тоже создавались специальные движки. НК-144 для нашего лайнера делался на основе газогенератора освоенного к тому времени «обычного» двухконтурного ТРД НК-8. Газогенератор – это турбина высокого давления и компрессор высокого давления на одном валу (на другом – турбина и компрессор второго контура, низкого давления). И ещё камера сгорания. Однако я сильно сомневаюсь, что камеру сгорания полностью или почти полностью взяли с НК-8. Почему? Потому что у НК-8 тяга была 9,5 т (модификация НК-8-2), а у НК-144 – 17,5 т. Как удвоить тягу на той же камере сгорания? Она же попросту столько керосина через себя не пропустит…

Такая же история была и с «Конкордом», движки для которого, под названием «Олимпус» 593-610-14-28, имели тягу 16,9 т. А делались на основе двигателей, установленных на английском дозвуковом бомбардировщике Авро «Вулкан». И тут та же история: вулкановский двигатель имел тягу 8,9 т – опять вдвое меньше, чем движок европейского СПСа.

Новые двигатели под конкретные новые самолёты делаются часто, а в особых случаях, когда новизна касается некоего прорыва в новые скорости, высоты – то как правило требуются новые двигатели.

Так что думать, что Т-50 «в полном объёме» можно сделать на каких-то известных движках, это вряд ли правильно. И автор вряд ли так думает; так что ж тогда он предлагает? Ждать, пока будет готов двигатель, и потом проектировать самолёт? Неправильно это, будет потеряно много лет. И «Валькирию», и Ту-144 проектировали одновременно с разработкой двигателей для них. А сейчас время разработки самолёта в два, в три раза больше того, которое требовалось во времена этих знаменитых машин.

Так что это правильно – пусть пока летает на том, что есть, это позволит выполнить много полезной работы, не дожидаясь супердвижка. Главное, чтобы этот супер рано или поздно сделали. Что, конечно, не факт, и это добавляет риска в программу отечественного истребителя.

А только сейчас в этой области нерискованных программ не бывает…

Да, кстати, о Поликарпове. Ведь он всё-таки сделал очень удачную винтомоторную установку на базе не «гипотетического», а реального двигателя М-82. Со всеми капотами, жалюзи, радиаторами… Намеревался ставить её на И-185. Другое дело, что на него уже не очень рассчитывали и работу доделать не дали, а велели передать готовую установку Лавочкину. Тот поставил её на ЛиГГ-3 и получил самолёт, который в варианте Ла-5ФН стал одним из лучших истребителей Восточного фронта, да и всей Второй мировой – в своём классе.

***

Придерусь ещё к одному месту:

«Конфигурация самолётов-невидимок, способствующая рассеиванию радиолучей радаров, очень плоха с точки зрения классической аэродинамики. Поэтому для получения высоких лётных характеристик истребителям пятого поколения нужны сверхмощные двигатели и сложные системы управления. Как говорят авиационные специалисты, при хорошем двигателе и кирпич будет летать, как планер. Вот именно кирпичом с точки зрения аэродинамики современные самолёты-невидимки и следует называть».

Не согласен с кирпичом. Да, первый стелс, F-117, был именно кирпичом. Но вот второй, В-2, как раз очень хорош с точки зрения аэродинамики. Это ведь «летающее крыло», можно сказать, мечта самолётостроителей. Только она долго была несбыточной, потому как чистое «летающее крыло» имеет врождённые проблемы в части устойчивости по каналам тангажа и курса. Нортроп ещё в 1940-х годах сделал опытный поршневой бомбардировщик – «летающее крыло» ХВ-35 (вверху); а позднее – реактивный YB-49 (внизу). «Y» указывает на то, что эта машина рассматривалась уже как возможный прототип для серии.

Нортроп ХВ-35: поршневое «летающее крыло»
Нортроп YВ-49: тоже «летающее крыло», но уже реактивное

Весовая отдача летающего крыла заведомо больше, чем самолёта обычной схемы. Те давние нортроповские машины не пошли именно из-за проблем с устойчивостью. Причём главной претензией к реактивному YB-49 была даже не неустойчивость вообще, а только трудность длительного выдерживания на боевом курсе, что, конечно, необходимо бомбардировщику.

Теперь системы управления таковы, что можно, не боясь, строить статически неустойчивый самолёт, то есть такой, который без системы управления просто сразу же закувыркается и упадёт. Таким и был F-117, и такой же, я думаю, В-2.

Получается, что насчёт сложной системы управления автор абсолютно прав, а вот насчёт кирпича – нет. В-2 – хороший стелс, но он при этом хороший самолёт, «летучий» и экономичный. А «Раптор» вообще почти «классика». Хотя, безусловно, по показателю маневренности наши «нестелсовые» Су намного лучше, и, если понимать автора в таком смысле, то он опять прав.

***

Напоследок процитирую одно место, которое мне очень понравилось:

«Адекватный ответ на какое либо действие – это вовсе не совершение такого же действия, а это комплекс мер, который сделает исходное действие бесполезным».

Гениально! Короток и предельно ясно. Эта фраза должна быть положена в основу всех наших оборонительных стратегий и военных доктрин. Можно её прямо эпиграфом к ним приписывать.

Не забудьте прочитать саму статью!

***

Авиационная тематика на блоге:

Отдельный завод специально под самолёт для миллионеров?

«Эклипс» 500: и не достаточно, и не необходимо

С “Суперджетом” всё более или менее в порядке

Передовица к Дню Победы

Кто на свете всех быстрее

Хантайка-2: штрих к работе местных авиалиний

Деньги на ветер?

Беспилотник по журналистской схеме «утка»

Неубиенная мечта человечества

Как начинался воздушный эшелон ядерной триады

Сообщения о МАКС-2009: 1, 2, 3, 4, 5, 6

Издалека, долго…

Т-50 и вообще новые типы тактических истребителей

Рутан, ч. 1, 2, 3, 4

Не пропустите этапное событие! Х-37В

Парк Победы. На что лёг глаз

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*