Skip to content
 

Парк Победы. На что лёг глаз

Парк Победы: 1, 2

Знаете, что такое вложенное прерывание?

Это термин из вычислительной техники. Прерыванием называется внешний сигнал, приходящий в непредсказуемый момент времени и требующий внимания процессора. То есть чтобы процессор бросил выполнять ту программу, которую обсчитывает в данный момент, и занялся обслуживанием источника прерывания.

Например, электромеханическое печатающее устройство, типа матричного принтера. По сравнению с процессором оно работает ужас как медленно: пока электромагниты выталкивают иголки, чтоб они напечатали одну-единственную букву, да потом втягивают их назад, процессор, он же чисто электронный, успевает обработать несколько сотен команд. Или тысяч.

И вот он что-то там считает – назовём это программой А, – а тут приходит электрический сигнал от принтера: «я напечатал предыдущую группу букв. Давай следующую». Процессор переключается на обслуживание принтера, и это мы назовём программой Б.

Точнее, сначала отключается от предыдущей программы – от А. В определённом месте запоминает своё состояние, соответствующее программе А, сохраняет в определённых ячейках переменные, с которыми работал. А потом переключается на принтер. От принтера вместе с электрическим сигналом прерывания приходит несколько информационных слов, так называемый вектор прерывания – состояние процессора, в котором он должен находиться, когда работает с принтером, и стартовый адрес программы Б – программы поиска и закачки следующей группы букв в буфер принтера.

Переходит процессор по тому адресу, ищет буквы, отправляет в буфер принтера – обслуживает принтер. Точнее – выполняет программу Б обслуживания принтера. Принтер, получив вожделенный массив, потихоньку, по сравнению с процессором, начинает двигать свои электромеханические иголки. А процессор возвращается к выполнению старой программы, которую до прерывания делал, то есть программы А. Вытаскивает переменные, загружает в себя слово состояния, и пошёл…

Вот это была процедура прерывания, от входа до выхода. Я описал её намеренно упрощённо, и к тому же для простой системы прерываний, использованной в ЭВМ типа PDP-11 где-то в середине 1970-х годов.

Но это я описал «однослойное» прерывание. Там, в PDP, прерывания имели несколько уровней приоритета. Принтер имел 4-й приоритет, самый низкий. А драйвер жёсткого диска имел 5-й приоритет, более высокий. И вот представьте, что процессор возится с принтером: выполняя программу Б, загоняет массив букв в его буфер, и тут приходит старшее прерывание, от дисковода.

Процессор бросает принтер. Он, так же, как в случае с первой программой, сохраняет где-то своё состояние, присущее ему при работе с принтером, запоминает в специально выделенных ячейках переменные, с которыми в данный момент работал. Принимает вектор прерывания от дисковода, то есть «вставляет» в себя слово состояния для работы с диском, и уходит на адрес памяти, в котором лежит первая команда программы В – программы работы с дисководом. И работает он с дисководом, а принтер ждёт. А уж та программа, первая, программа А, которую он до принтера считал, так она и вовсе давно ждёт.

И вот он, процессор, закончил с дисководом – вышел из программы В обслуживания диска. Куда? Куда он вышел? А он вышел в программу Б – программу работы с принтером. А та, первая программа, она всё ждёт. И лишь когда процессор покончит с очередной закачкой буфера принтера, он к ней вернётся.

То есть. Процессор обрабатывает программу А с низким приоритетом. Приходит прерывание с более высоким приоритетом, и процессор бросает А и начинает работать программу Б. Не доработав, получает прерывание с ещё более высоким приоритетом. Бросает Б и переходит к В. Заканчивает В и возвращается к Б. Заканчивает Б и возвращается, наконец, в А.

Вот это и называется – вложенные прерывания. Когда во время обработки одного прерывания приходит другое, более «главное».

Так и у меня с моими сериями. Начал про нашу корабельную историю, как пришёл «Мистраль». Не закончился «Мистраль», – вломился «Рутан». Только взялся за него, как пошёл «День космонавтики». С ним не закончил – начался «Парк Победы», хорошо, хоть короткий. А тут ещё «Заграница-2010», да прогулка на теплоходе совокупно с СКР «Дружный», да всякие другие случаи типа Дня моряка-подводника, или МАКСа-2009, или «Аватара», или Цусимы… Сплошные вложенные прерывания. А ведь есть ещё «Каким быть космическому кораблю…», там вообще конца не видно…

Ну ладно, начинаем с ними потихоньку разбираться. Вот с «Мистралем» закончил, с Днём космонавтики тоже. Сейчас буду кончать с Парком Победы. И, вскорости, с Рутаном. Останутся у меня заграница и морская история, но это уже надолго. Это как два параллельно идущих сериала. Нет, больше. Есть ведь ещё «Разоружение», есть «Плачи»

Короче, заканчиваем с майским посещением Парка Победы. Хочу показать вам то, что меня задело, преимущественно потому, что оно, по-видимому, появилось в экспозиции не так давно. Ну, и просто интересно.

***

Это может показаться непатриотичным, но самое большое впечатление на меня произвёл «Мессершмитт», это модификация Bf-109F-2. И вот чем именно произвёл: посмотрите, какой он тонкий.

«Мессершмитт» Bf-109F-2

Я дам три его вида. Фашисты, конечно, гады, но технику они делали… да и делали-то в основном не фашисты, а немцы, а немцы – великая нация.

«Мессершмитт» Bf-109F-2
«Мессершмитт» Bf-109F-2

Посмотрите на двигатель, особенно хорошо видно на двух верхних снимках.. Это DB-601 H номинальной мощностью 1085 л.с. (взлётная – 1350 л.с.). А его первые модификации, А и В, имели всего 800 л.с. Для движка в 800 л.с. такой малый мидель двигателя, может, и понятен. Но немцы смогли без сколько-нибудь существенного увеличения габаритов повысить мощность в полтора раза! И получили самолёт с двигателем, не худшим, чем у тогдашних наших Яков и английских «Харрикейнов», но значительно менее «толстый», т.е. лучше обтекаемый. Недаром «Мессера» сравнивали с осой…

И вот сравните с нашим Яком. Это не то Як-1, не то Як-7, скорее первое:

Як-1

У него двигатель М-105 с номинальной мощностью 1050 л.с. и взлётной – 1100 л.с. Мощность поменьше, а мидель побольше, особенно мидель самолёта в средней части, где радиатор снизу, под кабиной. А ведь немцы тоже куда-то радиатор дели… Да и сама зона двигателя у Яка поширше, чего уж там. М-105 – это лицензионная французская «Испано-Сюиза», так что немецкие моторостроители явно были посильнее французский.

Да и английских тоже. Ещё круче получается сравнение «Мессера» с английским «Харрикейном» с его «Мерлином» (это большое семейство авиадвигателей жидкостного охлаждения фирмы «Роллс-Ройс»):

Хоукер «Харрикейн», по-видимому, одна из модификаций ряда MkII

Видите, какой он громоздкий, этот «Мерлин». А мощность – 1185 л.с. Не сильно много, для такого габарита маловато…

Да что там! Вон Белл в своей «Эйркобре» двигатель расположил в середине фюзеляжа, в самом оптимальном месте с точки зрения лобового сопротивления. И всё равно машина не выглядит очень уж тоненькой, и мощность двигателя «Эллисон» у основных модификаций первой половины войны – 1090 л.с.

Белл «Эйркобра»

Может быть, здесь стоит как раз модификация не из первых: судя по четырёх- , а не трёхлопастному винту, двигатель-то как раз помощнее; но всё равно – «Мессершмитт» тоньше, то есть имеет меньшее лобовое сопротивление.

Короче. Я не помню, чтобы видел так близко натуральный «Мессершмитт». И он произвёл на меня очень большое впечатление малыми поперечными размерами двигателя и всей его «обвязки», сиречь силовой установки в целом. Она, установка, показалась мне самой компактной среди всех представленных там истребителей с двигателями водяного охлаждения.

***

Но там есть и машины с моторами воздушного охлаждения! И там был аэроплан, который я рассчитывал увидеть живьём ещё, пожалуй, меньше, чем «Мессершмитт»!

Я говорю про легендарный, причём вполне заслуживающий такое название, японский «Зеро», точнее, Мицубиси А6М.

Мицубиси А6М, по-западному «Зеро»

Посмотрите, в нём, вроде бы, ничего такого нет. Аккуратная форма, довольно длинный хвост, не слишком толстый для воздушного охлаждения движок, интеллигентная кабина без всяких гаргротов, ограничивающих обзор назад… Добавлю то, чего не видно: крыло довольно большого размаха и площади и весьма слабенький по тем временам двигатель – всего 960 л.с.

Но это был просто великолепный самолёт, это тогда признавалось всеми. Он имел приемлемую для первого периода войны скорость – несмотря на большое крыло, слабый двигатель, и к тому же звездообразный, имеющий значительно больший лоб по сравнению с рядным или V-образным движком жидкостного охлаждения сравнимой и даже значительно большей мощности. Зато большое крыло при малом весе давало малую нагрузку на квадратный метр площади, а значит, лучшую скороподъёмность, манёвренность и дальность полёта (тут ещё «играет» сравнительно слабосильный двигатель, потребляющий меньше бензина). Длинный фюзеляж – это большое плечо стабилизатора и рулей, то есть отличная устойчивость и управляемость Ни у американов, ни у англичан в первый год войны не было ничего на Тихом океане, что могло бы тягаться с «Зеро».

А как умели летать японцы! Лётчики, подготовленные до войны, были сверхмастерами самолётовождения. Их учили для полётов над бескрайними, безориентирными пространствами Тихого океана, над бескрайними, недружественными пространствами Китая. Опытный пилот мог, тщательно подбирая и комбинируя режимы, пролететь на «Зеро» без посадки больше тысячи миль! Морских миль, т.е. 1000 миль = 1852 км! Втрое больше, чем фронтовой истребитель того же периода любой воюющей державы.

И у него была 20-мм пушка, в то время как американские и английские истребители вооружались тогда пулемётами, как крупнокалиберными, так даже и обычными.

Мощное вооружение, великолепная манёвренность, беспрецедентная дальность, превосходная выучка лётного состава – истребительная авиация микадо была исключительно грозным противником. Американцам, при всей их отваге и боевом мастерстве – что, кстати, признавалось японцами, – на своих «Хоках», «Томахоках» и «Китти хоках», тяжёлых, неразворотливых, плохо разгоняющихся, только и оставалось, что придумывать трюки наподобие тех, которые исторгают шумные выдохи у зрителей фильма «Пёрл Харбор». Я уж не говорю о палубных «Буффало» и «Уайлдкэтах» – а ведь «Зеро» был палубным…

Потом, когда появились «Хеллкэты», а за ними и «Корсары», несчастных «Зеро» стали бить, а ничего им на смену в массовом порядке японцы сделать так и не смогли.

Как бы то ни было, смотрите: перед вами самолёт, вполне заслуживающий эпитета «выдающийся».

***

А вот самолёт, по крайней мере, редко встречающийся, – что в кадрах хроники, что в музеях. Потому что он был сделан в строгом соответствии с концепцией, которая оказалась… ну, если не ошибочной, то не востребованной.
Это лёгкий одномоторный бомбардировщик Су-2.

Су-2

Затеяли у нас незадолго до войны программу ближнего фронтового бомбардировщика, одномоторного, двухместного, на, кажется, 500 кг бомб грузоподъёмности. А то что ж? Тяжёлые четырёхмоторные бомбардировщики ТБ-3 – слишком тяжёлые, дальние. Двухмоторные ДБ-3Ф – не столь тяжёлые, но тоже дальние. Скоростные СБ – ну, эти не по стратегическим тылам, а по оперативным, на глубину меньшую, но тоже довольно приличную. А кто будет работать почти что над полем боя? Скажем, не подпускать подхода подкрепления из тактической глубины, километров в 15? Были у нас ещё в большом количестве поликарповские бипланы Р-5; так ведь их же основное назначение – разведка, они в штате и бомб-то брали по 200 кило всего.

Вот и выяснилась «экологическая ниша», и заполнить её должен был самолёт, создававшийся на конкурсной основе по программе под названием «Иванов»: недорогой, неамбициознвй, небольшой – рабочая лошадка прифронтовой полосы. Экипаж обязательно два человека, чтоб хвостовой стрелок был, из недорогих материалов, без особых конструкторских изысков, с минимальной бронезащитой, недорогой в эксплуатации, простой в обращении… одно слово, Иванов.

И ведь что интересно, во всех, считай, странах во второй половине 1930-х годов такие машины делались. Знаменитые польские «Сом» и «Карась», в Англии несколько, тот же Фэйри «Бэттл», во Франции вообще много… Характерно, что единственной машиной такого класса, добившейся неоспоримого успеха, внесшей громадный вклад во Вторую мировую войну, оказался опять «немец», знаменитый «лаптёжник», Юнкерс Ju-87. «Штука». Сколько они, «Штуки» перетопили пароходов на Средиземном и других морях! Сколько танков пожгли, мостов развалили и всякого другого понаделали… А ведь в принципе то же самое: моноплан-низкоплан, один мотор, один лётчик, один хвостовой стрелок, бомбы под центропланом… Одна лишь разница: и Су-2, и «Караси» с «Сомами», и «Бэттлы» делались просто как бомбардировщики, а Ju-87 – как пикирующий бомбардировщик. Опять немцы что-то такое угадали, что-то важное…

Впрочем, сказанное выше относится лишь к самолётам сухопутного базирования. В палубной авиации таких было хоть пруд пруди, да они все в начале войны такие были: одномоторные, почти не бронированные, двух-трёхместные, иногда даже бипланы. Такие были и бомбардировщики, и торпедоносцы. А вот на сухопутье успешным смог стать лишь один такой бомбардировщик – пикирующий «лаптёжник» Ju-87.

Другое дело, и этого никто не собирается забывать, что была и ещё более успешная машина такой же схемы: одномоторная, двухместная… Но она была не бомбардировщиком, а штурмовиком. Конечно, я говорю про Ил-2/Ил-10. Но, повторяю, это был штурмовик, самолёт для работы непосредственно по полю боя. Бомб ему позволялось нести и поменьше, чем бомбардировщику, зато он должен был быть нешутейно бронирован, так как ему недосуг было уклоняться от попаданий, а надо было их держать; и нешутейно вооружён стрелково-пушечным оружием для работы по наземным целям, что от бомбардировщика в общем случае не требовалось.

Короче, идея лёгкого ближнего бомбардировщика как одного из основных типов боевого самолёта себя не оправдала. Су-2 выполнил все требования технического задания – и в этом смысле он был хорошим самолётом. Он был в серии, на нём многое совершено, на нём получали звание Героя… Но он быстро вышел из производства по соображениям, так сказать, тактической ошибочности самого технического задания. И теперь его редко можно увидеть на фронтовых фотографиях и в кадрах хроники.

А вот в Парке Победы можно. Спасибо.

***

И вот ещё одна редкость, ещё один плод ошибочной тактической идеи: двухместный истребитель.

ДИ-6

Насколько я понимаю, это ДИ-6 Кочеригина и Яценко. Тут идея была такая. Хвостовой стрелок сидит в хвосте не за тем, чтобы оборонять свой самолёт, пока лётчик делает главное дело. Хвостовой стрелок должен был сам делать главное дело. Он должен был, наводя свою вращающуюся стрелковую установку, активно сбивать врагов, он был не агентом защиты, а агентом нападения. Выполнял основную функцию истребителя – а это активная, «охотничья» атака вражеских самолётов – как минимум наравне с пилотом, у которого, естественно, было неподвижное курсовое оружие.

И опять мы были не одни в этой придумке. Английская фирма «Болтон-Пол» строила двухместный истребитель-моноплан, у которого у стрелка была турель с целыми четырьмя стволами – у лётчика такого изобилия не было. А в американском исполнении подобный истребитель вообще был двухмоторной «рамой»: «Блэк видоу» – «Чёрная вдова», у неё за кабиной лётчика тоже стоял многостовльный блистер для стрельбы на все четыре стороны горизонта.

Короче, тоже не прижилось. Американцы, они страсть как любят свою военную историю, они описывают применение «Вдов» в качестве ночных истребителей. А мы с англичанами попроще, просто признаём, что мысль не была особенно удачной, и машины этих типов, подержав в небольшом количестве и недолго на вооружении, с оного поснимали.

С другой стороны, 1930-е в авиации тоже, наверное, были временем проб и ошибок, как 1870-е в броненосном флоте. ДИ-6 взлетел впервые в 1934 году; а на год раньше взлетел скоростной моноплан И-16, давший классическую схему всем нашим последующим истребителям; а на год позже взлетел Bf-109A – первая машина семейства стодевятых «Мессершмиттов», провоевавших всю войну и ещё довольно долго летавших после её окончания…

***

Вот интересный экспонат: кабина основного бомбардировщика Люфтваффе, «Юнкерса» Ju-88. Её даю в двух ракурсах, уж больно редкое зрелище.

Отсек кабины экипажа бомбардировщика Ju-88
Отсек кабины экипажа бомбардировщика Ju-88

Да и поучительно: видите, в одной кабине – весь экипаж, от штурмана-бомбардира до стрелка задней полусферы. Потому что немцы считали, что так лучше. Что не надо людям сидеть в отдельных кабинах, а надо в одной. Чтоб была надежда, что, если с тобой что-нибудь случится, то тебе помогут, а не оставят одиноко истекать кровью где-то в хвосте, в изолированном пулемётном гнезде, куда и забраться-то можно только с земли. И ради этого они готовы были жертвовать каким-то клочками аэродинамики.

Да и с прагматической точки зрения правильно: перевяжешь стрелка вовремя, он не умрёт, отлежится, через месяц у тебя в строю опять будет опытный воин, прошедший огонь, воду и всё такое прочее.

***

Даю последний самолёт. Это Ли-2, или, по-другому, Дуглас DC-3, строившийся у нас по лицензии. Там у него под брюхом бомбы лежат, из-за толпы не видно. Действительно, он широко использовался как бомбардировщик, под центропланом подвешивали до десяти, по-моему, бомб калибром до 100 кг. И ставили пулемётную турель. И не такой уж он был тихоход, не намного медленнее того же He-111. Но люблю я его не за это.

Ли-2

А люблю за то, что эта машина перевернула мир. Ну, не весь мир, а гражданскую авиацию. Весьма новаторский для своего времени, неслыханно быстро летавший по сравнению с предшественниками аналогичного назначения, и летавший далеко и надёжно, он стал первым самолётом, сделавшим пассажирские перевозки поистине массовыми. Он построен в чёрт знает каком количестве экземпляров, и многие из них летают до сих пор, и многие из летающих не просто летают, а находятся в коммерческой эксплуатации. Посмотрите про него в русской Википедии, там очень тепло о нём говорят, и цифры приведены.

…Я летал на Ли-2. Летал в начале 1970-х в Заполярье, из Снежногорска в Игарку, в Норильск. Сейчас, думаю, этого уже никому из вас, молодых, сделать не удастся. Завидуйте…

***

Ну и, наконец, пушки. Да не просто пушки, а маленькие – горные и полковые. Я вас предупреждал, что я на них завис, сам не знаю почему. Вот они – и я не уверен, что сфотографировал все, которые там были.

Все эти пушки самого «сермяжного» калибра первой половины ХХ века – 76,2 мм, или, короче, трёхдюймовки. К началу ХХ века стало ясно, что снаряд меньшего калибра действует у цели так слабо, что не стоит его и пулять. Для чего нужна горная пушка, понятно: по горам таскать. Значит, она не должна быть большой и тяжёлой, а ещё хорошо бы, чтоб могла разбираться на части, которые можно запаковать во вьюки и погрузить на лошадь. Да и стрелять там далеко не надо, какая дальность видимости на склонах да в ущельях? Вот поэтому они, горные, такие маленькие.

У полковой – другие резоны, а результат тот же. Главный резон: для чего она нужна, полковая? Есть же дивизионные, корпусные, есть отдельные артполки, бригады, дивизии… Вот эти пусть и решают большие, дальние задачи. Которые, кстати, командир полка в общем случае им поставить не может, а может только запросить вышестоящего командира обстрелять то-то и то-то; или получить от него что-то дальнобойное на время боя по его доброй воле или, точнее, замыслу.

Но у комплока есть и своя артиллерия, немного, но есть. У неё задачи локальные: работать перед передним краем своего полка. Никакой там контрбатарейной борьбы, никакого «недопущения подхода резервов»… Громить нужно те огневые точки, которые мешают продвигаться полку; а они – вот они, в километре-полутора. Или надо громить наступающие на оборону полка цепи противника, а ещё, не приведи Господь, танки… Эти тоже вот они, близко.

То есть стрелять далеко не надо. А зато надо при необходимости быстро переехать на пару километров, причём на буксире у чего-то лёгкого, да хоть у конной упряжки. Да хоть на руках перекатить… Дивизионной пушке на пару километров ехать не обязательно, она может просто повернуться в ту сторону, у неё дальнобойности хватит. Это называется – манёвр огнём. А маленькая, полковая – она в основном колёсами… Вот потому она и маленькая – с одной стороны, стрелять далеко вроде бы ни к чему, с другой – надо иметь высокую подвижность.

И получается что-то типа горной, только разбираться на вьюки необязательно.

Вот они тут и есть. Все весят примерно одинаково, и скорострельность сходная, от 10 до 15 выстрелов в минуту. Ну, горные, они у нас занимают два верхних ряда, они малость полегче, от 637 до 765 кг. Только левая во втором ряду значительно легче, всего 340 кг – так она и не пошла на вооружение, дальность у неё маленькая даже для горной пушки, всего 5800 м.

А так… левая верхняя – русская классика, горная пушка образца 1909 года, дальность стрельбы 8460 м. Справа от неё – её советская сменщица образца 1938 года, дальность аж 10590 м. Про третью мы уже сказали, а четвёртая (правая во втором ряду) – уже послевоенная, дальность стрельбы 10 км.

Полковых тут две, а могла бы быть только одна. Левая – знаменитая пушка образца 1927 года, так всю войну и прошла. Весит 900 кг, дальность 8500 м, проста, как гвоздь. Справа от неё то, что пытались сделать на замену – Ф-24 образца 1939 года. Ну и что? Весит больше, 985 кг, стреляет ближе, 7900 м. Ясное дело, менять не стали.

***

Не знаю, все ли пушки этих классов здесь представлены. Да и не очень хочу знать. Всё же мой конёк – пароходы да самолёты. А пушки эти «взяли» меня своей компактностью, изяществом, что ли… Легко представить такую в своём палисаднике. Или, может быть, по-другому: такая, казалось бы, маленькая боевая машинка, а такая грозная… Или вид у них рабочий, скромный, не выдрючиваются, как эти, длинноствольные, на рессорах, с красивыми ребристыми шинами от грузовиков.

Не знаю. Понравились, и всё.

***

После такого длинного поста я сделаю длинный перерыв. А вы не ворчите. Это, ей-богу, немалая работа.

***

Ещё всякое разное по технике времён Второй мировой:

Передовица к Дню Победы (2008 г.)

Кто на свете всех быстрее… (2) и (3)

Передовица к Дню РВСН (2008 г.)

Что нам «Бисмарк»?

К Дню защитника Отечества (2009 г.)

Гудериан о советских танках

«Белфаст», Англия

Немного о крейсерах вообще и о «Белфасте» в частности

Как начинался воздушный эшелон ядерной триады. Окончание

2 комментариев

  1. Granit:

    Матчасть не мешало бы поизучать… На фотографиях ЛаГГ-3 и Ki-43. Что касается размеров двигателей, то здесь дело в применении немцами перевернутых моторов. Это и позволило сделать носовую часть более удобообтекаемой.

    • master:

      С ЛаГГом я грубо лопухнулся, это да. Стыдновато: почти те самые верхоглядство и самоуверенность, которые я клеймил в первом посте про Парк Победы.

      Насчёт Ki-43 — да, с японскими машинами у меня слабо. Однако «поизучать матчасть» здесь вряд ли уместно: с ЛаГГом, повторяю, небрежность, а с японцем — надо ж было знать, что конкретно изучать. Я-то был уверен, что это «Зеро», так что не мог знать, что тут надо поизучать.

      С немецким двигателем — а тут не сыграло ли расположение радиаторов? И — Вы уверены, что у 601-го совсем уж заурядный «лоб»?

      Как бы то ни было, спасибо за поправки.

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*