Skip to content
 

«Эклипс» 500: и не достаточно, и не необходимо

 

В заметке «Отдельный завод специально под самолёт для миллионеров?», помещённой в рубрику «Новости», я удивлялся по поводу того, сколь великое значение придаётся началу строительства в Ульяновске завода по производству самолётов «Эклипс» 500. Шум в печати, напутствие Степашина…

В общем-то, можно сказать, что – не наше дело. Деньги будет вкладывать люксембургский холдинг «ETIRC Aviation», федеральный и региональный бюджеты, надеюсь, ограничатся мерами поддержки в виде льгот и преференций. Ну и пусть себе строят. Увеличивают общую сумму иностранных инвестиций в российскую экономику.

Я с этим согласен. И пафос этой заметки не в том, «куда, гады, народные денежки тратите?!». Мне хочется порассуждать, на что рассчитывает упомянутый люксембургский холдинг. Ну и, конечно, использовать «информационный повод» для того, чтоб сказать два слова о своих представлениях о малой и местной авиации для нужд нашей страны.

Кстати, я уверен, что найдётся множество людей, которые значительно более «в теме», чем я. Отлично – для этого существуют комментарии, приглашаю.

 

Что такое «Эклипс» 500?

Дюралюминиевый низкоплан обычной схемы с размахом крыла 11,4 м, длиной фюзеляжа 10,1 м и Т-образным хвостовым оперением. Разработчики сочли, что для машины с герметичной кабиной современные композиционные материалы не дадут такого преимущества в весе, которое бы скомпенсировало технологические затруднения.

Из публикуемых данных следует, на летающих сейчас экземплярах «Эклипса» установлены два турбовентиляторных двигателя PW610F фирмы Пратт энд Уитни Канада тягой по 900 фунтов (408 кГ). Лётные данные, приводимые в печати, надо понимать, достигнуты именно с этими двигателями. Пратт энд Уитни Канада – компания, продукция которой широко применяется в мировом авиастроении, в том числе для малых самолётов и вертолётов. Однако в планах дальнейшего улучшения ТТХ «Эклипса» – установка ещё более совершенных ТРДД EJ22, разрабатываемых компанией «Уильямс Интернэшнл». Турбовентиляторный EJ22, как сообщается в СМИ, обладает самой высокой удельной тягой среди всех ТРДД, применяемых в коммерческой авиации.

(Не могу удержаться, повредничаю. Во многих публикациях СМИ об «Эклипсе» при описании двигателей используется термин «тяговооружённость», но это неправильно. Тяговооружённость – это характеристика летательного аппарата; а к двигателю надо применять термин «удельная тяга». Он показывает, сколько килограммов тяги развивает реактивный двигатель на один килограмм собственного сухого веса, это аналог удельной мощности двигателя внутреннего сгорания. А тяговооружённость – это отношение тяги всех двигателей самолёта (ракеты) к его (её) взлётному (стартовому) весу. А иногда, для специальных случаев, не к взлётному, а, скажем, к весу в режиме воздушного боя, когда подвешено не максимальное количество оружия и в расчёт принят не полный запас топлива).

EJ22 представляют как самый маленький, тихий и лёгкий реактивный двигатель для гражданского самолета. В это можно верить: парни из «Уильямс» – большие доки в малоразмерных реактивных моторах. Так, именно эта фирма, тогда ещё «Уильямс Рисёрч», сделала «движок» для знаменитой боинговской авиационной стратегической крылатой ракеты AGM-86, вставшей на вооружение ещё в 1977 году (ТРДД F-107-WR-101 тягой 240 кг).

В салоне установлены четыре кресла, по эргономике подобные сидениям хорошего автомобиля, но расположенные просторнее, может быть, как в хорошем автобусе для дальних пассажирских маршрутов. Ещё один пассажир может занять место второго пилота. Никаких других вариантов компоновки кабины не предлагается, то есть «Эклипс» – это самолёт единственного назначения. А именно, в конкретных условиях российской действительности, – это самолёт для миллионеров, которым иногда хочется полетать. Причём именно просто полетать, а не долететь куда-нибудь или что-нибудь перевезти. Полетать всё равно где, лишь бы там были подходящие условия базирования и разрешались полёты частных аэропланов.

Во всяком случае, у меня сложилось такое впечатление, и я постараюсь показать, почему.

Остальные данные «Эклипса» – конечно, не все, а те из них, которые нам пригодятся, – рассмотрим ниже, в рамках сравнения с некоторыми нашими машинами. Сравнивать же хочется потому, что я не думаю, что самолёт для развлечения миллионеров – это та долгожданная машина, которая так нужна сегодня в России и которой обеспечен долговременный обширный спрос на нашем внутреннем рынке (а иначе – зачем частнику строить завод? зачем государству и региону поддерживать это строительство?).

 

Итак, кто у нас нуждается в небольшом самолёте? Ну, натурально, в первую очередь богатые джентльмены, любители покатать девушек в комфортабельном скоростном «воздушном лимузине». Но есть ещё джентльмены, которым надо часто летать, например, по нефтяному региону, совершая посадки возможно ближе к местам добычи. Есть другие джентльмены, которым нужно за несколько часов перевезти, скажем, полтонны груза на несколько сотен километров, причём нужно это делать довольно часто. Ещё есть джентльмены, готовые организовать такие перевозки для других джентльменов, а также возить пассажиров на небольшие расстояния по заказанному ими маршруту; то есть грузовое и легковое аэротакси.

Но малый, в пределах тонны грузоподъёмности, самолёт пригодился бы не только джентльменам. Прошу прощения у тех, кто читал про «Эклипс» в рубрике «Новости», я слегка повторюсь. Он нужен санитарной авиации, пограничникам, рыбным инспекторам и береговым охранникам, лесникам и транспортникам (как минимум трубопроводчикам), МЧСовцам и топографам, сухопутным войскам (где у него будут десятки разных задач), региональным администраторам и аэроклубам (парашютистов возить, планера буксировать); фермерам и прочим сельхозпроизводителям. И, конечно, такой самолёт нужен для организации сети местных регулярных авиалиний, соответствующей сегодняшним и завтрашним потребностям страны.

Скажу известную вещь, но вдруг кто не знает? Все эти задачи способен решать вертолёт¸ но при равной степени технического совершенства его лётный час всегда будет дороже, чем лётный час самолёта того же класса грузоподъёмности.

И опять же все знают, что у нас сделаны, доведены, порой даже сертифицированы и выпускаются чахлыми сериями немало типов подходящих для этих целей машин. Их проектировали и мощные КБ советского периода – в надежде на горбачёвскую «конверсию»; и маленькие коллективы, впрочем, тоже состоящие из хороших профессионалов. И почти все они предназначались для многоцелевого использования в реальных условиях сегодняшней России, а не под «светлое завтра», сплошь покрытое классными аэродромами и аэронавигационными сетями.

Давайте посмотрим на некоторые из них и решим, чем они хуже или лучше высокопородного «Эклипса» 500.

Я возьму несколько машин, которые хорошо известны тем читателям, которые «в теме» – о них писали, их показывали по телевизору и на салонах МАКС, и не только на них.

М-101Т «Сокол», бывшая «Гжель».

Разработан ФГУП ЭМЗ им. В.М.Мясищева. Лётные испытания начались в марте 1995 г., 29 декабря 2002 года получен международный сертификат лётной годности, а в 2003 году – сертификат типа FAA. С машиной всё в порядке: она спроектирована на основе Норм лётной годности лёгких гражданских самолетов АП-23 и требованиям ГОСТ и ОСТ Российской Федерации. Самолёт, его бортовые системы, комплектующие изделия, средства наземного обслуживания и ремонта, эксплуатационно-техническая документация соответствуют требованиям сертификационного базиса.

Однодвигательный цельнометаллический низкоплан с трапециевидным крылом большого удлинения; шасси убирающееся, с носовой стойкой. Строится на нижегородском заводе «Сокол». В 2004 году Группа «Каскол», в которую входит завод «Сокол», и базирующаяся в Великобритании компания «Росавиа» подписали меморандум о сотрудничестве, по которому «Росавиа» выступит в качестве агента по продажам самолета М-101Т на территории ЮАР и Австралии. Экспортный вариант назван не без претензии: «Expedition». В публикациях того времени отмечалось, что это первый случай в истории российской авиации общего назначения, когда самолет подобного класса будет поставляться на экспорт. Сообщалось так же, что в 2003-м аэроплан был полностью сертифицирован для внешнего рынка.

Некий апофеоз: 15.08.04 завершился межконтинентальный перелет «Expedition’а» из Йоханнесбурга в Нижний Новгород длиною 11 тыс. км. Трасса пройдена за 7 дней с 12-ю посадками в странах Африки, Ближнего Востока и в Турции. А оказался самолёт в ЮАР потому, что был участником авиасалона в тамошнем Вандербуме.

В 2004 году портфель заказов на ближайшие два года составлял 25 самолётов, 7 в августе уже были сделаны, 10 находились в производстве. 16 машин планировала приобрести Государственная служба гражданской авиации РФ для своих лётных училищ. Как дела с производством и продажами сейчас – не знаю, извините; но из приведённых цифр видно, что пока у нас спрос невелик даже на эту машину, явно более универсальную и неприхотливую, чем «Эклипс».

СМ-92 «Финист».

 

Спроектирован Научно-коммерческой фирмой «Техноавиа». КБ, входящее в состав фирмы, имеет сертификат разработчика лёгких самолетов, выданный Авиарегистром России. Первый полёт прототипа СМ-92 состоялся 29 декабря 1993 г. В 2004-м сообщалось, что самолёты модификации СМ-92 (с поршневым двигателем) и СМ-92Т (с турбовинтовым; первый полёт в 2000 году) успешно прошли сертификацию по европейским нормам лётной годности в Венгрии. Что касается родной страны, то о том, что «СМ-92 близок к получению сертификата», писали ещё в 1997 году; да только сведений о том, что сертификат получен хотя бы сегодня, мне найти не удалось. И это при том, что ещё в 2004-м сам Президент включил машину в перечень объектов будущей программы малой авиации. В сентябре 2007-го собирались закончить сертификацию к концу года, да вот удалось ли – не знаю…

Цельнометаллический подкосный высокоплан традиционной схемы с неубирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпускается Смоленским авиационным и Воронежским механическим заводами; основную нагрузку по сопровождению выхода машины «в большую жизнь» (сертификация и прочее) несёт СмАЗ, на котором «Техноавиа» и запускала в производство своё детище.

Эта машина тоже успела убедительно зарекомендовать себя. Ещё в августе 1995-го её проверили, ни много, ни мало, кругосветным перелётом (это была, разумеется, модификация с ПД – турбовинтовой тогда ещё не было вовсе). Летели днём и ночью, за 160 часов пролетели 30 тыс. км. Из СНГ вылетели в Бресте, дальше – Польша, Великобритания, Исландия, Гренландия, Канада, США, Дальний Восток и через всю страну – в Тушино, откуда стартовали. По ходу дела поучаствовали в авиасалоне «Airshow Canada»…

Профессиональные пилоты посещённых стран назвали наш экипаж «Crazy Russians». Крэзи, не крэзи, а существенных замечаний по работе техники не зафиксировано. А в августе-сентябре 1997-го обслуживали международный автомарафон на Кубок Мира «Мастер-Ралли-97», проходивший на территории России, Туркменистана, Узбекистана и Казахстана. Работали в составе МЧСовской авиагруппы сопровождения, задача – ретрансляция переговоров участников соревнований, прием сигналов аварийных радиомаяков и, если надо, наведение спасательных вертолётов. Несли аппаратуру, обеспечившую УКВ-связь на дальности 300 км. И опять всё работало без отказов (117 лётных часов), хотя было всякое, в том числе и кратковременное обледенение. Обратите внимание: максимально держались в воздухе 10,5 часов на 550 литрах бензина. Не правда ли, немаловажное достоинство для всякого рода патрулирования?

К концу 1995 года была оплачена поставка примерно 30 самолетов, в том числе 16 самолетов для Федеральной патрульной службы (ФПС) и 5 – для заказчиков из Бельгии. СмАЗ к ноябрю 2007-го выпустил 26 планеров самолета СМ-92, из которых пять – СМ-92Т «Турбо-Финист». СмАЗовские машины приобретались заказчиками в России, Бельгии, Украине, Англии, Казахстане, Словакии, Чехии. Первый «Финист» был куплен для личных нужд Майклом Кримблом, шеф-пилотом английской королевы. Оно, конечно, экзотика, но кое о чём говорит.

По Воронежскому заводу, собиравшему тогда машины на 80% из смоленских деталей, нашёл такие данные: до декабря 1996-го построено всего 8 лётных машин плюс одна для статических испытаний, причём за 1995-й сделали только 3, а за 11 месяцев 1996-го – нуль. Тяжёлое финансовое положение завода-изготовителя…

А в целом – с масштабами производства и закупок всё вполне аналогично «Гжели»/«Соколу».

«Молния»-1 и её варианты.

Разработчик – НПО «Молния», знаменитое тем, что спроектировало орбитальную ступень ракетно-космической системы «Энергия-Буран», т.е. собственно сам многоразовый транспортный космический корабль «Буран». Как известно, программа эта закрылась, и мощная фирма начала искать варианты для выживания. Одним из них, как я понимаю, и стал самолёт «Молния». Первый полет самолёт совершил 18.12.92.

Пожалуй, я упоминаю его здесь потому, что одно время он «звучал» довольно громко. А ещё потому, что мне небезразлична судьба НПО «Молния», ибо бывал я на совещаниях аж у самого Лозины-Лозинского… Практически же у него вряд ли есть перспектива. Всё, что удалось найти про «Молнию» в Интернете, заканчивается 1997 годом. Максимальный оптимизм: сообщается, получены заявки на более чем 300 машин, из коих порядка 250 готова заказать ФПС. Дальше – хуже. Производство освоено ОАО «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиационный завод); первый серийный самолёт взлетел 22.11.93, это был «Молния»-1-012 с отечественным поршневым двигателем М-14П (360 л.с.) и с нашим же оборудованием. «Авиакор запустил серию из 20 самолётов, однако к сентябрю 1996-го было построено лишь 4 лётных экземпляра и один для статиспытаний. Всего к маю того года были собраны 12 планеров, а дальше всё встало из-за финансовых затруднений с комплектацией.

Вопрос с сертификацией тоже к этому времени решён не был, хотя 2 машины находились в ЛИИ. В 1997 году заместитель Главного конструктора Сергей Певзнер писал, что по состоянию на январь того года выполнено примерно 200 полётов из 500, предусмотренных программой испытаний и сертификации; время завершения сертификационных испытаний самолёта не уточняется, так как оно полностью зависит от финансирования. А про финансирование вот что (цитирую по указанной ссылке): «В 1993 году по конверсионной программе на проект было выделены 2,5 млрд рублей, но поступили они на НПО «Молния» только в августе 1994 года и без индексации». Понятно, насколько съёжились эти деньги, и без того не слишком большие, за год бешеной инфляции.

Есть все основания думать, что тем дело в основном и кончилось; во всяком случае, на последнем МАКСе я «Молнию» что-то не припомню (может, я ошибаюсь?).

А жаль. Самолёт-то интересный: двухбалочный низкоплан с ПГО (переднее горизонтальное оперение) на фюзеляже и хвостовым оперением на балках, идущих от крыла. Мотор сзади, винт толкающий, шасси с носовым колесом. Построенные машины оснащены нашим поршневым М-14ПМ-1 мощностью 360 л.с., но прорабатывались варианты с поршневыми же М-14НТК (400 л.с.), Лайкоминг TSIOL-550-В (350 л.с.), а также с турбовинтовым двигателем (ТВД) фирмы Эллисон серии 250 В17. Схема триплана даёт преимущества, не лишние для любого самолёта и особо значимые для массовой лёгкой машины: она становится компактнее и легче, потому как возможно более выгодное распределение «обязанностей по созданию подъёмной силы» между тремя поверхностями – у многих таких «последовательных трипланов» хвостовое оперение создаёт положительную подъёмную силу, в то время как в обычной схеме – отрицательную, для балансировки. Ещё важнее то, что ПГО исключает срыв в штопор, что повышает безопасность и снижает требования к квалификации пилота.

Есть и другие отечественные лёгкие машины, доведённые и прошедшие этап технологической подготовки производства на серийных предприятиях, и даже понемножку изготавливаемые и продаваемые. В частности, СМ-2000П и СМ-2000, а также первый российский самолёт, получивший сертификат летной годности по нормам FAR-23 от FAA – федеральной авиационной администрации США (в 1999 году). Мы включили их в эту статью, так как все они по пассажировместимости сопоставимы с «Эклипсом»: 4–6-местные.

Все три машины – низкопланы обычной схемы, с трёхопорным шасси; СМ-2000 турбовинтовой (иногда его пишут как СМ-2000Т), остальные два – поршневые. СМы разработаны той же фирмой «Техноавиа», что и «Финист», Ил-103 – понятно, детище всемирно известного КБ. СМы сделаны на базе Як-18Т, Ил-103 – полностью оригинальная разработка.

Первый полёт СМ-2000 состоялся в 2003-м, оба варианта сертифицированы в Венгрии. Летом 2006 года самолёт с экипажем из экс-президента Литвы, чемпиона СССР по высшему пилотажу Роландаса Паксаса и заслуженного лётчика-испытателя Владимира Макагонова совершил кругосветный перелёт по довольно замысловатому маршруту, проложенному не «как покороче», а, по-видимому, с целью посетить как можно больше стран мира. Производятся СМы на Смоленском авиазаводе, но почти «чисто теоретически»; известно, что в 2005-м там строились 2 самолёта с ТВД для английского заказчика, а больше ничего я не нашёл.

С Ил-103 положение получше. Про американский сертификат уже сказано, а отечественный по АП-23 получен ещё 15 февраля 1996 года (первый полёт – 17 мая 1994-го). Самолет сертифицирован и по шуму на местности – по приложению 16 ICAO. Пригоден к эксплуатации в любых климатических условиях. Двигатель – Теледайн Континентал Моторс IO-360 ES4В, 210 л.с., отсюда, видимо, и сертификация по шуму.

Ил-103 строится на Луховицком машиностроительном заводе, причём его производство также сертифицировано в 1996-м, что очень важно в плане продвижения на рынок, внутренний и международный. К началу 2007 года выпущено более 50 машин, причём большая часть пошла на экспорт: 23 в Корею (южную), 6 в Перу, 3 в Лаос, 4 в Белоруссию. Важно: ещё в 1999-м Федеральная авиационная служба (ФАС) РФ одобрила решение о поставке Илов в учебные заведения в качестве самолёта первоначального обучения.

 

Однако хватит описывать современные российские лёгкие самолёты для авиации общего назначения и их, к сожалению, не очень завидную судьбу. Давайте займёмся сопоставлением.

1. «Внутри кабины».

«Эклипс» представляет собой летающий аналог очень приличного автомобиля. Если пользоваться им как «большим» самолётом, то есть сажать за управление двух пилотов, то он вмещает четырёх пассажиров. Их кресла стоят более просторно, чем в автомобиле бизнес-класса, что естественно при размерах салона 3,76 × 1,42 × 1,27 м (дл. × шир. × выс.). Есть всякие приятные прибамбасы типа индивидуальных вентиляторов и светильников. Насколько я понял, кабина лётчиков отделена перегородкой, так что в этом смысле имеем воздушный лимузин. Но в целом, по-моему, наиболее точное сравнение – очень хороший микровэн. Да, ещё: если управлять будет один человек, то на место «правака» может сесть пятый пассажир.

Самолёт имеет герметичную кабину, чем отличается от большинства эксплуатируемых сегодня представителей малой авиации общего назначения. Так сделано потому, что летать машина должна на тех же высотах, что и «нормальные» лайнеры или даже выше – опять же в отличие от «большинства представителей», если не всех вообще. А для темы этой главки герметичность, вкупе с реактивными двигателями, да ещё и установленными на пилонах в хвосте, означает тишину в салоне.

Короче говоря, «Эклипс» – это чисто пассажирская машина с очень высоким уровнем комфорта.

Теперь посмотрим наших – с точки зрения перевозки пассажиров. Думаю, в дальнейшем не стоит рассматривать поршневые СМ-2000П и СМ-92 «Финист», т.к. их турбовинтовые «братья» аналогичны по характеристикам салона, но более грузоподъёмны и летают быстрее.

Ил-103, СМ-2000, «Молния» – это машины «простецкие»: кабины у них негерметичные, шасси, кроме СМ-2000, неубирающиеся, силовые установки относительно шумные (у «Молнии» это сглаживается задним расположением винтомоторной группы), никаких особых салонных наворотов разработчик не рекламирует. И вообще, никто не предлагает их в качестве гламурного атрибута жизни «по-рублёвски». То есть по комфорту они однозначно и сильно проигрывают «Эклипсу». Но! Оставаясь при этом вполне приемлемыми для делового человека, знающего цену и времени, и деньгам.

М-101Т «Гжель»/«Сокол» и СМ-92Т «Турбо-Финист». Эти машины тяжелее и Ил-103 (взлётная масса 1430 кг), и «Молнии» (1740), и СМ-2000 (2100), и самого «Эклипса» (2558 кг). Максимальная взлётная масса СМ-92Т может доходить до 3000 кг, а у «Гжели» равняется 3270 кг. Отсюда более высокая вместимость: до 8–9 человек. Самолёты, как и «Эклипс», имеют двойное управление, а у «Гжели» даже кабина герметична и шасси убирается (вот одна из причин более чем трёх тонн взлётной массы).

Теперь о VIP-пригодности. В проспектах «Гжели» присутствует административный вариант на 4–5 человек. Здесь, понятно, кресла более классные, и стоят они более удобно – возможно, даже более удобно, чем в «Эклипсе», так как её кабина, при близкой ширине и высоте, почти на метр длиннее кабины реактивного микролайнера. В передней части устанавливаются откидной столик, бытовой модуль с термошкафом для разогрева пища, радиосвязным оборудованием и компьютером; а в задней части, за шторкой – багажное отделение и гардероб. А по желанию заказчика можно ещё и портативный туалет установить. Вот этого я ни в одной из публикаций про «Эклипс» не видел. А ведь в полёте на максимальную дальность даже при своей реактивной скорости он может находиться в воздухе до 3,5 часов; нет ли здесь опасности для пожилого джентльмена, везущего в Ниццу парочку юных подружек?

Разработчики СМ-92Т, эти суровые люди, никакого VIPа среди многочисленных применений самолёта не указывают. Однако ж было бы желание; думаю, что в самолёте, который на три с лишним метра длиннее «Эклипса», можно как-то устроить высококомфортное купе для 4 человек. Хотя, может быть, я ошибаюсь, так как фюзеляж у СМ-92 довольно горбатый, в хвостовой части быстро сужается… будет похоже на Рено «Меган» первой стилистики.

Ладно, примем, что «Финист» для VIP не подходит. Но, при должном оборудовании, вполне подходит для небедного активного человека, желающего покатать свою многодетную семью.

Вывод: по комфорту салона все предлагаемые отечественные самолёты уступают «Эклипсу» – кто больше, кто меньше. Ближе всех по этому показателю «Гжель»/«Сокол», настолько ближе, что не очень-то и понятно, чем её VIP-версия «скромнее» американского чемпиона.

2. Основные лётные характеристики.

Здесь, конечно, первое дело – двигатель. И надо сказать, что двигательная установка «Эклипса» является одной из основных причин той «прорывности», которую подчёркивают пропагандисты этой машины. Во-первых, это двигатели реактивные, что до сих пор, пожалуй, действительно не встречалось на многотиражных самолётах столь небольшой пассажировместимости. Во-вторых, этих двигателей два. Двухмоторные винтовые самолёты подобного класса – дело вполне обычное; в случае же применения двигателя прямой реакции двухдвигательность добавляет машине «особости».

Сейчас, как уже отмечалось выше, на самолёте установлены двигатели PW610F фирмы Пратт энд Уитни Канада. Они имеют тягу по 4 килоньютона (порядка 400 кг), и с ними 7 октября 2007 года Eclipse 500 совершил рекордный (для самолётов своего класса) перелет 7 октября 2007 года по маршруту Нью-Йорк – Атланта за 1 час 55 минут 8 секунд. Средняя скорость на маршруте составила 633 км/ч. Предыдущий рекорд, установленный совсем незадолго до этого, 22 сентября того же года, был превзойдён на 20% – при том, что топлива было израсходовано меньше на 25%.

В разных источниках указываются разные цифры крейсерской скорости серийных «Эклипсов» – от 670 до 695 км/ч (иногда пишется «максимальная крейсерская скорость»). Дальность приводится тоже неодинаковая – от 2371 до 2584 км. В одной из публикаций даже есть цифра 1600 морских миль, т.е. 2963 км; похоже, эта цифра соответствуют варианту с EJ22, имеющим меньшую тягу – 342 кГ – и, следовательно, потребляющим меньше керосина. Как бы то ни было, цифры очень и очень приличные; сейчас мы увидим, что ни одна из описанных выше отечественных машин не может сравниться с «Эклипсом» по этим параметрам. Равно как и по потолку – 12,5 км, – который даёт нашему триумфатору возможность летать на тех же эшелонах или даже выше, чем «большие» лайнеры.

На трёх из перечисленных наших аэропланов – М-101Т, СМ-92Т, СМ-2000 – стоит турбовинтовой двигатель М-601F немецкого происхождения (Вальтер) и чешского лицензионного производства (Моторлёт). Его мощность равняется 760 л.с. «Гжель» и СМ-2000, как мы помним, выполнены по одинаковой аэродинамической схеме, но «Гжель» значительно тяжелее, и, видимо, имеет более высокую нагрузку на крыло; отсюда разница в лётных характеристиках. «Гжель» быстроходнее, её максимальная скорость, по разным источникам, составляет от 500 до 540 км/ч (цифра 430 км/ч представляется менее достоверной); наиболее вероятная, с моей точки зрения, цифра крейсерской скорости – 420 км/ч. Но, если максимальная скорость – понятие достаточно однозначное, то крейсерская сильно зависит от того, что автор описания считает крейсерским полётом; так, для «Гжели» я видел и цифру «максимальной крейсерской скорости» – 500 км/ч.

Дальность СМ-2000 называют 1600 км. Для «Гжели» есть более подробные данные: дальность с максимальной коммерческой нагрузкой 800 км (но есть и 1100 км, и 600 км), с максимальным запасом топлива 1400 км при аварийном запасе горючего на 45 мин. полёта (опять же, есть 1300 км и даже 2,5 тыс. км – но это вряд ли и уж точно без аварийного запаса). Эксплуатационный потолок «Гжели» 7,6 км, что позволяет летать выше зоны турбулентности, т.е. обеспечивает в этом смысле комфорт не хуже «эклипсовского»; СМ-2000 залетает максимум на 6 км.

«Турбо-Финист» – подкосный высокоплан, по массе приближающийся к «Гжели», нагрузка на крыло у него на 20% меньше. Посему он должен летать медленнее первых двух машин, что он и делает: максимальная скорость 410 км/ч, крейсерская 300 км/ч. Дальность полёта – 1500 км, но с дополнительными баками, которые увеличивают бортовой запас топлива в полтора раза, она достигает 2100 км. То есть он тихоходнее, но «дальнобойнее» своих низкопланных «товарищей по мотору». А потолок у него такой же, как у СМ-2000: 6 км.

«Молния»-1 и Ил-103 по сравнению с вышеописанной троицей – машины легкомоторные, их поршневые двигатели дают соответственно 360 и 210 л.с. Вообще-то их, может быть, и не стоило бы рассматривать в этой статье, но раз уж взялись…

Крейсерскую скорость «Молнии» называют от 225 до 300 км/ч, но последняя цифра выглядит скорее как максимальная. Дальности: наибольшая по топливу 1000 км, с максимальной полезной нагрузкой – 500 км. Практический потолок 3 км, а крейсерская высота полёта – 1,5 км. Ил-103 может похвастать максимальной скоростью 250 км/ч при крейсерской – 200–210 км/ч (есть цифры соответственно 340 км/ч и 225 км/ч; во вторую верится, в первую – не очень, не тот движок). Дальности – 1070 км наибольшая, 800 км – с запасом топлива на 30 мин. Потолок – те же 3 км, что и у «Молнии».

Итого. «Эклипс» в полтора раза быстрее наших турбовинтовых низкопланов. Это значит, что он долетит за 2 часа туда, куда «Гжель» и СМ-2000 будут добираться 3 часа. Это, конечно, не пустяк, но и не Бог весть как принципиально. Преимущество всех трёх аэропланов перед поездом, автомобилем очевидно, а преимущество «Эклипса» перед этими двумя нашими – для большинства случаев просто цифра. Если ещё учесть время на дорогу до аэродрома…

Высокоплан-«Финист» уступает реактивному американцу процентов на 65, «Молнию» и Ил-103 можно вообще не рассматривать. Дальность у «Эклипса» также несравненно больше, за исключением «Финиста» с дополнительными баками – тут становится «сравненно».

Не забудем, что «Гжель» взяла ещё одно очко по комфортности – её пассажирам тряска не угрожает ровно так же, как счастливым пользователям «Эклипса». Так что, похоже, в части комфорта у М-101Т лишь одна слабость – переднерасположенная винтомотрная установка действительно будет изрядно слышна в салоне даже при хорошей звукоизоляции, даже при том, что пятилопастный винт V-510 является малошумным, и вместе с мотором они с запасом соответствуют нормативу по этому параметру. Честно говоря, это для делового самолёта я бы пустяком не назвал.

3. Вариантность применения.

Что касается «Эклипса», тут, я уверен, спектр применения довольно узок. Понятно, дорогая игрушка для очень богатых людей, к тому же считающих, что отдых должен быть максимально «эксклюзивным». Самолётный парк маленьких дорогих авиакомпаний, ориентированных на таких же людей, но предпочитающих покупке чартерные прогулки. Регулярное маршрутное аэротакси элитного класса между крупными городами, потому что ему нужен полноценный аэродром с хорошим покрытием. И тут действительно отличные взлётная и посадочная дистанции «Эклипса» – соответственно 610 (по другим данным, 657 м) и 690 м – «не играют»: уж в России-то точно найдётся очень немного маленьких аэродромов с классным покрытием. Если вообще таковые найдутся: в СССР они были попросту не нужны, а за последние пару десятилетий вряд ли что-то такое строилось. Может быть, сейчас вдруг начнут, в связи с «Эклипсом»? Что-то я сомневаюсь…

Ну ладно, об эксплуатации поговорим чуть ниже: это то, что нужно самолёту, а в этой главке мы говорим о том, зачем нужен он сам.

В принципе самолёт с двойным управлением и оборудованный всеми системами настоящего лайнера может использоваться как учебный для лётчиков гражданской авиации. Очевидно, не как самолёт первоначального обучения – во всём мире пилоты начинают на значительно более простых машинах. Возможно, как переходной – как, например, Як-130 у нас или «Хок» в Англии. Но много ли нужно таких машин?

В общем, я согласен с тем, что написано на luxury-info.ru: «Даже если компании, предоставляющие услуги самолетов-такси нового поколения, или программы кооперативного владения самолетами и проявят некоторый интерес к новым сверхлёгким летательным аппаратам, главным рынком для них всё равно останутся богатые люди, которые хотят летать для собственного удовольствия».

А что могут наши машины?

Лёгкий многоцелевой самолет Ил-103 разработки АК им. С.В. Ильюшина, рассчитанный на четырёх пассажиров, может быть использован в качестве пассажирского, связного или учебно-тренировочного. Основанием для начала разработки в конце 1980-х годов послужило техническое задание от ДОСААФ на самолёт первоначального обучения, и Ил-103 можно эксплуатировать с перегрузками +4,4/–2,2. Масса полезной нагрузки, равная 395 кг, – это, надо понимать, вес лётчика, пассажиров и их личных вещей, потому как компоновка самолёта и размеры двери не позволяют предположить серьёзных грузовых возможностей. Зато машину можно применять для воздушного наблюдения и патрулирования дорог, нефтепроводов, лесов, поставить на поплавки и задействовать в качестве морского экологического разведчика. И, конечно, это вполне приемлемый вариант для частных владельцев, типа тех, кто купил, начиная с 1947 года, более 15 тысяч экземпляров одномоторного 4–5-местного Бич «Бонанза». Хорошая цифра –15 тысяч; это уже явно массовый спрос.

СМ-2000 называют многоцелевым, но, как можно понять, круг возможных его задач примерно тот же, что и у Ил-103 – то, что можно видеть на фото, свидетельствует, что это самолёт для перевозки людей. «Потребительская» разница между этими двумя машинами фактически только количественная – СМ тяжелее, вместительнее, быстрее и дальше. Для полётов на сравнительно большой высоте в самолёте есть кислородное оборудование.

Салон «Молнии» разработчик предлагает комплектовать по следующим вариантам: пассажирский; административный; почтово-грузовой; санитарный; аэрофотосъемочный и для разведки местности. Размеры двери её кабины – ширина около метра, высота порядка 1,2 м, – действительно, делают волне реальной перевозку довольно больших ящиков и тюков; да и грузоподъёмность в 505 кг делает её этаким «воздушным пикапом». В частном владении «Молния» может использоваться как для деловых полётов, так и для туризма. То, что в своё время ФПС РФ собиралась заказать для себя 250 экземпляров «Молнии», тоже говорит о многоцелевой полезности этой машины, пусть даже эта покупка и не состоялась.

Теперь «Гжель». О том, что по комфорту для пассажиров это настоящий бизнес-класс, мы уже сказали. Но это и настоящая ГРУЗО-пасажирская машина, о чём свидетельствуют и размеры двери – 1,15 × 1,23м, – и объём салона – 7,53 куб. м (дл. 4,56 м, шир. до 1,26 м, выс. до 1,31 м). Не желая «зацикливаться» на одних только «персонах», разработчики сделали всё необходимое для лёгкости приспособления самолёта к различным намерениям эксплуатанта. Кресла можно перемещать по рельсам с шагом 30 мм, превращая его из делового в пассажирский для местных линий; а можно вообще снять кресла, тогда те же рельсы служат для крепления груза. Как грузовик М-101Т поднимает до 700 кг, в административном варианте перевозит 4–5 человек, в пассажирском – 7.Кроме этого, как и всегда применительно к самолётам общего назначения, заявляется возможность оборудования самолёта для санитарной авиации, всякого патрулирования и мониторинга.

Для Министерства обороны предлагаются версии: патрульная, учебно-тренировочная, учебно-штурманская, связная, десантная, радио- и фото-разведчика. Ну, тут не всё понятно. У меня, в частности, вызывает сомнение десантный вариант; что-то не приходят на ум маломестные низкопланы, используемые для этой цели в вооружённых силах хоть какой-нибудь приличной страны. А учебно-тренировочный вариант, точнее, вариант для первоначального обучения, вызывает сомнения не у меня, а у специалистов: большой взлётный вес, не лучший обзор, избыточность оборудования, относительно сложное пилотирование… Вот учебно-штурманский – это да, почему бы и нет.

Если перспективы использования «Эклипса» в качестве воздушного такси весьма гипотетичны, то «Гжель» уже практически начинает выступать в этой роли – не так давно об этом был даже телевизионный сюжет. А на упоминавшемся уже сайте ещё в конце ноября 2005 года были опубликованы планы компании «Промышленные инвесторы» и группы «Каскол» по организации такого рода перевозок на базе парка именно самолётов М-101Т. До конца того года партнёры собирались иметь 8 машин, через пару лет – 45, а в будущем – аж 200. Не знаю, насколько полно реализованы эти намерения, но, судя по сюжету ТВ, первые шаги уже сделаны.

Наконец, СМ-92Т «Турбо-Финист». Вот поистине многоцелевой самолёт. Высокоплану, по-моему, вообще легче быть многоцелевым. У «Финиста» тоже большая дверь – 1,35 × 1,12 м; полезная нагрузка в грузовом варианте до 1330 кг (это уже полуторка!), в пассажирском – до 8 пассажиров. В одной публикации встретилось даже сообщение, что «Финист» может брать на борт 10 парашютистов! Понятен интерес, проявляемый к нему аэроклубами.

Здесь всё сделано по максимуму для быстрого переоборудования салона из пассажирского варианта в грузовой. Кресла могут быть сняты за 15 минут без применения какого-либо специального инструмента, затем они складываются, размещаются у задней стенки салона и возятся с собой – не потеряешь. Ещё одна полезная особенность: аэродинамика машины такова, что для неё на существует так называемого центровочного графика – СМ-92 имеет гарантированный запас устойчивости и управляемости при всех возможных положениях груза в кабине во всём диапазоне эксплуатационных весов.

Надо сказать, что состав оборудования специализированных модификаций СМ-92Т хорошо проработаны. Санитарный самолёт перевозит двух больных на носилках и двух сопровождающих медработников, в нём есть шкаф для медикаментов, приборов и инструментов. Для нужд сельскохозпроизводителей устанавливается большой бак с химикатами, можно заказать самолёт для аэрофотосъёмки, поисковый и патрульный, на поплавковом и лыжном шасси…

Отдельный интерес представляет вооружённый «Финист». Он разрабатывался по заданию ФПС на основе поршневого варианта; но, думается, нет ничего сложного в том, чтобы так же снарядить турбовинтовую машину. На самолёт устанавливаются: две подфюзеляжные точки подвески для бомб, кассет, парашютных контейнеров, подвесных баков общим весом до 500 кг; турель под крупнокалиберный пулемёт для стрельбы через сдвижную дверь; две точки подвески для стрельбы в передней полусфере, на них можно ставить пулемёты, гранатомёты, неуправляемые ракеты против наземных целей и управляемые – против воздушных (вероятно, переносные ЗРК). А ещё есть можно поставить легкосъёмную броню для экипажа, ИК-, РЛ-, фото- и видеоаппаратуру разведки, прожектор, посадить в салон 6 человек с вооружением.

Я видел вооружённый поршневой «Финист» на одном из МАКСов. Запомнились пулемёты где-то в районе точек стыковки подкосов с фюзеляжем, простой кольцевой прицел перед лобовым стеклом… И запомнилось общее бравое впечатление от самолёта: ну просто-таки американское кино, где хорошие и плохие парни гоняются друг за другом по ущельям на таких вот лёгких, поворотливых самолётах и вертолётах.

Суммируя, можно сказать, что по многообразию применений все обсуждаемые машины отечественной разработки превосходят «однонаправленный» «Эклипс». Кто меньше, кто больше; чемпионом же в этом смысле я бы признал СМ-92Т «Турбо-Финист».

4. С точки зрения эксплуатации в России.

Самое первое, что хочется здесь сказать, – все перечисленные отечественные самолёты могут эксплуатироваться с грунтовых площадок. Про «Эклипс» я такого нигде не встречал, да и не ожидал встретить. Ибо не царское это дело – с грунта летать.

Поводом для написания этого материала послужила статья в газете «Ульяновск сегодня» . Именно в этой статье я прочёл о торжествах по закладке завода и о напутствии Степашина. Там же увидел вещи, которые меня, мягко говоря, смутили. Ну, вот такое место (цитирую):

«На данный момент в нашей стране есть более 9 тысяч городов с аэродромами, между которыми нет авиасообщения, при том, что расстояние между населёнными пунктами не превышает 1 тыс. км. Именно в таких условиях использование Eclipse 500 особенно актуально – это, прежде всего, поможет оптимизировать работу служб экстренной доставки…»

По-моёму, это жёсткая деза. Кому может прийти в голову, что в России, сегодняшней России, есть 9 тысяч городов с аэродромами с бетонной ВПП длиной не менее 1,5 км?! Потому как, если длина разбега составляет, как уже сказано, 610 м, то, как мне представляется, с учётом обязательного требования по безопасному прекращению аварийного взлёта длина ВПП должна быть как раз порядка 1,5 км.

Видел я такой классический малый аэродром, причём активно используемый. Место называлось Снежногорск, это был город около строившейся тогда (1971 г.) «самой северной в мире, первой в мире полностью подземного типа» Усть-Хантайской ГЭС. 180 км от Норильска, сплошная тундра с озерцами, всё, что можно, возили самолётами и вертолётами.

Что это был за аэропорт? ВПП, засыпанная чем-то вроде шлака; площадка «из того же материалу» для стоянки аппаратов; два одноэтажных деревянных строения, мачта с конусом. Конечно, радио там было, но вот что-то ещё – это вряд ли. Я прилетел туда на Ан-2, улетел на Ли-2; более никаких аэропланов там не видел. Из геликоптеров, естественно, видел Ми-8. Вот такая авиация нужна в глубинке, а другая там не нужна.

И все перечисленные наши машины, даже высококомфортная «Гжель», могут взлетать с грунта. И с грунта длина разбега/пробега у них лучше, чем у «Эклипса» с бетона: и потому, что нагрузка на крыло поменьше, и потому, что винт на старте даже при слабом двигателе развивает весьма значительную тягу, так что у наших турбовинтовых машин, сравнимых по весу с «Эклипсом», она побольше, чем 800 кг, развиваемых двумя его ТРД. А у «Гжели», она самая тяжёлая, винт ещё и с реверсом – пробег укорачивать.Вот цифры (грунт, нормальные атмосферные условия, разбег/пробег в метрах):

«Гжель»: 350/280; СМ-2000: 150/350; «Турбо-Финист»: 300/200; «Молния»: 350/350; Ил-103: 340/250 (есть цифра пробега: 375 м).

Бортовые системы. В этом плане «Эклипс» оборудован богаче отечественных машин. Система управления дублирована, а это, конечно, очень существенный фактор повышения безопасности полёта. Имеется трёхосный автопилот, двухканальная автоматизированная система управления двигателями FADEC, метеолокатор с цветным дисплеем, дублированная навигационная система GPS и др.

Из наших самолётов самым «упакованным» (сразу, в исходной конфигурации) является «Гжель»: её бортовой комплекс включает отечественную авионику и аппаратуру фирмы «Бендикс Кинг». Имеется курсовая (гиромагнитная) и навигационно-связная системы, автоматический радиокомпас, приёмник спутниковой навигации, радиолокационный маяк-ответчик УВД, штормоскоп с радиусом действия 185 км, противообледенительная система. Бортовое оборудование позволяет летать днём и ночью, в простых и сложных погодных условиях. Та же самая способность, без каких-либо пояснений, заявляется для СМ-2000. Кроме того, на «Гжели» стоит система кондиционирования, без которой, понятно, невозможны полёты на высотах порядка 7 км. В целом самолёт может эксплуатироваться во всех климатических зонах без сезонных перерывов в любое время суток.

«Финист» в базовой конфигурации оснащается комплектом приборов от «Бендикс Кинг» для дневных полётов в простых метеоусловиях. Есть также две УКВ-станции, радиокомпас, спутниковая навигация. Разработчики обещают по требованию заказчика устанавливать автопилот типа S-TEC-50 (США), радиовысотомер, курсоглиссадную и противообледенительную систему, метеолокатор, кислородное оборудование. Вот тогда пилотажно-навигационный комплекс обеспечит полёты и ночью, и при плохой погоде.

Авторы публикаций о «Молнии» на бортовом оборудовании особенно не останавливаются; думаю, это потому, что машина предлагается во многих вариантах – в частности, с полудюжиной разных моторов, ­– и вопрос о некоей базовой комплектации авионики ещё не «устаканился».

Для Ил-103 такая комплектация определена: курсовая система, автоматический радиокомпас, спутниковая навигация и ответчики УВД. Разработчики сетуют, что летать ночью с таким составом оборудования по нашим правилам нельзя, т.к. правила эти требуют наличия трёхстепенного автопилота (в «цивилизованных странах», на удивление, такое требование отсутствует). Что ж, будем считать, что на данный момент «Молния»-1 и Ил-103 являются самолётами дневного летания.

Итак, «американец» по взлётно-посадочным характеристикам капитально уступает «русским», а по степени полноты и совершенства бортового оборудования капитально их превосходит. Но эти параметры в условиях нашей страны неравноценны.

Короткий разбег, возможность взлететь с грунта – это действительно необходимо, если мы говорим о сколько-нибудь массовом самолёте для России. А вот навороты в части системы управления и навигации работают далеко не все. Некоторые из них требуют наземного оборудования, которое отнюдь не всегда встретишь на маленьком аэродроме в глубинке. Другие легко компенсируются «асимметричными» средствами: так, возможность пользоваться радионавигационной системой наземного базирования, типа «Чайки» или «Лорана-С», не является таким уж большим преимуществом сегодня, когда спутниковой навигацией пользуются не только автоводители, но даже пешие туристы.

С другой стороны, так ли уж часто есть неотложная нужда лететь именно ночью? Во всём мире полёты авиации общего назначения проводятся, в подавляющем большинстве своём, в светлое время суток. Ну, а если уж очень нужно… Вспомним «рус фанер» – ночные бомбардировщики По-2: и летали, и на свои точечные цели выходили; а много ль на том По-2 приборов? Летание же днём, но в плохую погоду зависит в первую очередь от аэродинамических возможностей аппарата и мастерства лётчика.

А вот что не вызывает сомнения, так это то, что более сложный состав бортового оборудования ведёт к росту времени и затрат на обслуживание, требует для этого большей номенклатуры специалистов, разнообразного ЗИПа и контрольной аппаратуры, которые тоже где-нибудь в Кикинде не вот «в кустах стоят». Ну и, конечно, растёт продажная цена самолёта.

В заключение главки – буквально пара слов о сроках службы, это ведь отнюдь не пустяк для эксплуатанта. Особенно если он, эксплуатант, не мистер Твистер, а, скажем, региональное подразделение санитарной авиации, живущее на бюджетные деньги.

Изготовитель «американца» гарантирует 10 лет эксплуатации планера и 3 года – двигателя. Наши дают больше. Назначенные цифры для планеров «Турбо-Финиста» и СМ-2000 составляют: срок жизни 20 лет или ресурс 10 000 лётных часов, что раньше наступит. По «Финисту» есть и другие значения: срок службы 30 лет, первоначальный ресурс 10 000 лётных часов с продлением до 20 000.

«Движок» у этих машин тот же, что у «Гжели»/«Сокола». У него 20 лет жизни, 9000 часов ресурса, 3000 часов между ремонтами. А по планеру «Гжели» – срок жизни те же 20 лет, а ресурс в разных источниках даётся 10 000 или 15 000 часов. Так что наши выигрывают…

5. Теперь о деньгах.

Этот вопрос, пожалуй, самый запутанный. Не только потому, что данные, которыми я располагаю, относятся к разным годам, но и потому, что нельзя «на все сто» доверять заявлениям, относящимся к продукции, которая строится по нескольку единиц в год или вообще ещё не строится.

Наиболее достоверно выглядит информация, которая нашлась по «Гжели». Видна даже динамика – она-то, собственно, и вызывает чувство доверия. В середине 2000 года, по данным «Финмаркета», цена на машину в базовой комплектации составляла $890 тыс. А в декабре 2005 года газета «Воздушный транспорт» приводила каталожную цену – около $1,5 млн. При этом и в 2000-м, и в 2005-м отмечалось, что «Гжель» в 2–2,5 раза дешевле своих ближайших аналогов – французского SOCATА TBM-700 (2,5 млн) и швейцарского Pilatus PC-12 (3,5 млн).

Что ж, хотя предание и не очень свежо, но верится как раз без труда: швейцарская сборка с американским, видимо, двигателем и должна стоить дороже, чем русская сборка с чешским движком.

Стоимость самолёта СМ-92Т в базовой комплектации составляет примерно 24 млн. рублей – это недавние, прошлогодние данные. Производители жалуются, что очень дороги комплектующие, доля которых в себестоимости составляет 65–70%; причём не только импортные, но и родные, которые порой стали дороже «забугорных». Понятно – еле дышащие производители закладывают расходы на содержание предприятия в цену той продукции, которую кто-то ещё покупает.

Опять верится. «Финист» и должен быть принципиально дешевле «Гжели», поскольку – негерметичен, шасси неубирающееся, авионика попроще, кабина сравнительно спартанская. Предполагаемая цена СМ-2000 с метеолокатором, импортным автопилотом и антиобледенительной системой определяется примерно в 500 тыс. И снова верится.

А вот во что не верится – это в то, что «Эклипс» будет стоить $975 тыс., как поначалу петушился «ETIRC Aviation». Да и не надо верить: уже в мае 2007-го luxury писал, что цена перешагнула за 1,3 млн. Как говорила моя бабушка, насколько я понимаю в медицине, это ещё далеко не финал.

Четырьмя абзацами выше приведены цены двух западноевропейских аппаратов бизнес-класса, но: одномоторных; не «оборудованных, как широкофюзеляжные самолёты», и не летающих на одних эшелонах с последними; находящихся в устоявшемся серийном производстве; и вообще – прошлого поколения. Как же может ультрасовременный хай-тек, и класса скорее даже не бизнес, а люкс, и весь такой инновационный, и весь дублированный и троированный, и завод под него только начали строить, – как может он стоить в 2–3 раза дешевле?!

Вот и пишут на упомянутом сайте, что цена «остается не просто конкурентоспособной, а почти невероятно низкой». Ключевое слово – невероятно. Это, господа, похоже на развесистую клюкву. Может быть, на продвинутый маркетинговый ход, не знаю. Организовать ажиотажный спрос, набрать заказов, а потом… А потом – на кого рассчитан самолёт? В первую очередь на очень богатых денди. Легко ли богатому денди объявить, что скоро у него будет такая замечательная штука, а потом её не купить, потому что оказалась дороже?

А какая-нибудь служба экстренной доставки подумает-подумает, да и купит дюжину «Пилатусов»… или «Гжелей», если мы, как всегда, не опоздаем.

Резюме?

А запросто можем опоздать. Если вместо развития собственной авиации общего назначения, для чего, вроде бы, и программу федеральную сочинили, будем строить заводы по строительству не нужных России самолётов. Если будем «развивать» авиапромышленность на манер автомобильной – отвёрточная сборка из крупных агрегатов, завозимых из развитых и развивающихся стран. Знающий человек говорил мне, что на том заводе в Ульяновске примерно это и собираются делать – сваривать планер самолёта и устанавливать на него готовые комплектующие системы. Потому что «Эклипс» – самолёт сварной конструкции, и это новаторство; а у нас есть прекрасные сварочные технологии, мирового уровня, каких в Китае, к сожалению партнёров, нет. А то б они в Китае завод строили.

Ну, ладно, построим мы, на дрожжах «ихних» инвестиций, этот завод. Может же он оказаться рентабельным? Вон, на том же luxury в середине сентября прошлого года сказано, что Эклипс Эвиэйшн «заявляет о 2357 заказах, из которых 1592 утверждены и оформлены».

Что сказать? В обустроенных странах «золотого миллиарда», наверное, есть всесторонняя и достаточно плотная инфраструктура, и практика частного летания там не новость. У нас же «Эклипс» может пригодиться лишь десятку-другому отечественных миллионеров – летать на уикенд в один из русских Лас-Вегасов, которые должны появиться в результате реорганизации российского игорного бизнеса. Или, скажем, в ту же Ниццу.

Впрочем, эти ребята могут ведь и в Швейцарии купить, и во Франции, и в Штатах…

(Вдруг подумалось: а если бы Руст летел на «Эклипсе», может быть, его всё же сбили бы? Ведь 600 км/ч – это вполне возможная скорость истребителя-бомбардировщика, особенно на малой высоте…)

Да, так вот у нас такой инфраструктуры нет и ещё долго не будет. Причём речь идёт не только о взлётных полосах, но и о навигационном обеспечении. То есть о широком «недосуговом», экономически осмысленном применении суперсовременного, но довольно требовательного самолёта говорить не приходится.

«…Кроме того, появление самолетов Eclipse 500 послужит новым шагом в развитии бизнеса в России, создаст возможность быстро и беспрепятственно перемещаться в ранее труднодоступные регионы, что, безусловно, положительным образом скажется на развитии экономики Ульяновской области и всей России».

Это опять «Ульяновск сегодня». По-моему, это в лучшем случае необоснованный оптимизм. В «среднем» случае – естественное для официальных СМИ желание любую активность в «подведомственной зоне» выдать за ревностное следование государственному интересу. Потому как ничего, кроме налогов с нового хозяйствующего субъекта, это родной стране не даст: не поможет микро-бизнес-супер-джет «беспрепятственно перемещаться в ранее труднодоступные регионы».

Если завод действительно разовьёт полную производительность – а я слышал о цифрах типа 700–800 машин в год, – значит, он будет работать почти исключительно на экспорт. Ну, действительно, Китай: сборка для заграницы из комплектующих, приходящих из заграницы.

Жалко. Не то жалко, что будут делать «Эклипсы». То жалко, что не предпринимается никаких шагов для того, чтоб наладить выпуск действительно нужных стране самолётов. Достаточно современных, перспективных и на внутреннем, и на внешнем рынке, беспроблемных – не станут же чехи блокировать поставки своих двигателей! Разработанных нашими инженерами, способных загрузить наши полумёртвые заводы, «заточенных» под наши условия эксплуатации, подходящих для десятков государственных структур, сотен коммерческих организаций и, даст Бог, тысяч индивидуальных пользователей.


Добавить в MemoriЗабобрить эту страницу!Добавить в news2.ru

Использована информация (в том числе картинки) с сайтов:

ulmeria.ru, luxury-info.ru, www.jets.ru, leokons.narod.ru, www.avia-rest.ru, crown-airforce.narod.ru, www.hotcom.smi-nn.ru, www.gazeta.ru, www.aviaport.ru, www.vip-aero.ru, www.avias.com, www.smaz.ru, www.avion.ru, www.rosprom.gov.ru, www.airwar.ru, www.stavtron.com, www.forumavia.ru, proizvoditel.ru, www.vmc.expo.ru, www.aviacor.ru, www.buran.ru, www.migavia.ru, vpk.name, aviapanorama.narod.ru, www.rian.ru

38 комментариев

  1. Пётр Ручников:

    Тебе, начальник, не блоги, тебе энциклопедии писать…

  2. aviator:

    Не, наши всё-таки уроды. Ну что это такое за \"Гжель\"? Откуда такой шнобель, это что, глубокая модернизация МиГ-3? А \"Молния\" вообще газель с крыльями. Бизнес-самолётами там и не пахнет…

  3. pippin:

    2 aviator
    Глубоко смотрите, не утоните.

  4. Землянин:

    Какая разница, «наши» самолеты, «ваши» самолеты, «отечественной» разработки или нет. Предоставьте потребителю решать. Кто сможет наилучшим образом удовлетворить запросы конечных пользователей, тому и дорога. Причем так как ниши на рынке есть разные, не обязательно всем самолетам прямо друг с другом соревноваться. Кто-то предпочитает хорошее, даже если оно стоит дорого, кого-то вполне устраивает хлам, лишь бы он был дешевый. Покупает же кто-то жигули до сих пор. Так что всем авиастроителям флаг в руки, пусть строят и предлагают ассортимент, а мы будем выбирать.

  5. Soburo Hiro:

    Землянин, вы, я вижу на Марсе живёте. «Удовлетворять потребителя», ага. Вон, Антонов попытался удовлетворить европейцев своим 70-м, типа платформа для создания универсального единого среднего транспортника. МО Германии, DASA анализ проводили — сказали всё пучком, соответствует и даже превосходит. А потом фигак — и с кукишем Антонов. Я даже представляю, как это происходило: слушания по данному вопросу, поднимается лоббист от какого-нибудь европейского авиационного монстра и говорит: «Господа-а-а. Что я слышу. Антонов. Значит, мы с чистой совестью увольняем 5 тыс. сотрудников, которые могли бы быть заняты в этой программе. С профсоюзами разбирайтесь сами. А газеты напишут, кто прав»

  6. Землянин:

    Да нет, на Земле я живу. Я прекрасно знаю, что свободный рынок тащит на своем горбу огромное количество паразитов (будь то правительства, скорешившиеся с ними профсоюзы или корпорации или кто еще), которые за счет рынка существуют и над ним же в ответ всячески измываются. Ничего с этим, похоже, не поделаешь. И даже несмотря на это, рынок продолжает хоть с трудом, но существовать и обеспечивать нас всем, что нам необходимо. Честному человеку, который хочет работать, а не паразитировать, жить всегда трудно. Так что пусть г-н Антонов не унывает и дальше пытается продвигать свои разработки. Глядишь, и получится. Иначе-то как?

  7. Soburo Hiro:

    Увы, если кто-то тащит на своём горбу паразитов, свободным его назвать нельзя. В остальном — согласен.
    PS
    «Станиславскай умер в 1938 году, и не знать этого просто неприлично.»
    Антонов умер в 1984, его именем называется КБ, одноименная марка «Ан».

  8. Некукуйка:

    Антонов сам бы с удовольствием залоббировал кого угодно на украинском рынке. А раз все одним миром мазаны, то смысл статьи — кого лично нам (России) двигать, а кого — нет, и почему.

  9. Землянин:

    Продуктивность и польза для общества будет максимальной, если не «двигать» никого, а предоставить всем двигаться самим. А уж если «двигать», то понятно, что чиновники будут двигать не тех, кто лучше, а тех, кто гуще подмажет. Тут и статьи писать не о чем.

  10. Некукуйка:

    Да, вон в 90-х дали всем самим двигаться, пришли почемуто в жопу. Мне иногда кажется, что все сказки о саморегулируемой экономике, невидимых руках это разновидность диверсии — кто первый поверит и приментит тот и проиграл. Сама америца откуда все эти байки исходят нихрена не дает этим невидимым рукам распускаться а других заставляет, да еще чморит если не делаешь. Кто в выигрыше, понятно.

  11. master:

    Ответ на (4). Речь не идёт про хорошие и хлам. Речь о том, что этот хороший Эклипс внутри страны никому не нужен (1) и будет делаться почти на уровне отвёрточной сборки. То есть: есть этот завод, нет его — нашим авиапользователям всё едино. Как всяким организованным, так и подавляющему большинству частников. А пафос статьи в том, что хорошо бы родное государство подумало, как своей ФПС дать денег, чтоб она заказала и оплатила сколько её надо Финистов или Молний, они ж ей уже давно понравились. И что-то мне подсказывает, что Эклипсы ей никогда не понравятся, разве что паре-тройке самых старших чинов в личное пользование. Так и они не купят, пока бюджет не выделит кучу денег на 250 Молний.
    Авиастроителям не флаг давать надо, а деньги. Этот ETIRC Aviation инвестирует некое производство в своизх интересах, никак с интересами страны не связанных; пусть его инвестирует. Но у страны-то интересы остаются! Дайте заказ, это и будет самый лучший «флаг в руки».

  12. master:

    На (9). Не надо давать деньги авиазаводам. Дайте деньги службам, которым нужны аэропланы: медикам, погранцам, училищам лётным… Ну, наверное, они тоже будут подмазывать, да Бог с ними. Главное, чтоб средства до заводов дошли. Стройте, опять же, инфраструктуру — уж это вряд ли кто-то вместо государства сделает. Впрочем, можно и концессии… Не деньги давать надо заводу «Сокол», а спрос стимулировать. И ничего тут особо нерыночного нету.

  13. Землянин:

    Как-то Вы странно себе экономические процессы представляете. По-вашему, двигатель экономики — это госзаказ?

  14. Adam Smith:

    В некоторых отраслях, когда требуется предварительная аккумуляция огромных средств — безусловно. Появление высокотехнологичных частных компаний, выпускающих такие хитрые кусочки кремния, называемые процессорами, было обусловлено невообразимым количеством научных исследований, внедрений, эксплуатации, и так в цикле на протяжении десятков лет — всё за гос. счёт и для военных нужд. И только когда была создана индустрия, вступил инновативный частный капитал. То же самое — космонавтика. Так что бывает и гос заказ двигателем экономики.

  15. Землянин:

    В отраслях, которые сами по себе мало кому нужны — безусловно, такое впечатление может создаться. Конечно, такая отрасль, как космонавтика, которая пользу приносит микроскопическую (в сравнении с вкладываемыми в нее средствами), не получила бы особого развития в условиях свободного рынка. Но при этом нужно понимать, что государство в данном случае является не двигателем экономики, а скорее светофором экономики. Оно искусственно стимулирует какую-то одну индустрию, отвлекая на нее ресурсы, которые иначе были бы использованы рыночной системой в других целях — и, как правило, использованы гораздо более продуктивно.

    Простой пример — конечно, государство может построить гигантский завод по производству, скажем, арифмометров. На этом заводе будут работать двадцать тысяч человек. Вскоре вокруг этого завода возникнут фирмы, созданные инновативным частным капиталом, которые будут извлекать из арифмометров несколько случайно оказавшихся пригодными для чего-то деталей, а остальное сортировать и сдавать на переплавку. Все будут при деле. Хорошо? Нет, плохо. Потому что если бы не этот завод, все эти люди делали бы что-то полезное, вместо того, чтобы заниматься эквивалентом выкапывания ямы и затем закапывания ее обратно. И весь тот капитал, который ушел на создание завода, был бы использован на другие, существенно более полезные цели. Так же и с космонавтикой, военной индустрией и т.п. Одному Богу известно, каких успехов могли бы сейчас уже достигнуть полезные людям мирные технологии, если бы правительства не отнимали у них постоянно ресурсы (денежные, временные, человеческие и все прочие), перенаправляя их по собственному хотению в непродуктивные или малопродуктивные области. Возможно, и рак бы уже вылечили, и замену нефти бы нашли, и бедность бы в Азии победили, и т.д. и т.п.

  16. master:

    На (13). Двигатель экономики — спрос. Государство своим заказом и создаёт спрос. Вы прикиньте, сколько (по деньгам) строят в Штатах гражданских самолётов и сколько — военных. Уверяю, цифры получатся сравнимые, как бы даже не в пользу DoD. Да ещё я неоднократно на протяжении десятилетий читал, что сам DoD, мол, выбирает на конкурсе, скажем, Нортроп, а не Локхид, потому что Локхид в это время имеет три сотни оплаченных заказов на «Тристары», а Нортроп сидит без заказов. Чтоб не потерять фирму.
    Вот и держится великая американская авиация.

  17. master:

    На (15). Нет ничего искусственного в том, чтоб государство дало денег своим погранцам, медикам, наркоборцам, егерям всяким, пожарникам, — чтоб дало денег на покупку нужной им техники. Что тут искусственного?! А они и будут покупать — может, конечно, и не Финисты, но уж точно не Эклипсы.

  18. pippin:

    На (17). Да вообще-то, это едва ли не основная задача государства.

  19. master:

    Да, в Швейцарии, 40% ВВП — госзаказ.

  20. pippin:

    Некорректно сравнивать Швейцарские гос. закупки с чьими либо ещё. Я посмотрел структуру трат на ихнем правительственном сайте, и получается что непосредственно «государство» — центральная власть, как мы привыкли её видеть, потребляет всего 10.8% всех годовых трат. Это вместе с обороной. Причём и федеральный, и все другие бюджеты утверждаются на всенародном референдуме. Остальные траты «государства» — это не траты государства вообще. Это траты кантональных и общинных бюджетов, утверждаемых фактически на «сходах» местных жителей. У них это тоже считается правительственными тратами. Наткнулся на объявление о референдуме какой-то общины по вопросу закупки местным музеем новой картины. Эта статья расхода будет проходить как правительственная трата. При чём тут государство? Можно, с некоторым допущением, предположить, что такой же процентаж и на рынке «госзакупок» — ок. 10% процентов от 40% — т.е. 4%. Так что, это не доброе правительство помогает существовать бедняжке-экономике. Это местные жители скидываются на строительство дорог, больниц, музеев, школ, покупку пожарных машин и преднизолона. Неплохо устроились, гады.

  21. master:

    На (15). С картиной, конечно, пример хороший, яркий. Только я думаю — не уверен, а думаю, — что строительство, скажем, дороги, тоже решается на уровне кантона. Или приобретение пары «Пилатусов» для кантонального же департамента здравоохранение. Или полиции.
    Здесь мы говорим о конкретных условиях конкретной России. Не будем же мы спорить, что степень централизации в разных странах сложилась разная. Соответственно разная пропорция ответственности у властей и бюджетов верхних и нижних уровней. И, насколько можно судить, в тех странах, которые по-современному называются «развивающимися рынками», централизация, как правило, значительно выше, чем в «развившихся». Это правильно, потому что именно центр несёт ответственность за развитие страны в целом; а у регионов есть свои интересы — законные, но часто не совпадающие с интересами центра.
    И вот несколько в сторону. Приходит какой-нибудь отечественный аналог Боинга, скажем, в Козельск. И говорит: буду у вас тут завод строить на площади 20 кв. км, на 40 тыс. р/мест. Вот чего на наших «сходах местных жителей» будет больше: ура! работа будет!» — или «руки прочь от сокровищ родной природы! Где я буду свою картофель сажать?!Идите вон у соседей стройте!»

  22. Аноним:

    Вот пока «центр несёт ответственность за развитие страны в целом», страна и будет оставаться «развивающейся». Люди с мировоззрением овец ни одной «развитой» страны еще пока не создали.

  23. pippin:

    Проблема курицы и яйца, спорить бесполезно. По моему мнению, центр захватывает ровно столько полномочий, сколько ему позволяют люди, а не его, центра, властолюбие. В гражданском обществе центр, при попытках наложить лапу на к-либо сферу общественной жизни, немедленно по этой лапе получит — нефиг лезть не в своё дело. В наших реалиях людям вообще по барабану, что «они там делают». Поэтому полномочия центра распостраняются вообще на всё, о чём только помыслить можно. Поэтому газ в отдалённое село проводят не тогда, когда людям нужно (оно всегда нужно), а когда туда царь приезжает. Поэтому полный капец с дорогами. Поэтому любая более-менее важная ОБЩЕСТВЕННАЯ задача начинается ну, во-первых, когда дело доходит до полного не могу или позже, а во вторых, с создания ГОСУДАРСТВЕННОЙ структуры по её решению. «У меня сопли, куда только государство смотрит». Это абсолютная норма самосознания российского человека — я много ездил по стране, начиная с начала 90-х — эта песня повсеместная: «При СССР мне сопли вытирали наждачкой, но хоть вытирали, а теперь вообще не вытирают». Тему «Куда девать государство…» на этом блоге я поднял именно для того, чтобы определить, что может сделать в этой ситуации человек, который не считает это нормой. Предлагаю туда и переехать, а то к Эклипсу это имеет малое отношение.

  24. pippin:

    на (21) «что строительство, скажем, дороги, тоже решается на уровне кантона». Можете не сомневаться — на уровне кантона и ниже, в зависимости от ранга дороги. Вообще житель Швейцарии в год участвует в среднем в 4-х референдумах разного уровня (на самом деле референдумов больше, потому что стараются объединять общинные, региональные и федеральные, чтобы сэкономить), на каждом из которых решаются в ср. до 20 разных вопросов. Основные — муниципалка, образование, медицина, социалка, причём локальные. Такая схема, кстати, работает даже у нас — в том случае, когда а) люди имеют контроль над общественными средствами и б) возможность быстро и на своей шкуре почувствовать отдачу. Пример — дорога в нашем садовом товариществе. Она нужна не всем — там несколько проездов, и этой дорогой пользуются всего несколько членов товарищества. Тем не менее, собрание проголосовало за ремонт из средств товарищества. Это добавило расходов каждому из членов, но увеличило общий уровень благополучия, и люди это понимают, т.к. происходит прямо на глазах. Чиновников — нет, волокиты — нет, государства — нет. Одно сплошное самоуправление.

  25. Аноним:

    На (23): «Это абсолютная норма самосознания российского человека» — этим все и сказано. Самодержавие и крепостничество суть основы великого государства российского.

  26. master:

    На (22). Доктринёрство. Великую Францию построили Генрихи и Людовики, а не крестьяне. Хорошо было Робеспьерам приходить на готовую богатую страну…
    А если хладнокровнее, то я, как инженер, слишком хорошо знаю, что никакая техническая, биологическая и пр. система не работате без подсистемы управления. «Соединение свободных воль» само по себе, без координации — то есть того же управления, — сколько-нибудь сложные задачи решать не может. То, что во всём сегодняшнем мире подсистемой управления страной является государство, это фактический факт. Вот я об этом и говорю.

  27. master:

    На (23). За исключением отдельных, не сильно важных крайностей, согласен с Пиппином. В том числе с его предложением по части передислокации дискуссии о государстве и частной инициативе

  28. LIE:

    Самолет М-101Т производства ОАО «НАЗ Сокол» отличается чрезвычайно низким уровнем качества сборки, неудобен в техническом облсуживании, тесен внутри, и уж точно не подходит для VIP перевозок (а уж про туалет в салоне вообще отдельная история)

  29. master:

    Насчёт низкого качества сборки — вполне верю. Да только где гарантия, что «Эклипс» будут собирать лучше? А если будут, то что мешает и с «Гжелью» наладиться?
    Тесен «Гжель» внутри — наверное. Только как же «Эклипсу»-то быть просторнее, если у него габариты ещё меньше? Дело-то, наверное, всё ж не в габаритной тесноте, а в рациональном использовании пространства. Ну, а этому можно и подучиться.
    А отдельная история про туалет — это интересно. Предчувствую некую смесь забавности с досадой.

  30. Аноним:

    Действительно, долго ли умеючи. Как превратить жигули в Мерседес? С одним наладиться, да другому подучиться, всего то и дел.

  31. admin:

    Ну, анониму, естественно, ни с чем в жизни ни налаживаться, ни подучиваться не приходилось. Даже имя своё писать не научился.

  32. Виталий:

    можно мне, взгляд так сказать со стороны…
    я живу в Зап. Европе и по работе, и по увлечениям своим постоянно имею дело с людьми, потенциальными покупателями, так сказать, Гжелей, Финистов и им подобных…
    Проблемы сегодня в Росси две, попробую обяснить…
    1) Возраст разработчиков. Посещаю каждый МАКС, если разговор ведётся о продаже, то менагеров от 20-ти до 30-ти лет пруд пруди, за конструкцию и технологию не спрашивай, зовут ветеранов, а средний возраст 60-65! Естественно, люди имеют свои представления о самолётах, о внешнем виде, о дизайне, они воспитаны другим временем, другими понятиями. Это ни сколько не умаляет их заслуг, но каждый человек приобретает свои стереотипы со временем, и расстаться с ними потом очень тяжело.
    Чисто с внешней стороны — меня часто спрашивают западные лётчики — почему Вы (Россия) делаете такие красивые истребители и такую уродливую легкомоторную авиацию? Ответить просто нечего…
    Покупателю с простой частной лицензией на легкомоторную машину внутренние рафинэсы, как правило, дело второе, он покупает глазами в первую очередь… потом уже всё остальное…
    Вторая проблема — это наше русское расп…во и хамство…
    Пример — есть у меня знакомый немец, лётчик-любитель и заядлый авиамоделист. Загорелось ему построить модель Финиста, большую, взлётный вес килограмм под 25, а заодно и прицениться к оригиналу, посмтореть спокойно, со стороны, с персоналом поговорить, который его обслуживает, самому руками потрогать, без менеджеров и ПР-атак… Привёз я его в Смоленск: рядом с заводом, за заводским забором, огромное бетонное поле, на нём всего два самолёта, Финист и Тэшка. Подошли к ребятам-техникам, спрашиваем — можно самолёты по фотографировать, ничего секретного в этом нет? Да можно, почему нельзя, смотрите, фотографируйте… Через пять минут появляется метр-с-кепкой: кто такие бл…, почему фотографируют бл…, бывшее секретное предприятие бл… бл… бл…
    Попытались объяснить, кто такие и что хотим, в ответ- бл… бл… бл…
    ушли от греха подальше…
    МАКС в прошлом году, немец всё ещё болел Финистом, подошли опять вдвоём к стенду фирмы, стали спрашивать о документации и прочем… такое впечатление, что пришли нищие просить подачку…, такой спеси и такого пренебрежения к покупателю я давно уже не видел… ну и что… дословно, по-русски, он прекрасно языком владеет, — самолёт с видом даже не вчерашнего, а позавчерашнего дня, за такие деньги, да ещё за такое хамство, нет уж извините… пошёл он к австрийцам, договорился о смотринах и через 5 недель купил ДВА самолёта, композитные, с современной электроникой и авионикой… потому что австрияки вежливей и самолёты у них «современные»…
    так часто бывает за державу обидно…
    а по Финисту, мы тогда даже самых простых характеристик планера не получили… наверное, ооочнь сикретно…

  33. pippin:

    Прочитал я ваш пост, Виталий, и настроение испортилось на целый день. Узнаю тебя, Русь…

  34. master:

    На (32). Да, точно, 2 беды. И не знаешь, с какой тяжелее справиться. Убогий внешний вид — это ментальность, материалы и технология. Хамство и, совершенно верно, расп-во — это только ментальность, да вот только можно заметить, что в части техники ментальность как-то корректируется, хоть и с трудом; а в части Х. и Р. — никак. Веками неколебима.
    Действительно, настроение портится.
    Хотя мне Финист нравится. Гжель — не очень, действительно; а Финист нравится. По-моему, машины такого рода и не могут быть особо другими. С другой стороны — вот его и не покупают пилоты-частники, а покупают автсрийские…
    А что, цену наши тоже задрали неадекватно?

  35. Quoondo:

    Эклипс это полное гов..но! Будущее за Суперджет-100!!
    А самолеты типа Эклипс станут популярными только лет через 30-40.

  36. Quoondo:

    И вообще россия просто должна вкладывать как можно больше днег в Суперджет а не бутафорские ямы типа Эклипса

  37. master:

    Спасибо. Буду, с Вашего позволения, при случае пользоваться.

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*