Skip to content
 

День космонавтики. Что будет с нею завтра? (ч. 3)

Краткое содержание предыдущих серий.

ПТК НП

В первой мы подивились результатам конкурсов на новый космический корабль и ракету-носитель, проведённых в прошлом году. Откуда вдруг, после модернового «Клипера», появился ПТК НП – почти такая же капсула, как «Союз»? И откуда взялась ракета, как пишут «среднего класса увеличенной грузоподъёмности» (?!) «Русь-М»? Тут даже не спросишь, после чего… Как она смогла выиграть у «Ангары», которая уже в значительной степени воплощена в металле?

Во второй части гадали: что это за цель такая – лететь к Луне, но не садиться на неё? Если снизить накал сатиры, то – почему сразу же не проводят конкурс на посадочно-взлётный агрегат, чтобы заведомо проектировать его и корабль подходящими друг к другу? А то потом окажется – «гранаты не того калибру»…

А здесь обсудим одно техническое решение, которое, как я сказал в конце второй части, вызывает даже не недоумение, а скорее опасение.

Напоминаю: ПТК НП – пилотируемый транспортный корабль нового поколения. А мы его обозначаем коротко: ПТК.

Посадка «Союза»

Самое, на мой взгляд, существенное отличие ПТК от «Союза» – система посадки. Как известно, «Союз» садится на однокупольном парашюте – вот он, на фото. Есть и ракетные двигатели мягкой посадки, но они срабатывают в метре от земли, работают доли секунды, то есть их доля в гашении скорости ничтожна.

А ПТК парашюта не имеет вовсе, всё торможение осуществляется ракетными двигателями, а финальная амортизация – выдвигаемыми опорами.

Вы только не пугайтесь. Я сам испугался: это ж сколько ж надо топлива тормозному двигателю?! Вон, на орбиту целая 300-тонная ракета выводит, и 90% этой массы – керосин да кислород. Понятно, спускаемый аппарат (СА) – это меньше половины веса всего корабля, то есть того, что выводит ракета-носитель. Но всё равно – это ж сколько ж?!

Вот. Испугался я и ходил испуганный, пока не поговорил со специалистом. Я, конечно, и сам знал, что есть этап торможения в атмосфере, когда кинетическая энергия движения СА переходит в тепловую, испаряя абляционное покрытие. Но я не представлял себе цифр; а когда поговорил со специалистом, узнал, что скорость гасится до величины порядка сотни метров в секунду.

Полезное это дело, поговорить со специалистом. Всем рекомендую.

Да… Представляете, вся энергия торможения со скорости около 7800 м/с до примерно 150 м/с уходит вместе с улетучивающейся обмазкой, которой и всего-то несколько сотен кило! Вот, кто может и хочет, подсчитайте, что это за энергия, по формуле mV²⁄2. И сравните, скажем, со снарядом с броненосца «Микаса» весом килограммов 350–400, ударяющим в борт броненосца «Князь Суворов» со скоростью метров 500–600 в секунду. Благо, скоро годовщина Цусимы… Или с энергией полной остановки (как если бы врезался в пирамиду Хеопса) товарного поезда из 40 вагонов по 50 тонн каждый, едущего со скоростью, скажем, 80 км/ч. Или, лучше, 72 км/ч, тогда будет как раз 20 м/с, считать легче.

Ну, ладно, отвлёкся. И ведь что характерно: разве я не мог сам сообразить? Что могло мне представляться? Что об атмосферу он тормозится, скажем, до 2 км/с? А что тогда будет с парашютом? Выпусти тряпочку в поток со скоростью 2000 м/с… Порвёт мгновенно, корабль даже не качнётся! Да, можно было сообразить, на какой скорости допустимо выпускать парашют обычного типа. Если б подумал. То есть думать – тоже полезное дело…

Затормозиться ракетными двигателями со 100–150 м/с – совсем другой коленкор. Хотя всё равно мне казалось, что движки со своею горючкою должны весить больше, чем парашют, хоть и здоровенный, но сделанный всего лишь из ткани.

Что я сделал на этот раз? Спросил специалиста. И он сказал, что, да, есть такие оценки. При сравнительно небольших весах выигрыш в весо-габаритных характеристиках даёт парашютная система, а при увеличении тормозимой массы этот выигрыш уменьшается, и, наконец, преимущество переходит к тормозным двигателям. И на сегодняшнем уровне развития нашей техники точка паритета находится как раз где-то в районе расчётного веса этого самого ПТК НП. У которого масса возвращаемого аппарата, по недавним заявлениям, будет 7770 кг. А у «Союза-ТМА» она 2950 кг, и для него парашютная система обеспечивает выигрыш в весе.

По точности же посадки реактивная система имеет непререкаемое преимущество. Требования по точности очень строги. Объясняется это тем, что пускать новую систему мы хотим не из дружественного Казахстана, а из родной России, с космодрома Восточный на нашем Дальнем Востоке. А там хоть и просторно, но всё же не бескрайние, безлюдные, безлесные центрально-азиатские степи. И потом, штатная посадка в выбранное место начинается на орбите; если всё точно рассчитать, то прицелиться можно довольно точно. Во всяком случае, с заранее просчитанной вероятной ошибкой. А если аварийная ситуация при выведении? Где она случится, никто знать не может, и вот уж тут, если мы не в казахских степях, нужно быть очень-очень аккуратным. Точнее, нужно иметь технические средства для того, чтобы быть аккуратным.

Эти два обстоятельства – с одной стороны, по массо-габаритам можно, с другой – по точности нужно – и объясняют выбор реактивной системы для космического корабля нового поколения.

Поначалу требования по точности были просто удивительными: круг радиусом 2 км, или, по другим источникам, зона 2×5 км. Потом смягчились: круг радиусом 10 км. Всё равно очень жёстко.

Почему для этого нужны именно посадочные ракеты? А вот смотрите.

На «Союзе» парашют вводится на высоте 7,5 км. И потом всё в воле ветра… То есть к собственному рассеянию точки приземления, вызванному конечной точностью определения параметров орбиты, момента включения маневрового двигателя на торможение, ориентации корабля в этот момент, величины тормозного импульса (последние три две величины как раз выдерживаются довольно строго) и, главное, неминуемому искажению идеальной траектории при спуске в атмосфере, ко всему этому потом прибавляется ветровой снос, и тут уже всё зависит от стихии. Может быть так, что мало не покажется… 7,5 км – есть где поработать ветру над аппаратом, спускающимся со скоростью несколько метров в секунду.

У ПТК, если он будет-таки сделан беспарашютным, этого периода полёта «без руля, но с ветрилами» нету. Так что понятно, откуда берётся точность.

Возвращаемый аппарат ПТК НП, посадочные опоры выпущены

Итак, капсула падает, тормозится, и в один прекрасный момент включаются тормозные двигатели – встречаются данные, что на высоте 600–800 метров от земли. А потом выпускаются убираемые посадочные опоры, в амортизаторах которых гасятся последние жалкие остатки скорости. Вот, посмотрите, какие они, эти опоры.

Я тут разрезал один рисунок на части, чтобы не уменьшать. И вот надо сразу тут ставить вторую часть и вскоре третью. Потому как вопрос относится к изображённым на них реалиям.

Вот боковая проекция в лётной конфигурации. На ней мы видим два отсека: отсек экипажа, слева, и справа, за полусферической стенкой, отсек посадочных устройств – двигателей и опор. И видим надпись на выноске справа посередине: Теплозащитное покрытие.

Возвращаемый аппарат ПТК НП, вид сбоку

Смущает. На «Союзах» есть теплозащитный экран, который, отработав на больших скоростях, сбрасывается уже на высоте 5,5 км. То есть, пока жарко, РДТТ, сопла которых открываются в днище спускаемого аппарата, укрыты термозащитой, а когда становится нормально, работать им ничего не мешает – экран сброшен.

А тут написано просто – Теплозащитное покрытие. Понимаете, не экран как конструкция, а покрытие как слой материала, как неотъемлемая часть днища изготовленной на заводе капсулы. Причём, заметьте, многоразовое. То есть, по моему разумению, у сопел тормозных двигателей ПТК должны быть крышки, покрытые, как и всё днище, термозащитой, и у отсеков выпускаемых «ног» должны быть крышки, и от открытия этих крышек зависит, смогут ли работать оные двигатели и «ноги». Или, по крайней мере, штатно работать.

А если покрытие пришкварится?

Я уже писал про слегка аналогичный вариант: возвращаемый аппарат хруничевского ТКСа тоже имел в днище, покрытом многоразовой теплозащитой, люк, и с ним в испытательных пусках было всё нормально. Но всё же то был люк для перехода – на орбите – из ВА в функционально-грузовой блок. Операция ответственная, но не жизненно важная. Если не откроется переходной люк, космонавты не выполнят задание. Если не откроются створки отсеков посадочных опор, они покалечатся. Если не откроются крышки сопел тормозных двигателей, они погибнут.

Почувствуйте разницу…

Это касательно расположения тормозных двигателей. Но это ещё не всё.

***

Будем надеяться, разработчики знают что-то такое, что позволяет им расположить таким образом критически важную систему. Может быть, будет всё-таки не покрытие, а экран, просто пока это не рисуют на общедоступных схемах. Но есть же ещё понятие отказоустойчивости. И вот тут я уже не смущаюсь, а просто боюсь.

У «Союза» есть резервная парашютная система, которая вводится автоматикой, если та видит, что время идёт, а скорость не уменьшается. А тут… Посмотрите на следующий кусок схемы – «вид сзади».

Возвращаемый аппарат ПТК НП, вид сзади

Опять: что видим? 12 сопел. Это много или мало? Мне кажется, очень мало. И не только мне.

Тут пришла пора – я обещал – вспомнить, что у ПТК всё-таки был предшественник, который тоже должен был садиться не на парашюте, а на двигателях. Имя ему «Заря».

Он разрабатывался на той же «Энергии» во второй половине 1980-х, и ко времени закрытия программы в январе 1989-го эскизный проект был уже почти два года как защищён, а на «Энергии» и у её смежников был уже закончен выпуск основной конструкторской документации. Но – финансирование иссякло.

Посадка «Зари»

Так вот, «Заря» (вот она, рисунок с сайта www.buran.ru) для посадки имела 24 жидкостных движка по полторы тонны тяги каждый. 24 – это всё-таки не 12. Но это ещё не всё! Видите, откуда «дуют» движки? От боковой поверхности. А там при спуске нагрев на десятичный порядок меньше, чем на днище, вперёд которым падает аппарат. То есть движков вдвое больше, и они стоят в решительно менее «стрёмном» месте.

Вот я и говорю, что 12 двигателей в днище – это вызывает сомнение не только у меня. Уже в 1980-х годах поставили не 12, а 24 двигателя, и кто? самые что ни на есть опытнейшие и ответственные разработчики – работу над «Зарёй» контролировал лично Валентин Глушко.

24 жидкостных двигателя, неподвижных, – это и есть надёжность. Неподвижные двигатели – значит, меньше конструктивных деталей, нет приводов – нечему отказывать. А если откажет сам движок – так ведь можно увеличить тягу у трёх-четырёх ЖРД на противоположной стороне, регулирование тяги жидкостных двигателей, причём часто в очень широких пределах, – это самое обычное дело в ракетной технике, для любых величин тяги, от десятков килограммов до сотен тонн. Дальше – всё, простейшая гировертикаль или любой другой датчик углового положения обеспечивает автоматическое парирование асимметрии тяги.

Но, граждане, это ещё не всё! Оказывается, у ПТК сопел-то 12, а вот двигателей… Оказывается, там применены не двигатели, а газогенераторы, работающие каждый на несколько сопел. Посмотрите ещё раз на рисунок «вид сзади». Что ещё может быть газогенераторами, кроме продолговатых цилиндрических как бы баллонов, числом четыре? Их четыре, и четыре сектора между опорами, и в каждом секторе – по три сопла. Получается, что каждый из газогенераторов работает на три сопла, сосредоточенные в одном секторе.

Что будет, если он, газогенератор, накроется?

Пишут, что двигатели, хоть и твердотопливные, но имеют систему регулирования тяги. Это вроде как хорошо; похоже, ради этого-то и сделаны не обычные моноблочные РДТТ, а система из газогенератора с несколькими соплами. Наверное, если накроется одно сопло в группе, то можно как-то перепустить газ в два оставшихся, нарастив их тягу.

Но, повторяю, что будет, если накроется газогенератор?

Понимаете, я воспитан на «Буране». Мы делали систему управления, там можно было задавать требования по резервированию. Крыло, допустим, не зарезервируешь; а процессор, датчик, канал связи зарезервировать можно.

Так вот, у нас были, конечно, обычные требования по надёжности: вероятность отказа за такое-то время работы не более, скажем, 0,995. Но было ещё и прямое требование по безотказности: система должна сохранять работоспособность после двух любых отказов её элементов. То есть, например, держать отказ двух процессоров. Поэтому у «Бурана» было четыре центральных процессора с алгоритмом, позволявшим нормально лететь при двух сломавшихся. И ещё много чего там было по четыре.

Вот я и думаю, что здесь должно бы быть то же требование. Ну, не два отказа, а один. На «Союзе» с его запасным парашютом это требование – держать один отказ – выполнялось однозначно. На «Заре» его легко выполнить (один отказ посадочного двигателя), мы уже об этом поговорили. А на ПТК?

Может быть, действительно, отказ сопла компенсируется. Тем более, что пишут, что эти сопла будут иметь систему отклонения вектора тяги. Мол, это уже знакомая технология, отработанная на боевых ракетах.

Да, есть такие системы, причём вовсе не обязательно с качающимися камерами. Есть способы отклонения реактивной струи при помощи введения в неё с нужной стороны некоей управляющей струи газа. Не знаю, не разбирался, наверное, и ещё какие-то есть. Однако закавыка здесь в том – и это очередной мой трабл, – что иметь эту систему на старой боевой ракете – ещё не значит иметь её на новом космическом корабле.

Если ты не заимствуешь весь двигатель вместе с элементами управления – считай, что у тебя нет двигателя. А есть у тебя отработанная идея и, до некоторой степени, прообразы конструктивных решений, которые ты можешь применить в своей разработке. А разработка будет совершенно новой, и помучаешься ты с ней, как все мучились до тебя с новыми разработками.

Хорошо, примем, что удастся сделать. Если делать, то рано или поздно удастся, так ведь? Будет у ПТК система отклонения вектора тяги. Сколько это может быть? Процентов несколько, скажем, 3–5. Я имею в виду, что, отклонив вектор тяги такого-то сопла, мы можем добавить несколько, немного, процентов к моменту, поворачивающему корабль относительно вертикали. А сколько процентов искажения даёт отказавшее сопло? Правильно, 100 делить на 12, то есть более 8%. Теперь, если отклонить тягу нескольких движков на противоположном боку аппарата, глядишь, и выровняем его.

Правда, при этом получим немалую горизонтальную составляющую скорости, что очень вредно. Может и перекувырнуть при касании, может и «ножки» сломать, они ведь не больно-то рассчитаны на удар в горизонтальном направлении. Так что, наверное, зря я про вектор тяги писал, маловероятно, что его будут использовать для компенсации отказа двигателя.

А даже если и будут, то вряд ли его могущества хватит больше, чем на отказ одного сопла. И опять роковой вопрос:

А если откажет газогенератор?

***

Короче, опасаюсь я, патриции… Одно хорошо (оно же и плохо): граждане с «Энергии» до сих пор время от времени «меняют показания».

Года полтора назад промелькнуло предложение сажать корабль не на сушу, а на воду. Тогда требования по точности посадки кардинально снижаются. Хотя непонятно, что дальше – назад к парашюту? И, главное, выбрать воду в качестве поверхности приземления при штатной посадке можно, но вот в аварийной ситуации выбираете не вы, а авария. При каких-то условиях она заставит-таки садиться на сушу, а там – необозримые дальневосточные леса, подходящие для приземления площадки невелики и немногочисленны, и на одну из них надо прирулить. Требование по точной посадке в случае аварии на стадии выведения осталось, и про океанские просторы говорить перестали.

А заговорили о резервной парашютной системе, маленькой такой, весом в 250 кг. Однако тогда надо иметь посадочный вес 4,5 т, для чего требуется отделить нижний (на рисунке – правый) отсек с посадочными двигателями и опорами. Так, кстати, и планировали делать на «Заре». Но это отделение – это уже тянет на другую концепцию аппарата…

В начале 2009-го где-то в неофициальной информации появились сведения о новом шаге эволюции ПТК НП: введении совсем уж небольшой, «неполноценной», парашютной системы весом всего 80 кг в штатную схему работы системы посадки, то есть не вместо двигателей, а вместе с ними. Сначала, на высоте порядка километра, включаются посадочные двигатели, потом, метрах на 700, вводится парашют, а перед самой землёй срабатывают старые знакомые – маленькие РДТТшки мягкой посадки (вопрос: а «ноги» тогда не нужны?).

Точность в этом случае, как я понимаю, получается средняя между чисто парашютной и чисто ракетной схемами посадки. Цифры мне, конечно, неизвестны, но я успокаиваю себя тем, что они вряд ли известны и самим авторам всех этих вариантов.

А критики говорят, что, мол, никуда не денутся, вернутся к парашюту, и все эти телодвижения есть подготовка к такому отступлению. От себя добавлю: ПТК НП похож на «Орион», а «Орион» планировалось сажать на парашюте. Разве это не аргумент? В самом современном отечественном духе?

В общем, ребятам с «Энергии» я не завидую. Чтобы получить деньги, им приходится соглашаться с требованиями, а заказчик оных требований облегчать не хочет. И приходится им вертеться, как уж на сковородке…

Их я понимаю. А вот кого не понимаю, так это Роскосмос. Спрашивается: на что деньги-то дали? Перефразируя Филатова: как у вас корабль сажають – с парашютом али без? В смысле, будет система чисто ракетная или комбинированная ракетно-парашютная? Или, может быть, будет штатная ракетная посадка плюс аварийный парашют, а с ним и аварийное отделение отсека посадочных систем от отсека экипажа? Или ещё что?

Вся конструкция корабля самым кардинальным образом зависит от решения этих вопросов.

Я выше сказал, что, поскольку официально заявляемая чисто ракетная система посадки у очень многих вызывает сомнения, то хорошо, что по этим вопросам «возможны варианты». Но, сказал я, это и плохо. Потому что – если не решены эти вопросы, то ЧТО же выиграло конкурс? Коническая форма капсулы, как у «Аполлона» и «Ориона», а не «фара», как у «Союзов»? Экипаж из шести человек (пока слова)? Десятикратная многоразовость (тоже слова)?

Опять я возвращаюсь к началу, к первой серии. Чего хватило Роскосмосу, чтобы объявить «Энергию» победителем конкурса? Какая документация была представлена, какая, чёрт возьми, посадка была в ней прописана? На что именно даны деньги, что должно быть сделано за эти 800 млн? По известным мне данным, в июле 2010 года должно быть закончено «предварительное проектирование» ПТК НП. Это что такое – предварительное проектирование? А когда эскизный проект? Или это он и есть?

Честное слово, темна вода в облацех…

Создаётся впечатление, что «Энергия» делает вид, что дурит голову Роскосмосу, – потому что вряд ли в «Энергии» могут серьёзно полагать, что в Роскосмосе нет специалистов, понимающих, что принцип посадки – это не пустячок, с которым можно разобраться по ходу дела. А в Роскосмосе понимают, на какой стадии понимания облика своего нового изделия находится «Энергия» – на почти никакой, – но мирятся с ситуацией. И все вместе дурят голову – кому? Кудрину? Иванову? Или ещё выше?

***

А с философской точки зрения, да простится мне такое суждение, – правильно делают. Потому что – не будет денег, не будет и настоящей работы. Вне зависимости от того, нравятся мне или кому-то ещё идеи, которые демонстрируются сегодня перед публикой и официальными лицами, для того, чтобы их хорошо проработать, понять, годятся они или нет, для этого нужны деньги. И, если деньги можно получить только так, – флаг в руки!

ПТК НП «в сборе»
ПТК НП в конфигурации для полёта к Луне.Эта картинка, как и проекции, с сайта журнала «Новости космонавтики»

Повторяю, не думаю, что сегодня кто-то может заниматься космическим кораблём эффективнее, чем РКК «Энергия». Конечно, если говорить о реальном корабле, непритязательном, но работающем, а не о суперпроектах, которые в нынешних условиях всё равно останутся на бумаге. Если за 800 млн рублей концепция корабля будет выработана и по-честному, как положено, обоснована, то эти деньги надо, как говорится, урвать.

Другое дело, что не могу я поверить в декларируемые сроки – беспилотный старт, да на новой ракете, да с нового космодрома, в 2015 году, пилотируемый – в 2018-м. Но это дело обычное, так всегда было, во всяком случае, после первой половины 1960-х, и так ещё долго будет.

Лишь бы что-то действительно было… Лишь бы не распилили…

***

Очень большой пост получился. Ничего, следующий будет маленький. И последний в этой серии.

***

Тема космоса:

Каким быть космическому кораблю XXI века?

Прошло 30 лет, и нам опять хочется на Луну

Трудности и надежды «космического каботажа»

Извиняюсь за дезинформацию

И снова здравствуйте

Мои поздравления Европейскому космическому агентству!

Просто помечтать, или кто кого обманет?

Кто кого обманет, вторая серия

В 90-е годы мы тоже создавали новую космическую технику

Ракета на заднем дворе

И не важно, есть ли у ракеты задний мост

Полетел шестой турист, и вообще всё в порядке

Три романтики Байконура

Об американцах, Луне и Головинских прудах

30 комментариев

  1. frost_ii:

    Совершенно не уверен, что кто-то прочитает этот комментарий.

    Конструкция корабля понятна, и мне она не нравится.

    Ход мыслей разработчиков прост. Требуется создать многоразовый корабль-капсулу размером превышающий Союз.

    Пункт первый — используем многоразовое ТЗП, и вокруг этого начинаются все пляски. Такое тзп очень дорого в изготовлении и ремонте, и оно должно быть доставлено в целости. За основу взято ТЗП Бурана.

    Пункт второй, проистекающий из первого. Посадка должна быть очень мягкой, ТЗП не должно касаться поверхности земли. Парашют не обеспечивает выполнения этого требования, поэтому на конечном этапе используется реактивный двигатель.

    Пункт третий. Реактивный двигатель делает бесполезным парашют, так как скорость погашенная парашютом гораздо меньше скорости, погашенной реактивным двигателем. Проще увеличить мощность двигателя.

    Здесь полезно представить график скорости тела падающего в земной атмосфере — по мере снижения высоты она уменьшается и есть интересный момент — чем выше было произведено дополнительное торможение, тем меньше от него эффект внизу. То есть тела падавшие со скоростями отличавщимися в разы на высоте десятков километров, около земли будут иметь практически одинаковые скорости.

    Пункт четвёртый. Многоразовое ТЗП не обязательно должно быть сплошным. Шаттлы и бураны имели люки для выпуска шасси. Такие же люки применяются для стоек шасси и тормозных двигателей многоразовой капсулы. И это ТЗП не пришкваривается. Через такой же люк проходят технологические магистрали от ПАО.

    Отказ газогенератора это подрыв. Подрыв одного — гибель всей капсулы. Поэтому газогенераторов только четыре. Вероятность подрыва одного из десяти выше, чем одного из четырёх.

    Теперь доводы против.

    Посадка на реактивном двигателе требует точного определения высоты, что невозможно в условиях сложного рельефа. Например Союз 18 сел на Алтае, в районе космодрома Восточный — гористый рельеф.

    Открывающийся люк в ТЗП стал причиной гибели Колумбии

    • master:

      Это почему же никто не прочтёт? Очень даже прочтёт, ещё и поспорит :)

      Первый пункт
      не вызывает желания оспорить или дополнить.

      Пункт второй… Посадка должна быть очень мягкой, ТЗП не должно касаться поверхности земли. Парашют не обеспечивает выполнения этого требования, поэтому на конечном этапе используется реактивный двигатель.
      Не понимаю, почему парашют «не обеспечивает». Если есть 3у капсулы «ножки», то она на них
      сядет что с РДТТ, что с парашютом. Надо только после приземления его быстренько отсоединить, чтоб по полю не катало.

      Пункт третий. Реактивный двигатель делает бесполезным парашют, так как скорость погашенная парашютом гораздо меньше скорости, погашенной реактивным двигателем. Проще увеличить мощность двигателя.
      Как-то в целом не понял логики. Мощность двигателя – не штука, увеличим. Это не проблема. Проблема в том, что для гашения большой скорости нужно много компонентов. Надо везти с собой компоненты – туда, на орбиту.
      Впрочем, как и парашют. Поэтому много скорости всё равно не погасишь, иначе придётся нести столько же керосину, сколько нужно для вывода на орбиту. Ясно, что реально это не нужно, основная часть скорости гасится просто корпусом. А дальше – дальше надо считать, что выгоднее в весовом отношении для торможения с той скоростью, до которой дотормозили «пузом».
      То есть я имею в виду, что здесь нет ничего само собой разумеющегося. Всё надо считать, причём выбор лучшего варианта базируется не только на этих весовых расчётах, но и на каких-то априори заданных приоритетах. И, если почему-то решили, что надо садиться на движках, дальше всё будут считать под движки, и сменят их на парашют лишь в том случае, если движковый вариант по весам просто ни в какие ворота не лезет.
      И наоборот.
      К этому процессу, собственно, относится Ваш абзац, следующий за Пунктом третьим :)

      Пункт четвёртый. Многоразовое ТЗП не обязательно должно быть сплошным. Шаттлы и бураны имели люки для выпуска шасси. Такие же люки применяются для стоек шасси и тормозных двигателей многоразовой капсулы. И это ТЗП не пришкваривается. Через такой же люк проходят технологические магистрали от ПАО.
      Неверно! Не «не пришкваривается», а «не должно пришквариваться»! Мы не говорим о ситуации, когда всё в порядке. если всё штатно, о чём говорить? Я рассуждаю в этом месте о возможных слабых местах.
      Может пришквариться! Оно не шкварится. Когда поверхность не нарушена. А ну как малая трещина, заусенец откуда-то? Кто гарантирует, что не нарушится? Вылезет из шлюза дядька Джанибеков с ключом 46 на 50, махнёт неловко – вот и трещина, и заусенец… :)

      Отказ газогенератора это подрыв. Подрыв одного — гибель всей капсулы. Поэтому газогенераторов только четыре. Вероятность подрыва одного из десяти выше, чем одного из четырёх.
      Да ни фига ж! Отказ газогенератора – это и незажигание, и неконтролируемый выход на максимальный расход, если что-то с узлом регулирование случится. И несинхронное включение, и преждевременная отсечка – вы же знаете, что в твёрдотопливных ракетах двигатель может выключаться раньше, чем израсходована горючка? И обрыв трубы к соплу, и прогар/деформация/обрыв подвеса самого сопла…
      Кстати говоря, 44 небольших РДТТ тут могут оказаться и надёжнее, особенно если заранее предусмотреть возможность отказа одного-двух. Просто потому, что в них меньше деталей и узлов.
      Я уж не говорю о парашюте.

      Из чистого академического занудства возражу и на доводы против.

      Посадка на реактивном двигателе требует точного определения высоты, что невозможно в условиях сложного рельефа…
      По заяве разработчиков, движки имеют регулируемую тягу. Это значит, что момент включения не обязательно определять со сверхвысокой точностью. Недалеко от земли будем регулировать тягу в соответствии с измеряемой скоростью и высотой, и всё будет абгемахт. С большой высоты луч высотомера придёт на землю большим пятном, и тут, действительно, рельеф может подгадить. А на малой высоте пятно луча будет маленьким, должно получиться.
      Правда, нужна система управления, каковой не требует парашют. Сложновато получается…

      Открывающийся люк в ТЗП стал причиной гибели Колумбии.
      В тех материалах, которые я когда-то читал, люк не упоминается. Говорили, помнится, про проникновение огня в нишу шасси, это да. Но началось всё не с крышки люка, и без ниши результат был бы тем же. Вот здесь я довольно подробно написал про «Колумбию»

      В другой раз такой длинный коммент буду оформлять как новый пост :)

  2. Max:

    Мне как-то вариант с «Зарей» нравится. И выглядит футуристично.
    И 24 движка таки надежней. Почему от такого варианта отказались?

  3. master:

    Я тоже не понимаю, почему бы не продолжить «Зарю». И, я тут разговаривал, — не только я не понимаю… :)

    Но вы ведь видите — у меня вся статья состоит из недоумений :)

  4. DGN:

    «А если откажет сам движок – так ведь можно увеличить тягу у трёх-четырёх ЖРД на противоположной стороне, регулирование тяги жидкостных двигателей, причём часто в очень широких пределах, – это самое обычное дело в ракетной технике, для любых величин тяги, от десятков килограммов до сотен тонн. Дальше – всё, простейшая гировертикаль или любой другой датчик углового положения обеспечивает автоматическое парирование асимметрии тяги.»

    эээ… всегда думал что при отказе двигателя тягу на противоположной стороне нужно СНИЖАТЬ, иначе перевернется «пепелац» нафиг…

    • master:

      Верно говорите, неаккуратно написал, ляпнул. Надо увеличить тягу нескольких на ЭТОЙ стороне и задросселировать несколько других на противоположной стороне. Или как на корабле: отключить противоположный движок, а тягу всех остальных увеличить.

  5. DGN:

    еще есть мысль, что запас по тяге там гораздо больше чем кажется на первый взгляд. свободнопадающий корабль по моим прикидкам будет у земли иметь скорость около 50м/с, что примерно 180км/ч… так, даже при самом тяжелом отказе — генератор или 2 двигателя с одной стороны, мы теряем одну четверть тяги и казалось-бы для компенсации должны выключить еще четверть. итого половина. НО я вполне допускаю некий «ЧР» для двигателей, при котором они перестают быть многоразовыми и выдают скажем 150% тяги в течении «последних» 1-2-3сек, а это уже спасение!

    Мысли далее, вот у нас есть ноги амортизационные. Скажем они рассчитаны на то, чтобы многоразово снижать скорость с 5м/сек до 0, при перегрузке скажем в 3ед в течении 0.5сек, что для правильного размещенного космонавта вполне комфортно и является мягкой посадкой. Что случится если скорость будет не 5мсек, а скажем 10? Мы получим перегрузку ~9 ед в течении 0.3сек, что является посадкой пожеще, не вполне комфортной но совсем не вредной для организма. Стойки при этом, сначала отработают штатно, потом разрушат амортизационный картридж, далее начнут разрушаться сами, и если их конструкцию сделать с умом, а именно с зонами расчетной ячеистой деформации, то они поглотят всю эту энергию равномерно и одновременно.

    Но и это еще не все… Не забывайте что под задом у экипажа еще более метра сминаемого пространства, если и это рассчитать правильно, выживание станет возможно и вовсе без движков! То есть тормозить будем в прямом смысле двигателями. ;-) Перегрузка конечно зашкалит за сотню, но благодаря быстрой помощи медиков, конструкции кресел и прочих ухищрений экипаж выживет. Скажем википедия говорит о том что были выжившие и при кратковременной перегрузке в 179G… учитываем еще и амортизацию почвы…

    • master:

      У меня в самой статье сказано, что в момент ввода парашюта у «Союза» скорость 150 м/с. Всё-таки не 50… Наверное, ЧР какой-то есть, весь вопрос в цифрах.

      А ноги могут быть как раз сменяемым элементом. Насколько я понимаю, такие ноги, которые гасят энергию за счёт пластической деформации, и легче, и гораздо дешевле каких-нибудь гидравлических. Считаю, очень вероятно, что они сменяемые.
      Перегрузка при указанных Вами величинах, у меня получается, будет ещё меньше. Так что тут Вы совсем правы; но 10 м/с – тут и говорить нечего про аварию. Вполне может быть, что это штатный режим. Я-то имел в виду значительно более тяжёлую ситуацию.

      Ну а Ваше третье соображение я, честно говоря, не стал бы учитывать в качестве исходных данных для разработки штатной системы посадки… :) Мы же обсуждаем систему посадки для «нормальной жизни». Можно, конечно, рассматривать – а может, водитель и не помрёт, воткнувшись в стену на своём Вольво на скорости 120 км/ч. Но это всё же другая история :)

  6. DGN:

    как Вы сами говорили, парашют вводится на 7.5км высоты. по мере приближения к 0 скорость будет гасить сам аппарат, да и воздух с каждым километром все плотнее и плотнее… по идее все это как-то не очень сложно считается (в смысле что без суперкомпьютеров), аэродинамическое сопротивление корабля можно прикинуть довольно точно по эскизам… пусть не 50, пусть 70-80м/c останется от 150 за время аэродинамического торможения с 7км…

    я в общем, понимаю, несколько дикой идею о том что аварийным режимом в случае отказа двигателей мягкой посадки может быть посадка немягкая, то есть вообще без двигателей… но тем не менее, в отличии от водителя вольвы у космонавта шансы значительно выше. он в анатомическом кресле принимает перегрузку в самой оптимальной позе, всем телом…

    но тут заодно встает еще один не менее важный вопрос… скажите, как Вы считаете, есть-ли шансы у этого корабля при неуправляемом, баллистическом, спуске? за последнее время союзы так 2 или 3 раза приземлялись… но союз он почти восток, круглый и везде с теплозащитой… а вот эта штука если начнет кувыркаться?

    • master:

      У земли у аппарата останется почти столько же, сколько на 7 км. 50 м/с — это скорость падающего человека, когда он распялится перпендикулярно потоку. А у почти круглой капсулы сопростивление в разы слабее. Метров 100, я думаю, останется. Как минимум.

      Шансов у корабля с ракетной посадкой при всяких вращениях принципиально меньше. Ведь парашют играет стабилизирующую роль, причём стабилизация начинается ещё до выпуска основного куплоа. По-моему, первый маленький парашютик так и называется — не вытяжной, а стабилизирующий.

      Кстати, неуправляемый баллистический — это значит, не выдерживается нужная ориентация «фары» спускаемого аппарата. Он тормозится меньше, но крепости парашюта хватает и на увеличенную скорость на высоте 7 км. Так что парашют-то вводится, но даже он не может погасить скорость достаточно для невредимости экипажа. А Вы говорите, свободное падение…

  7. Letek:

    Я раньше думал, что баллистический спуск – это корда не удалось совершить манёвр с изменением вертикального направления (и гашением скорости с помощью этого манёвра).
    И приземлится в случае посадки по баллистической траектории далеко не там…

    А «крылья» солнечных батарей, вряд ли они будут многоразовыми, или вообще без них?
    Думаю на корабле будут узлы и агрегаты, стоимость возвращения (и последующей предполётной подготовки) которых приблизится к стоимости производства новых (одноразовых). А значит, целесообразно их обледенить (пусть в небольшой) одноразовый отсек.

    Всё это снижает вес возвращаемой капсулы. На сколько? Как мне кажется где-то на треть.
    На а парашут для 5-ти тонной капсулы думаю сделать реально.

    Дёшево, сердито, практично.

    • master:

      Так ведь всё так и делается. Все эти штуки вместе с множеством всякого другого объединены в агрегатный отсек (он по-разному в разных проектах называется), и его оставляют там. А на Землю, через плазму и всякую жуть, спускается только командный отсек — практически, капсула с экипажем и системой гашения скорости.

  8. Letek:

    Чуть не забыл.
    Начинать разработку надо не с того какой корабль хотим.
    Вначале надо ответить на вопрос «для каких целей» будет предназначен новый корабль. И уже от главных целей задать характеристики аппарата.

    В 70-х разрабатывался корабль ТКС
    Вообще-то это была система: долговременная орбитальная станция «Алмаз» и Транспортный Корабль Снабжения
    Его изюминка в том, что его одноразовая часть была одновременно одноразовой частю орбитальной станции.
    Именно там должны были быть системы, которым никак не получалось (дёшево) продлить срок беспроблемной эксплуатации.

    Так то не совсем большая эффективность отдельно взятого аппарата (ТКС) уравновешивалась большей евективностью всего комплекса ТКС-«Алмаз» (отсутствием потребности в большом объеме ремонтно-восстановительных работ на орбите)

    • master:

      Ну, я думаю, начинают всё-таки именно с этого — для чего корабль, что он должен делать. И одновременно другой вопрос: а что мы можем себе позволить. Вот из этого всё и рождается. И всегда рождалось, начиная с Гагарина.

  9. Letek:

    Мне нравится система ТКС-Алмаз.
    Это не два отдельных корабля, а одно целое, запускаемое по частям.
    В 60-е для выполнения определённых задач (я считаю, что не только разведка) строится космический корабль (далее КК).

    Самый простой вариант – одноразовый корабль с небольшой (к тому времени уже испытанной) возвращаемой капу. Однако больно дорого

    Второй вариант долговременная станция, запускаемая большой ракетой на несколько посещений. Яркий пример – Скайлеб. Станция изначально рассчитана на три посещения экипажем по три человека. Далее эксплуатировать её невозможно.

    Другой вариант – полностью возвращаемый корабль. Яркий пример – Спейс Шатл. Фактически в нём одноразовый только «небольшой» подвесной бак. Однако это очень сложная инженерная задача на грани возможности современной промышленности.
    А значит опять дорого.

    Челомей нашел свой, очень интересный вариант. Корабль состоит из двух частей: долговременной и сменная общей массой около 44т.
    Обе части выводится одной ракетой УР-500 (Протон)*
    Сменная в свою очередь тоже состоит из двух частей – многоразовая (спускаемый апарат, кторый тоже является отдельным кораблем) и одноразовая.

    В отличие от орбитальной станции Коральова долговременная часть КК тоже можно было назвать станцией, однако там было лишь долговременное оборудование. Все расходники (в том числе запасы топлива)находились в одноразовой части сменной части. Кроме того в одноразовую часть были перенесены все системы, беспроблемный срок эксплуатации которых не могди поднять больше одного-двух лет.

    Всё это позволило значительно облегчить КК (в отличее от королёвской станции) и сделать его менее капризными (а значит более надёжными) технологии (в отличие от Спейс Шатла)

    Следует сказать об том как предполагалась эксплуатация комплекса
    А) С определённой, продуманной на перёд миссией взлетает сменная часть -ТКС с экипажем, расходниками и дополнительным (нужным для этой миссии) оборудованием.
    Б) На орбите ждёт долговременная часть – станция «Алмаз» с толькочто отошедшей предыдущей одноразовой частью (можно было бы оставить предыдущий и «упаковав» туда вышедшее из строя агрегаты отстыковать потом, но в 60-х боялись эффекта «хлыста»).
    В) После стыковки экипаж настраивает работу станции с новой сменной частью.
    Г) Выполнение миссии.
    Д) Настройка оборудования станции на работу в автономном режиме и возвращение экипажа.
    Е) Продолжение роботы комплекса в автономном режиме.

    КК скорее можно было бы назвать посещаемым спутником, чем пилотируемой орбитальной станцией.
    Однако мы «ушли» от проблемы старения оборудования. «Недолгосрочное» оборудование вряд ли будет старше двух лет. А значит можно рассчитывать на то что оно будет работать и в беспилотном режиме.
    Ну и конечно в случае крупных отказов всегда можно отправить внеплановую ремонтную экспедицию со всем необходимым для этого.

    В принципе добавкой дополнительных разгонных блоков (и блоков с спускаемым аппаратом) данным КК можно было бы слетать

    Если же замахнутся не только на посещаемые но и на постоянно пилотируемые КК, то (как я думаю) оптимальной была бы такая схема:
    Вся аппаратура управления, связь, расходные материалы, двигатели и топливо для всего комплекса находится в многоразовом корабле. На орбите неполноценный модуль не могущий самостоятельно (без многоразового корабля) совершать полёт.
    В долговременном модуле два осевых стыковочных узла. Кроме того есть дополнительные стыковочные узлы к которым могут пристыковывается модули с дополнительным оборудованием.
    Вот только что-то мне подсказывает, что 7т не хватит для такого корабля.

    *-Пара слов об этом носителе. Он очень технологичен и удобен (а значет дёшев) в эксплуатации. Достаточно сравнить с криогенными системами Бурана, Спейс Шатла или Сатурн-5.

    • ВСЁ не так.
      «Алмаз» — ТРИ отдельных корабля, запускаемых в 2 приёма: собственно станция (ОС) и ТКС в составе ФГБ и ВА.
      ЦЕЛЕВАЯ аппаратура, стационарная часть СОЖ, часть энергетики и ориентации (т.е. — ДОЛГОВРЕМЕННОЕ оборудование) находятся на ОС.
      ВСЕ расходные материалы и МАЛОРЕСУРСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ находятся в ФГБ (включая запасы для СОЖ, запасы фотоплёнки для целевой аппаратуры, капсулы для спуска фотоплёнки, топливо для коррекции и точной ориентации).
      ВА способен САМОСТОЯТЕЛЬНО летать на орбите несколько суток.
      Работа ОС БЕЗ ТКС не предполагалась вообще.
      Поскольку ТКС в пилотируемом варианте так и не полетел, в реальности ПРАКТИЧЕСКИ все запасы были на ОС… Со всеми вытекающими.

      Реально многоразовым в Шаттле были только каркас планера и обечайки РДТТ. Стоимость подготовки корабля к повторному вылету составляла до ПОЛОВИНЫ стоимости изготовления НОВОГО корабля.

      • master:

        Ну уж ладно… Система управления, от гироскопов до бустеров; всякие радиаторы-манипуляторы; баки-магистрали-клапаны… даже маршевый ЖРД был 10-кратным — правда, после капитальной переборки и, наверное, замены много кое-чего.

        Но, как бы то ни было, стоимость повторного вылета действительно просто-таки позорила идею многоразовости.

  10. Letek:

    Я, в принципе, это и говорил.
    С одной стороны ТКС-«Алмаз» три отдельных корабля, с другой один (эксплуатация их по отдельности немыслима) для решения одной задачи.

    ТКС действительно не полетел, однако (по моему мнению) его разработка, как нового перспективного основного космического аппарата, была связана с началом разработки ещё более перспективного (как тогда казалось) КК «Буран».

    По Спейс Шатл практически – как говорите вы теоретически (при решении массы проблем, которые так и не смогли решить) я.

    • master:

      Ну, положим, ТКС летал — посмотрите хронику бы здесь.

      А «при решении массы проблем» — в практическом плане это приговор… Не говоря уже о том, что сама концепция — возить и людей, и большие грузы одним кораблём, что приводит к ненужному усложнению и удорожанию — сама эта концепция теперь считается неоптимальной.

  11. Letek:

    Точность приземления

    Из всех причин, для которых могла бы понадобится точность приземления, самая реальная – «космический туризм». Однако рекламный слоган «в самых надёжный в мире КК «Союз» мы сделали более комфортным» привлечет намного больше туристов чем «вы поучаствуете в испытаниях принципиально новой системе посадки».

  12. Letek:

    Что бы мы не выдумывали, целесообразно чтобы стартующий с земли КК (далее я буду называть его многоразовым КК) на орбите ждал некий объект, который мы можем назвать «орбитальная станция» (далее я буду называть его орбитальным КК). Кроме того, даже во время полётов к луне целесообразно многие системы и оборудование установить не в многоразовом корабле, а в модуле, который будет использоваться многократно.
    То какой она будет существенно повлияет на техзадание для нового многоразового КК.
    Я хочу специально выделить, что объекту не обязательно быть классической орбитальной станцией (самостоятельным КК, для которого стартующий корабль – лишь способ доставки экипажа и грузов). Модно чтобы орбитальным КК было то мы бы сейчас назвали бы просто «модуль расширения». Большинство систем можно перенести на многоразовый КК. К примеру в любом случае на многоразовом корабле будет СЖО и расходники к ней. Её можно сделать маломощной, рассчитанной на полёт туда и назад, а вовремя пребывания там – будет задействована СЖО станции. (При этом придётся перегружать расходники на станцию.) А можно всю СЖО перенести на многоразовый КК. Тоже и с топливно-двигательной системой (и системой её управления).
    По моему мнению, сейчас более целесообразно перенести эти системы на многоразовый КК. Вернее даже не перенести (на корабле они будут, и расходники к ним тоже), а усилить штатные, и отказаться от данных систем на орбитальном КК.

    Вот здесь и встаёт вопрос, станция будет постоянно обитаемой (экипажи встречаются на орбите и передают долговременную часть по «эстафете»), или посещаемой периодически.
    В первом случае к КК нам нужен небольшой одноразовый отсек с системами, которые несмотря ни на что не удаётся сделать долговременными и хранилища расходных материалов в (первую очередь топлива). Если этот одноразовый блок непосещаем, то мы его вполне можем «поставить» сзади капсулы.
    Во втором случае в одноразовый отсек нам как минимум надо перенести систему управления (оставив в капсуле только органы управления, которые в беспилотном полёте всё равно не понадобятся). В этом случае одноразовый блок (который превращается в отдельный КК) остаётся с «модулем расширения» и обеспечивает его работу. Ввиду этого стыковочный узел должен быть на одноразовом блоке. Как не крути единственным приемлемым решением есть люк в теплозащите капсулы. (Другие варианты – перестыковка как у «Аполлона», боковой переходный коридор.)
    Хотя можно увеличить номенклатуру КК (до этого нам надо было два: многоразовый КК, и долговременный орбитальный корабль). Добавив корабль обеспечения. Однако мне эта идея не очень нравится.

    Здесь не надо «шапкозакидательства». Что бы не говорили, периодическое посещение станции – дешевле. Да и эффективность научной работы выше, так как к конкретному полёту готовится конкретная научная программа. А если никакой стоящей работы для космонавтов нет – пока не летим. Кроме того в беспилотном полёте часть систем может продолжать функционировать под контролем с земли.

    • master:

      Честно говоря, не очень понимаю Вашу логику. Вот первый абзац. Вопрос: для чего целесообразно? А если задача — вывести на орбиту космический телескоп, какой-нибудь «Хаббл-2″ — зачем тогда нужен объект, ожидающий на орбите? Или отремонтировать тот же «Хаббл-2″? Таких задач — мильён, шаттл больше летал именно по таким делам, а не на стыковку с МКС.

      Модуль расширения вместо полноценной ОС — без сомнения. Для некоторых задач, того же полёта на Луну. Но, если вы хотите наладить производство сверхчистых веществ для фармакологии, то нужно торчать на орбите годами.

      Периодическое посещение, может быть, и дешевле — а как быть с бездельным прозябанием на орбите объекта стоимостью в миллиарды, или сотни миллиардов? Не лучше ли позаботиться о постоянной загрузке? Иначе вообще можно спросить: на фига выводили? Чтобы за год три раза по две недели на нём поиграться? Даже авиакомпании стараются, чтобы их лайнеры всё время летали, и это понятно: за них деньги уплачены, они должны отдачу приносить. А по Вашей логике надо их по возможности на земле держать, экономить на керосине.

      Я уж не говорю о том, что стыковка — дело обоюдное, и стыковочный узел должен быть и там, и там. Это как это одноразовый будет со своим узлом соединяться с многоразовым, на котором узла нет? Тыкаться в гладкий алюминиевый бок?

      • Letek:

        Я говорю что система ТКС-«Алмаз» является одним целым, хоть и разделено на три составные части. К примеру фура состоит из тягача и грузового прицепа, но эксплуатировать их по отдельности не целесообразно. Тоже и здесь. ТКС создан как составная часть комплекса.

        «Хаббл» изначально рассчитывался на обслуживание «Шатлом» а не ТНС-ом.
        Однако при проектировании подобного телескопа думаю можно было бы заложить возможность обслуживания ТКС-ом. Скажу сразу, это уже не был бы Хаббл, а был другой объект, с теми же возможностями. Скорее всего он был бы тяжелее из-за организации внутреннего доступа к оборудованию во время обслуживания. Однако здесь надо считать что дешевле – выводим спутник полегче и потом для обслуживания выводим тяжелый «Шатл» или выводим более тяжелый спутник и потом для обслуживания выводим более лёгкий ТКС (или что-то подобное)

        Возьмём, к примеру, «Шатл». В нём есть жилая палуба, которая каждый раз выводится на орбиту. Более экономично было бы если на орбите корабль бы уже ждал модуль расширения для нормальной жизни экипажа. Так можно было бы значительно облегчить многоразовый корабль, а значит одновременно понизить требования к его конструкции.

        Вначале, (в 60-х годах) могли сделать возвращаемый аппарат весом не более 5-т. Из-за этого на орбитальной станции ВА (или корабль, доставлявший экипаж) лишь был местом где экипаж был во время выведения и возвращения.
        Сейчас в принципе уже реальна парашютная система на 20-т а значит можно значительно видоизменить функции ВА. К примеру, установить там часть систем. Если ВА многоразовый – появится возможность их обслуживания пока корабль на земле.

        Вообще то решение про постоянную обитаемость советских орбитальных станций было принято после инцидента с «Салют-7». Причина – через несколько лет полёта уменьшается надёжность (из-за накопления отказов) системы управления и топливно-двигательной системы. Тогда чуть не потерявши дорогую станцию решили что бы экипаж постоянно «подстраховывал» стареющие системы. А вот в системе ТКС -«Алмаз» данные системы находятся в ФГБ ТКС-а. А значит даже если станции уже …нцать лет, эти системы будут с последнего посещения.

        Кроме того научные работы не обязательно проводить космонавтам вручную. К примеру на станции«Скайлеб» основным (по массе) научным прибором был рентгеновский телескоп. Задача космонавтов при роботе с ним была поменять израсходованную плёнку на новую и уложить старую в контейнер для её отправки на землю вместе с возвращением экипажа. Всё! Управление осуществляли квалифицированные операторы с земли. И ещё, самые лучшие снимки получались когда экипажа на борту не было.

        • master:

          >Более экономично было бы если на орбите корабль бы уже ждал модуль расширения для нормальной жизни экипажа. Так можно было бы значительно облегчить многоразовый корабль, а значит одновременно понизить требования к его конструкции.<

          Совершенно верно! С шаттлом вышел перегиб – погнались за техническим совершенством, за призраком «нового поколения» и сделали машину очень далёкой от оптимальности. Другое дело, что экономику шаттлов рассчитывали на значительно бОльшую интенсивность полётов, чего в реальности не понадобилось.

          Правда, расчёты показывают, что именно пилотируемый аппарат надо делать маленьким и многоразовым, а грузовик – большим и одноразовым (или частично многоразовым). То есть довольно-таки противоположно Вашей концепции. Не забывайте, у пилотируемого корабля обязана быть СОЖ на недельку-другую – на случай трудностей со стыковкой и т.д. А знаете, какова автономность шаттла? Три недели! Да, вот такая маленькая. Снизьте её в два раза – много ли выиграете? Почти ничего… А существование в течение месяцев и лет и так обеспечивает МКС, представляя собой замену Вашему орбитальному модулю.
          А другие задачи, кроме полётов к МКС, шаттлы выполняли быстро, за несколько дней. То есть, фактически, в рамках возможностей такой СОЖ, которая минимально обязательна с точки зрения безопасности выведения.

          Нет, не понимаю, зачем на орбите нужен модуль просто «для нормальной жизни экипажа». Зачем экипажу жить на орбите? Работать – да; так для этого есть станция.

          >Кроме того научные работы не обязательно проводить космонавтам вручную.<

          Так-то оно так, но… Спор между сторонниками автоматов и защитниками пилотируемой космонавтики продолжается десятилетиями, здесь не место его воспроизводить.

        • Решение о постоянном пребывании экипажа на ОС было принято КАК МИНИМУМ за 10 лет до аварии «Салюта-7″.

  13. Разработка «Бурана» не помешала работам по ТКС, который никогда не полетел как пилотируемый — впрочем, фирма «Экскалибур-Алмаз» (регистрация на о-ве Мэн) собирается исправить положение;)
    Да, конечно — и маршевые, и маневровые, и рулевые двигатели, и теплозащитные плитки шаттлов использовались повторно. После глубокой переборки и сервисного обслуживания такой сложности и стоимости, что, повторяю, подготовка корабля к повторному полёту оказывалась всего вдвое дешевле изготовления нового корабля. Однако категорически необходимо заявить, что это беда не многоразовых систем в принципе, а конкретной реализации в конкретных политико-экономических условиях.
    Что касается вопроса, какие агрегаты и расходные материалы где размещать, то не следует забывать о двух фактах:
    — во-первых, стоимость бортовых систем составляет от 60% стоимости аппарата;
    — во-вторых, помимо массы и ресурса нужно ещё учитывать такой не всегда формализуемый и «оцифровываемый» параметр, как эксплуатационные требования. Например, размещение блоков СОЖ в сменном модуле (допустим, транспортном корабле) неизбежно потребует прокладки соответствующих коммуникаций, что не способствует ни снижению массы, ни повышению надёжности и безопасности, и снижению сложности конструкции…

    • Letek:

      Если СОЖ не в транспортном корабле, то надо перегружать расходники к ней.

      Здесь в каждом случае надо считать что выгоднее, надёжнее, проще.
      И еще, говоря

      «- во-первых, стоимость бортовых систем составляет от 60% стоимости аппарата;»
      Вы имеете ввиду системы отдельного транспортного корабля или всей системы «орбитальный корабль – транспортный корабль»?

      «- во-вторых, помимо … неизбежно потребует прокладки соответствующих коммуникаций,…»
      В случае если система СЖО в орбитальной части – надо переправлять из транспортного корабля расходики.

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*