Skip to content
 

Передовица к Дню космонавтики

Се грядет День космонавтики. Я, как потомственный покоритель, не могу остаться в стороне. Однако что такого интересного случилось в отечественной пилотируемой космонавтике? На мой взгляд, одно из самых интересных событий, имевших место в последние годы, – это конкурс на пилотируемый космический корабль следующего поколения, родившийся и довольно бесславно почивший в течение первой половины 2006 года.

Между этим рождением и упокоением я успел написать статью, которая, на мой взгляд, может представлять интерес, несмотря на присутствующий в ней оптимизм, наивность которого так очевидна из сегодня. Я приведу её почти в том виде, в каком она была опубликована (в «Спецназе России»), а в конце добавлю немного о теперешнем состоянии темы – поскольку вряд ли сегодня она стоит пространного изложения.

Итак, статья моя, вышедшая два года назад, в апреле 2006 года, называлась:

На чем будем летать в космос через десять лет?

18 января 2006 года Федеральное космическое агентство Российской Федерации (ФКА, в просторечии – Роскосмос) объявило конкурс на создание нового средства доставки людей на околоземную орбиту, а также для использования в составе пилотируемых систем для более дальних космических полетов. Первопричина понятна: очень хорошие, надежные и недорогие корабли «Союз» были разработаны более 30 лет назад, и сейчас они устарели и морально, и технически. Морально – потому, что малокомфортабельны, не приспособлены для длительного автономного полета, их спускаемый аппарат не даёт возможности провести сколько-нибудь значительный манёвр в процессе возвращения, что делает район приземления жёстко зависимым от параметров орбиты и не позволяет в нужной степени ограничить его размеры. Кроме того, они трёхместные, что сегодня уже считается недостаточным. Техническое старение состоит прежде всего в том, что бортовая аппаратура «Союзов» построена на устаревшей элементной базе, и возможности её улучшения почти исчерпаны в ходе трёх уже проведенных модернизаций.

Конкурс – это хорошо!

Однако – почему конкурс? В последние год-два казалось, что в вопросе создания космического корабля (КК) нового поколения всё ясно: есть проект «Клипер», и он, судя по всему, поддерживается Роскосмосом, который даже выделял на его проработку какие-то суммы, впрочем, довольно незначительные. Макет «Клипера» широко демонстрировался, в том числе на Московском аэрокосмическом салоне 2005 года, объявлялись сроки выхода на разные этапы испытаний и суммы, потребные для завершения разработки.

Надо сказать, что в принципе такая безальтернативность – не лучший способ создания новой техники. То, что теперь выбор проекта будет проводиться на конкурсной основе, внушает известный оптимизм. Теперь будет возможность всесторонне проанализировать технические и экономические показатели каждого из предложений.

Этих показателей очень много. Какова общая идеология эксплуатации предлагаемой системы? Какие материалы и технологи предполагается задействовать для решения многочисленных проблем прочности, баллистики, аэродинамического нагрева? Какие будут обеспечены характеристики бортовых систем, как собираются организовать процесс их создания, отработки и сертификации? Чем собираются выводить в космос новый КК, и что потребуется сделать на земле, в части стартовых комплексов и средств управления полётом? Очень важно: какими средствами и техническими решениями гарантируется безопасность экипажа на всех этапах полёта, от предстартовой подготовки до выхода из кабины после приземления?

Ну и, конечно: а сколько это будет стоить?

Если всё пойдет правильно, то такое соревнование сможет не только обеспечить выбор наиболее подходящей для заявленных целей концепции аппарата, не только подтвердить её реализуемость в разумные сроки и достаточную проектную надёжность, но и, возможно, решить задачу наиболее экономичным образом.

Кроме всего прочего, замещение единственного априорного «чемпиона» несколькими «претендентами» позволяет в случае необходимости попытаться скомбинировать достоинства разных проектов и вовлечь в разработку силы, опыт и ресурсы нескольких мощных организаций. О такой возможности говорили и сами учредители конкурса.

Тема конкурса полностью звучит так: «Создание многоразового пилотируемого космического корабля нового поколения для транспортно-технического обслуживания орбитальных пилотируемых станций, перспективных пилотируемых космических комплексов и других объектов околоземной орбитальной группировки». То есть «многоразовость» закреплена уже в самом названии разработки; другие характеристики будущего корабля для широкой публики пока не раскрываются. Тендер имеет закрытый характер, что подразумевает ограничения на детальную информацию о проектах-участниках. Не публикуются также и тактико-технические требования к новому кораблю, хотя кое-что, конечно, понять можно.

Так, руководитель Роскосмоса Анатолий Перминов высказывался следующим образом: «…Задачи пилотируемых полётов усложняются. У американцев большие корабли, с отличной грузоподъёмностью, но, как видим, ненадёжные. Значит, нужно что-то среднее. Чтобы и экипаж был побольше, чем на «Союзах», однако не таким громоздким, как у американцев». Фактически известно, что вместимость нового космического корабля (КК) должна быть не менее шести человек – именно это число считается оптимальным для бригады космических монтажников, которые будут собирать из отдельных модулей большие орбитальные станции грядущих десятилетий.

Немного информации добавляет заместитель Перминова, Николай Моисеев: «Нам важны такие параметры нового корабля, как срок автономного функционирования вне Международной космической станции. Мы определили, что этот срок должен быть не менее месяца, кроме того, корабль должен в перспективе быть способным летать к Луне и вернуться оттуда обратно».

Расширить представление о возможном облике наследника «Союзов» можно, приняв во внимание состав организаций-конкурсантов. Все они в основе своих предложений имеют систему-прототип, которая была доведена до определённой степени «зрелости». На этой основе и можно попробовать что-то предположить.

Конкурсная комиссия приняла к рассмотрению разработки трёх ведущих российских космических центров: Ракетно-космической корпорации (РКК) «Энергия», Государственного космического научно-производственного центра (ГКНПЦ) имени Хруничева и Научно-производственного объединения (НПО) «Молния». Итоги сначала планировалось подвести в начале февраля – по российскому законодательству, такой срок установлен для тендеров при заключении государственного контракта. Однако получилось, что первым результатом деятельности комиссии стало продление срока конкурса до конца 2006 года.

И это правильно. Плохо представляется, как можно за 20 дней обоснованно выбрать лучший вариант – не проекта дачного коттеджа, даже не вездехода для принятия на вооружение пехотных подразделений, – космического корабля, который потом лет на 50 станет «рабочей лошадкой» космической деятельности России, а может быть, и половины мира.

Интересная деталь: объявляя 3 февраля о таком решении комиссии, официальный представитель ФКА Вячеслав Михайличенко сказал: «Конкурсная комиссия решила продлить свою работу, поскольку ни один из проектов не соответствует предъявленным требованиям». А потом добавил, что через месяц комиссия более точно сформулирует требования к заявкам и разошлет их на участвующие в конкурсе предприятия.

По частному мнению автора, это означает, что тогда-то и началась настоящая работа комиссии. Похоже, серьёзные люди, заседающие в ней, ознакомились с предложениями конкурсантов и осознали, что следует более чётко определить требования к кораблю. Как мы увидим, заявленные на тендер проекты весьма сильно отличаются друг от друга в самых своих фундаментальных чертах, так что для решения надо прежде всего уяснить для себя, как будет применяться будущий КК, что он должен уметь обязательно и какими из «опций» можно пожертвовать. Говоря техническим языком, четко определить базовые тактико-технические требования к новому изделию.

Теперь посмотрим, о чём, собственно, идёт речь.

Что же предлагается?

«Энергия» и её «Клипер»

Начнём с «Клипера» – его принято считать фаворитом, как наиболее проработанный, уже довольно «далеко зашедший» проект.

В СМИ можно встретить сообщения, что разработка «Клипера» завершена. Это не так. В 2004 году стоимость всего проекта оценивалась в 10 млрд рублей, и заявлялось, что при плановом финансировании готовность корабля может быть достигнута в 2010 – 2012 году. Но цифра 10 млрд рублей сопоставима с годовым бюджетом всей Федеральной космической программы: в 2005 году на неё – на всю! – планировалось выделить 18,3 млрд рублей (в 2004 году – 13,7 млрд). К тому же известно, что львиная доля этих средств шла на работы вокруг Международной космической станции. И о включении «Клипера» в ФКП только начали говорить в 2004 году, а пока «Энергия» трудится в основном на свои деньги. То есть похоже, что до сих пор из 10 млрд «освоена» лишь небольшая часть, а основные расходы ожидаются впереди.

При всей сложности космического корабля как заводского изделия трудно предположить, что все будущие деньги пойдут на «железо». И правильнее будет сказать, что разработка «Клипера» находится где-то между стадиями развернутых технических предложений и полноценного эскизного проекта.

Можно допустить, что «Клипер» занимает первенствующее положение именно из-за этого показателя – степени проработанности проекта. Но более достоверным представляется, что его лидерство определяется ещё и тем, что он наиболее соответствует сложившемуся образу пилотируемого корабля следующего поколения.

Модель корпуса «Клипера», использовавшаяся для аэродинамических исследований

Напомним вкратце, что такое «Клипер». Шестиместный многоразовый космический корабль, состоит из двух возвращаемых отсеков – экипажа и приборного – и одного невозвращаемого – агрегатного. Кроме того, сменным является теплозащитный экран. Длина 10 м, вес 14,5 тонн (изредка встречается цифра 13,5 тонн). Несущий «утюгообразный» корпус обеспечивает боковой манёвр при спуске 500 км («Буран» – несущий корпус плюс крылья – 2000 км). Перегрузка при спуске меньше, чем у «Союза». На заключительном участке используется парашют, а во втором, более «продвинутом» варианте – крылышки, и тогда посадка производится на аэродром по-самолётному.

Кроме шести космонавтов, «Клипер» может доставить на орбиту 700 кг груза («Союз» – три космонавта и 200 кг). Если уменьшить экипаж, можно увеличить груз. Возвращаемый груз при полном экипаже – 500 кг, посадочная масса 9,5 – 10 тонн, ресурс – 25 посадок. При старте устанавливается в головной части ракеты носителя, а не сбоку, как «Буран» (это облегчает спасение экипажа в аварийных ситуациях при выведении). В качестве носителей рассматриваются перспективные РН «Онега» (РКК «Энергия») и «Ангара» (Центр им. Хруничева), а также действующая украинско-российская ракета «Зенит-2».

«Конкурентные преимущества» – конечно, огромный опыт «Энергии» в области пилотируемых полётов «Земля-орбита-Земля». На настоящий момент на «Союзах» выполнено порядка 100 полётов. Сама Корпорация не прекращала своей деятельности и в самые трудные годы, так что, надо понимать, и конструкторские силы, и какие-то финансовые средства у нее имеются.

ГКНПЦ имени Хруничева. Наследие программы «Алмаз»

Неспециалисты могут сказать, что эта фирма, при всех её успехах в создании МБР, ракет-носителей и орбитальных станций, «не замечена» в запусках космических аппаратов с человеком на борту.

Формально это так, а по существу – не совсем.

Дело в том, что еще в 1960-х годах это предприятие, в рамках работ по пилотируемым орбитальным станциям «Алмаз», проектировало, строило и испытывало транспортный корабль снабжения – ТКС. Генеральный конструктор Владимир Челомей хотел создать собственную самодостаточную космическую систему, чтобы ни в чём не зависеть от команды Сергея Королева – в том числе от «Союзов».

История ТКС начинается с советской лунной программы, а в составе системы «Алмаз» он должен был сочетать несколько функций. На орбите он был одним из двух модулей станции. Другой модуль – ОПС, собственно орбитальная пилотируемая станция – должен был находиться на орбите весь период времени существования данного экземпляра станции. ТКСы же были «переменной частью», сменяемой раз в несколько месяцев, после того, как заканчивался бортовой запас расходуемых материалов и наступало время менять экипаж.

При выведении на орбиту ТКС должен был доставлять к станции трёх космонавтов, расходуемые материалы и капсулы для сброса на Землю необходимых грузов. Корабль состоял из функционально-грузового блока (ФГБ) и возвращаемого аппарата (ВА). Вместе всё это имело длину порядка 13 м, полезный объём около 50 кубометров и вес около 20 тонн. Естественно, доставлялся он на орбиту челомеевской ракетой УР-500К – теперь она чаще называется «Протон-К».

При выведении и возвращении космонавты (в скафандрах) располагались в ВА. Достигнув орбиты, экипаж переходил в ФГБ и оттуда проводил стыковку со вторым модулем станции. По окончании срока работы экипажа и ТКСа последний отстыковывался от ОПС, космонавты в возвращаемом аппарате отправлялись на Землю, а оставшийся ФГБ сводился с орбиты и прекращал своё существование.

По ряду причин челомеевская орбитальная система в задуманном виде реализована не была. Но наработки этой программы – очень значительные наработки – использовались в станциях «Салют» и «Мир» и используются сейчас, воплотившись в элементы Международной космической станции.

А теперь вот предлагается попробовать развить эти наработки в проект пилотируемого космического корабля следующего поколения. Поэтому имеет смысл ознакомиться с ними подробнее.

ВА ТКСа в заводском цехе Центра им. Хруничева (вместе с тормозной двигательной установкой и ДУ системы аварийного спасения)

Возвращаемый аппарат ТКСа представлял собой конусовидную конструкцию диаметром 2,79 м, высотой 3,7 м, массой 7,3 тонны. Неразрушаемая теплозащита позволяла использовать аппарат многократно, что было подтверждено при испытаниях. Имелась твёрдотопливная основная двигательная установка, двигатели ориентации и торможения. В днище аппарата (заметим, покрытом теплозащитным экраном) имелся люк, через который экипаж переходил в ФГБ для осуществления причаливания к ОПС. Вход перед стартом и выход после приземления – через другой люк, бортовой. Приземление производилась с помощью парашютов и двигателей мягкой посадки.

Предполагалось в дальнейшем, увеличив диаметр ВА до 4 м, довести экипаж ТКС до 5 человек.

ФГБ, составленный из цилиндра диаметром 4,15 м и двух усечённых конусов, имел двигатели причаливания и ориентации, дублированную основную двигательную установку, на нем были размещены баки с топливом и сжатыми газами, а также солнечные батареи площадью 40 кв. м. На торце одного из конусов имелся активный стыковочный узел с люком-лазом, рядом располагалось рабочее место для ручного управления стыковкой. Оборудованный тут же большой иллюминатор исключал необходимость использования системы перископов и телекамер. Бортовой вычислительный комплекс позволял проводить все операции в автоматическом режиме.

И вот то, что очень важно для целей этой статьи: вся эта техника проверялась в деле.

Испытания проводились по разным сценариям, которые можно отнести к двум группам: автономные испытания ВА и комплексные испытания ТКС в целом. Причем при испытаниях возвращаемых аппаратов они выводились в космос попарно одной ракетой-носителем.

Первый из таких стартов состоялся 15 декабря 1976 года. Обретя статус искусственных спутников Земли, эта пара ВА получила и соответствующее название: «Космос»-881 и –882. Спуск провели в тот же день, и одним из важнейших результатов стало то, что теплозащита выдержала нагрев, и этому не помешало наличие люка в днище.

Следующее испытание, 5 июля 1977 года, ответило на вопрос, который в тот момент не ставился. Носитель «Протон» потерпел аварию, и верхний из двух аппаратов, «подхваченный» системой аварийного спасения, нормально приземлился на парашютах. Спасение нижнего ВА не предусматривалось – ведь штатная эксплуатация не предполагала ситуаций, когда два аппарата выводятся в одном пуске.

Третье испытание получилось полностью успешным, а потом опять была авария «Протона». На этот раз исход был неутешительным: хотя САС и выполнила свою работу, но подвела парашютная система, и аппарат разбился. Из-за этого, а также вследствие двух неудач носителя, от планировавшихся пилотируемых испытаний отказались.

Последнее, пятое испытание («Космос»-1100 и –1101) было проведено 22 мая 1979 года; на следующий день оба возвращаемых аппарата благополучно приземлились.

Ещё более интересно проходили тестовые полеты ТКСов. Первый из них начали 17 июля 1977 года. В ходе его ТКС, он же «Космос»-929, провёл 201 сутки в космосе, и всё это время им успешно управляли с Земли. Через месяц после вывода на орбиту от него отделился и штатно приземлился возвращаемый аппарат.

Наземные межведомственные испытания транспортного корабля выявили необходимость доработок, поэтому ко второму лётному испытанию, тоже в беспилотном режиме, приступили только 25 апреля 1981 года. Зато оно прошло так, как задумывалось. Сначала, опять через месяц, был отделён и сел в заданном районе возвращаемый аппарат. Затем, через 55 дней после старта, оставшийся от ТКС функционально-грузовой блок пристыковался к станции «Салют-6. Он «провёл с нею» год, чем подтвердил проектный ресурс работоспособности. Наконец, 29 июля 1982 года ФГБ сослужил свою последнюю службу: его двигательная установка сориентировала станцию нужным образом, выдала тормозной импульс – и комплекс «Салют»-6/ТКС перестал существовать.

19 декабря 1981 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, прекратившее работы по программе «Алмаз». Расформировали группу космонавтов, готовившихся по этой программе. Отныне КБ «Салют» (одна из организаций, входящих сейчас в ГКНПЦ имени Хруничева) должно было разрабатывать модули для орбитальной станции «Мир». Испытания ТКСов, уже в качестве беспилотных аппаратов, были продолжены во взаимодействии со станцией «Салют»-7. Экипажи «Салюта» доставлялись космическими кораблями «Союз».

Третий ТКС – «Космос»-1443 – 10 марта 1983 года состыковался с орбитальной станцией, доставив 4 тонны топлива и 2,7 тонны других грузов. 14 августа, после проведения с ним плановых работ, он был отстыкован от ОС. На следующий день от него отделился ВА, который, полетав в космосе до 23 августа, доставил на Землю 350 кг груза со станции. ТКС же был сведён с орбиты по командам с Земли еще 19 августа.

Последний из ТКСов, «Космос»-1686, не имел возвращаемого аппарата, так как эти корабли не были приняты в эксплуатацию в пилотируемом варианте. Вместо ВА на нем разместили комплекс научной аппаратуры, с которым он и проработал в связке с «Салютом-7» с сентября 1985 года по 7 февраля 1991-го.

Нужно подчеркнуть, что всё оборудование ТКСов, относящееся к работе людей на их борту, от системы жизнеобеспечения до комплекса отображения информации и ручного управления операциями, было отработано в полном цикле наземных испытаний и в описанных беспилотных стартах. И ещё одна деталь: в ходе испытаний один из возвращаемых аппаратов был использован трижды.

Вот тот задел, который позволяет Центру имени Хруничева участвовать в тендере по новому космическому кораблю. Из данных, которые удалось найти, можно понять, что конкурсный корабль имеет в своей основе конструкцию возвращаемого аппарата программы «Алмаз». Приводятся следующие оценки его характеристик: стартовая масса 14 тонн, экипаж 2 – 6 человек, масса полезной нагрузки, доставляемой на околоземную орбиту, 6350 кг, возвращаемой с нее – 1870 кг, число повторных полётов – 10. В Центре прорабатываются несколько конфигураций будущего транспортного средства, включающих тяжёлые и легкие, пилотируемые и автоматические грузовые варианты.

Новый аппарат должен устанавливаться в верхней части ракеты носителя, в качестве которой заявлена одна из модификаций разрабатываемой ракеты «Ангара», предназначенная для пусков с человеком на борту. В качестве преимуществ проекта, помимо того, что можно понять из вышеизложенного, относят то, что предлагается сразу система корабль-носитель-стартовый комплекс – ведь пусковые площадки для «Ангары» уже строятся. А специальная посадочная инфраструктура при парашютном спуске практически не нужна.

Кроме всего прочего, аппарат типа посадочной капсулы – наиболее простое решение, проверенное десятилетиями эксплуатации «Востоков», «Восходов», «Союзов», «Джемини», «Меркьюри» и «Аполлонов». То есть эта концепция обещает минимальный технический риск.

Что касается реальных возможностей ГКНПЦ выполнить работу в случае получения заказа, то они, вероятно, как минимум не хуже, чем у «Энергии». «Протоны» сейчас весьма популярны, их пуски хорошо продаются, так что Центр вполне «на ходу». Хорошим подтверждением этому является разгонный блок «Бриз-М», разработанный в 1990-е годы – самые «провальные» годы российской экономики – и с 2000 года уже выведший на орбиты порядка десятка отечественных и зарубежных космических аппаратов.

НПО «Молния». «Спираль», «Буран», МАКС…

С точки зрения степени «прорывности» технических решений, нацеленности в будущее космической техники наиболее ярким выглядит (предполагаемое) конкурсное предложение Научно-производственного объединения «Молния». Это двухступенчатая система горизонтального старта, с максимальным уровнем «многоразовости», с замечательными (обещаемыми) эксплуатационными свойствами, с несравненными возможностями по части выбора точки старта и наклонения целевой орбиты.

Мы предполагаем, что «Молния» предложила на конкурс именно МАКС. Потому что всё, что приходилось видеть по развитию системы «Энергия»-«Буран», – это беспилотные системы большой грузоподъёмности. А вот МАКС где только не демонстрировали в течение всех прошедших лет, и теперь продолжают выставлять.

Надо сказать, что НПО «Молния» имеет достаточные основания для того, чтобы войти в число конкурсантов. Во всяком случае, прошлое у него более чем славное.

…Работы по космическому перехватчику самолетной схемы начались в КБ Микояна под руководством Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского еще в середине 1960-х годов. По теме, получившая название «Спираль», уже тогда разрабатывался маленький космоплан, стартующий «со спины» гиперзвукового самолёта-разгонщика.

Строго говоря, «Спираль» состояла из трёх элементов: разгонщика, работающего до скорости в 6 «махов» и высоты 24 – 30 км; двухступенчатого ракетного ускорителя с ЖРД; и собственно космоплана, который отцеплялся от ускорителя на высоте 200 км при скорости, позволяющей ему выйти на круговую околоземную орбиту..

Назначение комплекса было чисто военным, одноместный орбитальный самолет должен был либо перехватить космический аппарат противника, либо провести разведку его объектов, либо отбомбиться по одному из них. После выполнения задания производился планирующий спуск длиной в 4 – 6 тысяч километров и с боковым манёвром в 600 – 800 км.

Сам аэрокосмический самолёт маршевого двигателя не имел; его оснащали основной ДУ для маневрирования на орбите и 16-ю газовыми двигателями стабилизации и ориентации. На наиболее напряжённом в тепловом отношении этапе спуска треугольные крылья аппарата отклонялись вверх, при приближении к земле и уменьшении скорости принимали нормальное положение. Корпус несущей формы защищался экраном из ниобиевых сплавов, который должен был выдержать тепловой поток с расчётной температурой 1200 – 1500 градусов. Средства спасения включали отстреливаемую кабину-капсулу, в которой пилот мог даже спуститься с орбиты, и обычную самолётную систему катапультирования.

Компоновка аппарата позволяла установить атмосферный турбореактивный двигатель, тогда, после гашения скорости до уровня дозвуковой, он мог иметь «самолётную» дальность более 2 тысяч километров.

Для полноты «портрета» приведем несколько цифр. Самолёт-разгонщик, имеющий схему «бесхвостки» с четырмьмя турборективными двигателями с водородом в качестве горючего, имел длину 38 м, размах крыла 16,5 м и массу 52 т. Ускоритель весил 52,5 т, а сам космоплан – от 8 до 10 т.

В ходе реализации программы изготовили дозвуковой аналог орбитальной ступени (она получила название ЭПОС – экспериментальный пилотируемый орбитальный самолёт), начали сборку сверхзвукового аналога, подошли к завершению проектирования гиперзвукового прототипа. Дозвуковая версия в 1976 – 78 годах проходила лётные испытания, как со стартом с земли, так и со сбросом с летающей лаборатории на базе Ту-95.

Кроме работы с этими – пилотируемыми – машинами, шли эксперименты с относительно малоразмерными автоматическими моделями орбитальной ступени под общим названием «Бор». Аппараты серии «Бор-4», выглядевшие как маленький ЭПОС в конфигурации со скошенным вверх крылом, имели автономную систему управления, тормозную ДУ, газовые двигатели стабилизации и термозащитный экран. Их запускали в космос на 200-километровую орбиту, и они спускались оттуда, в частности, в акваторию Чёрного моря.

Однако уже в 1976 году стало ясно, что «Спираль» будет закрыта в пользу программы «Энергия»-«Буран». Конечно, результаты работ по первой из этих тем пригодились при реализации второй, но системы горизонтального старта в 1970-х годах так и не получилось.

Многоразовый транспортный космический корабль (МТКК) «Буран» стал безусловной победой нашей космической науки и техники. И о том, что собой представляла эта космическая система, и о том, что с ней стало, достаточно хорошо известно; вряд ли имеет смысл коротко описывать её в этой статье. Здесь достаточно будет зафиксировать, что при её создании НПО «Молния» и многочисленные предприятия кооперации получили уникальный опыт, часть которого до сих пор не превзойдена никем в мире.

…О многоцелевой авиационно-космической системе – МАКС – мир узнал в 1988 году, когда Генеральный конструктор Лозино-Лозинский представил её участникам конгресса Международной астронавтической федерации. К этому времени был разработан аванпроект системы объёмом в 220 томов, в основном создана кооперация предприятий-соразработчиков. Авторитет создателей «Бурана» позволял рассчитывать на высокую вероятность реализации задуманного.

МАКС, как и «Спираль», представляет собой двухступенчатую систему с горизонтальным взлётом и такой же посадкой обеих ступеней. В этом их сходство; далее начинаются различия.

Во-первых, МАКС предназначается не для перехвата вражеских ракетопланов, а для экономичного вывода на орбиту людей и грузов. В том варианте, который, видимо, представлен на конкурс, его орбитальная ступень при экипаже из двух человек должна выводить 7 тонн полезной нагрузки на орбиту высотой 200 км.

Во-вторых, в качестве первой ступени намечено использовать не «шестимаховый» гиперзвуковик, сам по себе представляющий не решённую до сих пор проблему, а уже существующий тяжёлый транспортный самолет Ан-225 «Мрия».

В-третьих, вторая ступень теперь состоит не из ракеты-ускорителя и практически безмоторного космоплана, а из орбитального самолета с маршевым ЖРД и отделяемого топливного бака, у которого нет ни двигателя, ни системы управления. Таким образом, единственный одноразовый элемент МАКСа значительно дешевле такого же элемента «Спирали».

Коротко – облик системы.

Ан-225 «Мрия» – турбореактивный шестимоторный гигант с максимальным взлётным весом 600 т и полезной нагрузкой до 250 т. Орбитальный самолет (ОС) – «бесхвостка» с треугольным крылом, длина 19,3 м, размах крыла 13,3 м, высота 8,6 м, масса – 27 т. ОС «сидит» на огромном каплевидном топливном баке, вдвое более длинном, чем сам ОС, а по диаметру сравнимом с его высотой вместе с килем. Вместе они составляют вторую ступень общей массой 275 тонн.

Стартовый вес всей системы, называемой МАКС-ОС – 620 тонн.

«Молния» прорабатывает также вариант МАКС-Т – беспилотный транспортник, где вместо ОС поверх бака располагается одноразовая ракетная ступень, представляющая собой грузовой контейнер с двигателями и системой управления. В такой конфигурации на орбиту может быть выведена нагрузка в 18 тонн. В перспективе может быть построен вариант с многоразовым беспилотным грузовым орбитальным самолетом.

Однако в обсуждаемом конкурсе речь может идти лишь о системе МАКС-ОС – то есть 2 человека плюс 7 тонн груза либо какое-то число пассажиров вместо части груза; масса, возвращаемая с орбиты – 4,6 тонн.

Без сомнения, у такого проекта есть множество преимуществ.

Его разработчики приводят такие данные по количеству повторных использований элементов системы: самолёт-носитель – не менее 1000 раз; орбитальная ступень (планер) – 100 раз; двигательная установка орбитальной ступени – 25 раз. И только бак, напомним, остается одноразовым. На основании этих цифр заявляется удельная стоимость вывода на орбиту полезной нагрузки, равная 1000 долларов за килограмм.

Слов нет, очень деёшево. Доставка на шаттле стоит $20 тыс. за килограмм, у одноразовых носителей – от 6 тыс. у «Протона» до 10 – 15 тыс. и более у американских и европейских ракет.

МАКС имеет все положительные свойства, обычно перечисляемые для систем со стартом с самолёта. Это почти неограниченный выбор параметров выведения; возможность использования для эксплуатации множества существующих аэродромов (хотя и требующих дооборудования); меньшая потребность в топливе, так как носитель использует атмосферный кислород; меньшее «замусоривание» как космоса, так и земных ландшафтов, меньшая шумность на уровне земли; наконец, возможность продавать такую систему любой стане, в которой есть инфраструктура для гражданской авиации.

В конце 1990-х – начале 2000-х годов на программу МАКС было затрачено около 1,5 млрд долларов. Подходила к завершению разработка конструкторской документации на ОС и топливный бак, испытывался первый лётный экземпляр «Мрии» и строился второй, опытные образцы маршевого ЖРД орбитальной ступени приближались к этапу огневых испытаний, были изготовлены натурные макеты многих составных частей ОС, а также почти готов макет топливного бака. Немаловажно: на проект были получены положительные заключения головных научно-исследовательских институтов авиационной промышленности России (ЦАГИ, ГосНИИАС и других) и ряда западноевропейских аэрокосмических фирм.

Что касается нынешнего состояния фирмы – «хозяина» проекта, то тут вопрос сложный. С одной стороны, как уже говорилось, она имеет в активе сделанный «Буран». С другой стороны, прекращение работ по этой великой теме, по многим признакам, нанесло «Молнии» крайне чувствительный удар. Не очень ясно, много ли осталось специалистов, 20 лет назад «поднявших» «Буран»; можно также предполагать большую, чем у конкурентов, зависимость фирмы от выделения бюджетных денег.

Рассмотрим минусы?

Прежде чем продолжить, сделаем одну важную оговорку. Из всего, о чём написано в этой статье, более или менее достоверными можно считать данные по «Клиперу» – в том смысле, что конкурсный корабль корпорации «Энергия» – это именно тот «Клипер», который стал довольно широко известен в последние год – два. Насколько претендент от «Молнии» похож на МАКС 1998 года – уже не очень ясно; и ещё труднее представить себе, что же именно показывает комиссии Центр имени Хруничева. Именно поэтому так много места отдано описанию прежних проектов двух последних организаций – чтобы было на чем строить хотя бы гипотетические выводы.

Итак, выше мы попытались понять, какого рода системы предложены на конкурс по новому космическому кораблю, что позволяет рассчитывать на успех инициатив фирм-разработчиков, и какие преимущества выдвигаются авторами для каждого из проектов. Теперь попробуем сравнить их с точки зрения слабых сторон и возможных «подводных камней» при их воплощении в жизнь.

Начнем с МАКСа – этот проект наиболее амбициозен, и, как и многие начинания подобного свойства, наряду с многими достоинствами может содержать в себе большое число «факторов риска».

Действительно, не всё так однозначно. Например, тезис о пригодности почти любых аэродромов 1-го класса с длиной ВПП от 3 до 3,5 км. Таких аэродромов, конечно, в мире более чем достаточно. Но ведь взлетать будет не только Ан-225, для которого, впрочем, тоже нужно иметь всё необходимое ремонтно-эксплуатационное оснащение. А вот орбитальная ступень – она уж точно потребует совершенно специфического и весьма масштабного расширения аэродромного хозяйства.

Жидкие кислород и водород, являющиеся компонентами её топлива – ведь их нельзя везти в цистернах за тысячи километров к произвольному аэродрому. Заводы по их производству должны находиться в непосредственной близости от места заправки. Заправочное оборудование тоже особое, арматура и трубы для авиакеросина тут не подойдут. А для сборки всей системы понадобится что-то типа космодромного монтажного комплекса.

Наземная контрольно-проверочная аппаратура космического корабля – она тоже есть далеко не в каждом аэропорте. Можно, конечно, надеяться, что она будет размещена на борту «Мрии». Однако вряд ли удастся в обозримом будущем довести надежность уникальных космических систем до уровня, скажем, массовых ракет класса «воздух-земля». Но и такие ракеты перед подвеской на самолет проходят наземную проверку; в самом лучшем случае дело обходится периодическими испытаниями во время хранения в арсенале. Тогда в полёте, перед пуском, можно ограничиться коротким тестом на функционирование, который проводится компактной бортовой контрольной системой самолета. Опять же, если такой тест покажет неисправность, что ж – пуск данной ракеты отменяется, и по целям летят не шесть ракет, а только пять. Плохо, но терпимо. Сравните с перспективой отмены выведения какого-нибудь спутника, стоящего сотни миллионов долларов…

В качестве достоинства МАКСа приводится малое время подготовки к повторному вылету. Подчеркивается, что это особенно важно при выполнении экстренных заданий – таких, как спасательные. Однако опыт шаттлов показывает, что это не совсем так. В технологии их послеполётного обслуживания и приготовления к повторному вылету нет ничего случайного, всё выверено десятками лет эксплуатации и трагическими уроками двух катастроф. Поэтому, если межполётное обслуживание шаттлов длится много недель, значит, так нужно. Если инженеры НАСА после каждого приземления разбирают двигательную установку «челнока» и тщательно обследуют каждую деталь – значит, только так они могут гарантировать безопасность тем, кто пойдет в следующий полёт. Наверное, в системе МАКС это можно будет делать быстрее – но вряд ли в десятки раз.

Проблемы безопасности. Вокруг любого космодрома существуют огромные зоны отчуждения, Они нужны не только как районы падения отработавших ступеней, но и, в неменьшей степени, как гарантия того, что никто не пострадает при аварии на стартовом участке полета. А как обеспечивается безопасность «подстилающей поверхности» в случае неприятностей во время перелета заправленной системы от аэродрома в плановую точку старта? 620 тонн, из которых большая часть приходится на керосин, кислород и водород! Да и о способах спасения экипажа при нештатных ситуациях в известных материалах по проекту ничего не написано.

Теперь о реализуемости проекта. О проблемах фирмы мы уже упоминали. О сохранности «бурановской» кооперации лучше не упоминать вовсе. Можно добавить, что второй экземпляр «Мрии» так и не достроен, а про первый есть свидетельства, что он давно пребывает в нелётном состоянии, и ресурс его в значительной степени выработан. И принадлежит он Украине, а это совсем не то же самое, что Украинская ССР.

И ещё – сроки. Если «Энергия» собирается впервые запустить «Клипер» – беспилотно, и при самом оптимистическом раскладе – не то в 2011, не то в 2012 году, то что можно сказать о сроках летной готовности МАКСа, системы значительно более сложной, включающей большое число новых технологий? Вспомним ту же «Спираль», наиболее близкую идейную предшественницу МАКСа. Завершив аванпроект в апреле 1966 года, Микоян с Лозино-Лозинским планировали первый выход на орбиту в 1973 году. А что получилось? Получилось, что в 1976-м только начались первые полёты первого, дозвукового аналога космической ступени. И это при социализме, при плановом хозяйстве и жесткой ответственности за выполнение «заданий партии и правительства». Тут даже достаточность финансирования ни при чем…

Финансирование – тоже проблема. Не будем пытаться строить прогнозы по абсолютным цифрам затрат: простой здравый смысл подсказывает, что такая сложная, «продвинутая» система, как МАКС, должна стоить в несколько раз больше, чем тот же «Клипер».

Наконец, ключевой параметр – стоимость выведения. Как уже говорилось, в конце 1990-х годов она оценивалась в 1000 долларов за килограмм. Тут уместно вспомнить, что в начале программы шаттлов считалось, что они смогут обеспечить стоимость 500 долларов – это, как и сейчас, было одним из главных аргументов «про». Да, это были доллары 1970-х годов. Но реально шаттловая стоимость сегодня равна 20 тыс. долларов, и это никак нельзя отнести только на счёт «похудения» американской валюты.

Думается, нет причин считать, что «в этот раз», с МАКСом, всё будет, как намечается.

В проекте ГКНПЦ имени Хруничева – свои «закавыки». Прежде всего, совершенно ясно, что тот аппарат, который может быть участником тендера – это совсем не то, что было сделано и испытано на протяжении 1970-х – 80-х годов.

Надо понимать, что базой для разработки нового корабля должен стать возвращаемый аппарат ТКСа системы «Алмаз». Потому что ФГБ для спуска на землю не предназначался, точно не имел необходимой для этого термозащиты и скорее всего не имел потребной конструктивной прочности. Не было там и противоперегрузочных ложементов для экипажа. Всем этим располагал ВА, а ещё он оснащался парашютами и двигателями мягкой посадки. Зато ВА не имел системы причаливания и стыковки со станцией – эти системы располагались в ФГБ. Там же находились и солнечные батареи.

Без систем стыковки космический корабль не нужен, а без солнечных батарей – невозможен (во всяком случае, невозможен длительный автономный полёт). Значит, новый корабль должен стать некоей комбинацией из конструктивов и бортовых систем ВА и ФГБ. Об этом же говорит его предполагаемая масса – 14 тонн. Меньше, чем ТКС в целом, но больше, чем ВА и ФГБ по отдельности.

То, что экипаж ТКСа насчитывал только трёх человек, а надо шесть, не представляется очень уж большой проблемой. Способность автономно летать в космосе в течение месяца подтверждена испытаниями, но лишь в беспилотном режиме. Транспортный корабль снабжения изначально создавался для короткого периода автономного нахождения на орбите – максимум несколько дней до стыковки со станцией. После этого космонавты должны были жить в модуле ОПС. Так что неизвестно, способен ли ТКС в своем исходном виде обеспечить приемлемое существование космонавтов в течение заданного условиями месяца «одиночного плавания», или это тоже предмет для существенной доработки.

Боковой манёвр. Кораблю-капсуле, вероятно, можно придать способность варьирования траектории спуска, но в очень ограниченных пределах. Если в задании будет сколько-нибудь значительная цифра – скажем, несколько сотен километров – то налицо ещё одна причина для крупной переработки проекта – фактически, для серьёзной модификации самой его базовой концепции.

Все бортовые системы ТКСа были испытаны, доказали свою работоспособность. Но они сделаны на элементной базе 1970-х годов. Одно из двух: или иметь ту же проблему, из-за которой назрела необходимость замены «Союзов», или перепроектировать и переиспытывать все или почти все бортовые системы корабля.

Десятикратное использование – этого может оказаться мало, когда условия конкурса будут окончательно определены.

Вывод: инженерам из Филей придется не адаптировать старую разработку под новые требования, а создавать новое изделие на основе имеющегося конструкторского задела – пусть и немалого. А это весь букет: затраты, сроки, технический риск. И в результате можно получить машину, которая решит сегодняшние проблемы, но уже послезавтра станет проблемой сама – в силу того, что построена на идеологии вчерашнего дня.

И что же получается?

Из всех этих рассуждений получается, что «Клипер» – действительно наиболее вероятный претендент на победу в конкурсе. Да, пока не решён вопрос с выбором носителя. Старый «Союз» для него слаб, «Онега» – когда она ещё будет, «Зенит-2» теперь является ресурсом не очень дружественного иностранного государства.

Но разве у «Хруничева» положение с носителем лучше? «Ангара», которую там планируют использовать, ненамного ближе к состоянию готовности, чем «Онега» – планируемая глубокая модернизация королёвской «семерки». Правда, беспилотные испытания нового ТКСа можно проводить с помощью «Протона», ведь его прототип под эту ракеты и создавался. А вот возить космонавтов на гептиловой ракете в наши дни никто не станет.

МАКС, насколько можно судить, вообще одна сплошная проблема; но если говорить о носителе, то, по некоторым подсчетам, реальная грузоподъемность Ан-225 процентов на 10 ниже, чем требуется.

Финансы – они нужны всем. Существуют оценки, по которым 10 млрд рублей, запланированные для «Клипера» в бюджете Федеральной космической программы, составляют только треть от всех средств, необходимых для реализации проекта. Но ведь очевидно, что МАКС будет стоить дороже; и вовсе не факт, что Центр Хруничева сможет обойтись меньшей суммой.

Тут ещё можно добавить, что, начиная с 2004 года, кто только не заявлял о том, что намерен рассмотреть возможность своего участия в создании «Клипера»! Европейское космическое агентство (ЕКА), Китай, ДЖАКСА – национальное космическое ведомство Японии; Казахстан, Беларусь, Украина… Понятно, что США в этой компании нет. Британия также «сохраняет спокойствие». Как бы то ни было, при всём наблюдаемом словесном энтузиазме до сих пор никаких конкретных договоров по совместной деятельности не заключено.

Но в ЕКА понимают, что должны принять решение – ведь им нужна МКС, а значит, и средство доставки её экипажей. Америка переключились на другие задачи, и после выполнения своих обязательств по достройке Международной станции, может статься, НАСА вообще перестанет к ней летать. Продаст свой сегмент и посвятит все силы и знания строительству лунных баз и добыче гелия-3. В любом случае, Европе надо выбирать, к чьей пилотируемой программе присоединиться – нашей либо американской. Ведь собственный европейский корабль вступит в эксплуатацию только через 15 – 20 лет. А при выборе придется иметь в виду, что российский корабль, при всей нашей неорганизованности и прочей специфике, получится в несколько раз дешевле, чем американский CEV – а может быть, и лучше.

Очень похоже, что формируется ситуация полноценной взаимной заинтересованности. И потому итоги конкурса будут подведены до 5 декабря текущего года – именно в этот день европейский космический истеблишмент вернется к обсуждению своего участия в российской программе. А для того, чтобы хотя бы какое-то решение по данному вопросу смогло состояться, программа должна получить статус государственной.

Что ж, будем ждать. Вот что интересно: если на конкурсе вдруг победит не «Клипер» – даст Европа денег или нет?

___________________________________________________________________________

Как всё это выглядит сегодня?

А Европа не дала денег даже и на «Клипер». (Это я пишу уже сегодня). Собственно, это не должно было быть сюрпризом для организаторов конкурса. Ведь ещё на декабрьском 2005 года совещании ЕКА, на котором рассматривался бюджет Агентства на 2006–2010 годы, были утверждены все представленные программы, кроме работы по проекту «Клипер». Получается, что я недостаточно знал обстановку в дни написания статьи: уже было ясно, что Европа отказала, и конкурс, может быть, проводился как раз для того, чтобы заинтересовать ЕКА другим, «неклиперным», вариантом. Или для того, чтобы попытаться таким вот образом склонить Агентство к изменению решения: мол, смотрите, как у нас всё серьёзно. А может быть, конкурс как раз и понадобился, чтобы понять, не предложат ли наши «киты» чего-нибудь не столь дорогого, как «Клипер». Чтоб можно было справиться собственными силами.

Видимо, «киты» не смогли успокоить руководство Роскосмоса, и в конце июня на салоне в Фарнборо оно объявило о «приостановке конкурса». Для тех, у кого не было инсайдерской информации, объявило довольно неожиданно. В последовавших объяснениях в изящной форме излагалась довольно простая вещь – у российской космической программы нет столько денег, чтоб хватило на создание «Клипера» по тем планам и в том темпе, которые заявляла «Энергия». Надо так понимать, что Перминов (руководитель Роскосмоса) побоялся втянуть свою контору, да и всю страну, в дорогостоящий долгострой с неясным результатом.

Вместо программы создания многоразового шестиместного маневрирующего космоплана «Клипер» было решено воплощать в жизнь трёхшаговую программу, первой позицией которой должна стать «глубокая модернизация» доброго старого «Союза» – одноразовой, трёхместной, неманеврирующей капсулы. Ну да ничего: последняя позиция программы – всё же «Клипер»; правда, судя по всему, наиболее консервативный его вариант.

Вот такой проект Европа согласна поддержать. Во всяком случае, так говорил Перминов тем же самым драматическим летом. А ещё вспоминается информация (к сожалению, я не зафиксировал источник) о том, что ЕКА ставит условием своей поддержки использование в программе модернизации наработок наших европейских партнёров.

Примечание в два слова. Был три конкурсанта, три проекта. С конкурсантом «Энергией» ясно и оптимистично: она выполняет «программу трёх шагов» (это моё обозначение, для простоты). С проектом «Клипер» туманно, но всё равно довольно оптимистично: будет вам «Клипер», но попозже. А вот про Хруничева и «Молнию» – ничего. Вопрос: а чего было конкурс проводить? Надо было просто выбрать между «Клипером» сразу и «Клипером» потом, а пока «Союз импрувд». Ии нечего было возбуждать солидных, заслуженных и в большинстве своём занятых людей.

Ну, ладно. Значит, теперь модернизируем «Союз». Три основных направления «тюнинга»: увеличение времени пребывания в космосе до 1 месяца в автономном полёте и 1 года в стыковке с орбитальной станцией; обеспечение возможности полётов к Луне; замена бортовых систем разработки 1970-х – 80-х годов новыми, на современной элементной базе.

Первое направление, как представляется, это не очень большая работа с конструкцией аппарата и системами жизнеобеспечения и энергоснабжения.

Основная суть второго направления – усиление термозащиты до такой степени, чтоб выдерживала торможение в атмосфере не с первой космической скорости, а со второй. Ведь запасы топлива не увеличатся сколько-нибудь существенно, поэтому и тормозной импульс двигательной установки останется примерно тем же, что и теперь. А с Луны придётся возвращаться со второй космической, более 11 км/с.Кстати, если кто-то, увидев слово «Луна», обрадуется: наши скоро будут на Луне! – должен его огорчить. Никакой «Союз», хоть размодернизированный до неузнаваемости, на Луну садиться не будет, нет у него даже близко такой возможности. Точнее говоря, может быть, сесть и может – парашютная система, ясно, работать не будет, но, если хватит совокупного импульса всех двигателей и ракет мягкой посадки… Но вот взлететь не сможет точно. Поэтому с уверенность можно сказать, что «наши облетят Луну»; а что дальше? Может быть, перелёты к окололунной орбитальной станции и обратно на Землю?

Не будем импровизировать; для этого надо знать планы Роскосмоса, да и не о том статья. А для спокойствия отметим, что ровно то же самое относится к грядущему американскому CEVу – с точки зрения назначения и применения это тот же «Союз», разве что малость побольше.

Третье направление, я думаю, самое затратное, самое трудоёмкое, и в нём «сидит» основная часть технического риска программы. Ведь это не просто замена каждой сотни интегральных схем малой интеграции одной схемой большой интеграции. Речь идёт фактически о замещении систем, которые войдут в перечень модернизируемых, новыми системами – не только на новых элементах, но и на новых принципах построения. Часто – о замещении нескольких старых систем одной новой (о таком впрямую говорил, например, руководитель «Энергии» Николай Севастьянов). И, вероятно, во всех случаях – с компьютерной «сердцевиной».

Замена большого числа независимых или почти независимых систем малым числом укрупнённых, интегрированных и компьютеризированных «надсистем» даст различные экономии: в весах, объёмах, энергопотреблении, в отводимых тепловых потоках и много ещё в чём, вплоть до числа страниц эксплуатационной документации. Компьютеризация позволит реализовать более разнообразные и «утончённые» алгоритмы операций и решительно снизить уровень участия человека в их выполнении. Поэтому объявляется, что для полёта на новом «Союзе» будет достаточно одного профессионала (а не двух, как сейчас). То есть можно будет возить не одного «командировочного» на МКС или космического туриста, а двух сразу.

Но это очень большая работа. В таких случаях разработать «железо» и первую версию алгоритмов и бортовых программ – даже не полдела. Львиная доля времени и всего прочего уходит на отладки, отработки аппаратуры, алгоритмии и программного обеспечения. Не жалко, когда эти затраты предшествуют многолетней эксплуатации, которая потом всё окупит – как материально, так и морально. И приходится думать о такой дилемме. Насколько «Союз» можно, с точки зрения бортовых систем, приблизить к «Клиперу»? Например, в части компоновки и характеристик двигательных установок орбитального маневрирования и ориентации/стабилизации? Если можно сделать достаточно похожими, то всё, что отработается в полётах «Союза», можно будет без большого труда перенести на «Клипер». А если нет?

А если нет, то это ещё один удар по перспективе «Клипера». Массированно вложившись в модернизацию, Роскосмос вряд ли через пяток лет возьмётся делать ещё что-то новое.

В этом смысле невольно возникают опасения не только за третий этап программы – «Клипер», но и за второй – космический буксир «Паром». Ведь существуют памятные примеры, и даже не в нашей истории, а в практике богатеньких американцев.

Если кто помнит, программа, в рамках которой был сделан «Спейс Шаттл», в полном виде состояла из трёх элементов. Это были: средство доставки грузов и людей на орбиту (за это корабль и был назван «челноком» – туда-сюда с Земли на орбиту и обратно); межорбитальный буксир на криогенном химическом топливе; и ядерный разгонный блок для межпланетных перелетов. Как мы знаем, в металл был воплощён только «космический челнок».

Очень хотелось бы, чтобы такая участь не постигла «Паром». Ведь задумка-то отличная.

Для «Парома» постоянное место нахождения – космос. То есть он не является космическим грузовиком в смысле «Прогрессов» или шаттлов. «Паром» – это космический буксир. На нём есть двигатели с запасом топлива, весь необходимый набор бортовых систем, солнечные батареи; он автономен и высокоподвижен, у него есть узлы стыковки со станцией и с буксируемым грузом. С Земли в район нахождения «Парома» будет на «Протоне» или «Союзе» (в смысле, на РН «Союз») выводиться транспортный контейнер, имеющий минимальный состав систем и двигатель для схода с орбиты. «Протоновый» контейнер доставит до 12 тонн груза, «союзовый» – до 4-х («Прогресс», отягощённый всеми полагающимися автоматическому космическому аппарату агрегатами и приборами, привозит на станцию порядка 2 т полезного груза).

«Паром» стыкуется с контейнером, тянет его к станции, если надо, дозаправляется от того же контейнера, а после разгрузки уводит его от станции в зону схода с орбиты. За счёт простоты «пропадаемого» контейнера стоимость килограмма на орбите должна снизиться в 3–4 раза. За счёт отсутствия необходимости летать через атмосферу «Паром» сможет оставаться в космосе до 15 лет. Кроме всего прочего, он ещё будет корректировать орбиту станции. «Паром» должен полететь в том же году, что и модернизированный «Союз» – в 2009-м.

Ну, чем плохо? Такой «Паром» не потеряет своего значения и при «Клипере». Больше того, его собираются использовать, в числе прочего, для «подтягивания» «Клипера» с низкой опорной орбиты на нужную рабочую, что позволит сэкономить на мощности двигательной установки пилотируемого корабля и возимом запасе топлива.

Только бы получилось так, как заявлено, или хотя бы не намного хуже…

Ну вот, опять оптимизм. А ведь, если вспомнить основную тему – конкурс, – то радоваться-то нечему.

Что из условий конкурса реализуется в модернизированном «Союзе»? Автономность 1&12 месяцев (см. выше) и возможность летать к Луне (точнее, благополучно приземляться после такого полёта).

Что не реализуется? Шестиместность и многразовость. То есть, на мой взгляд, самое интересное. Самое «новое и прогрессивное» (это – из Устава КПСС).

Чем сердце успокоить? Я бы не стал рассчитывать на «сбычу мечт» РКК «Энергия» о том, что первый полёт прогрессивного «Клипера» состоится в 2014 году, а эксплуатация начнётся в 2016-м. Единственное утешение – что американы тоже строят «архаичную» капсулу CEV; это после «Венчурстара», HL-20 и других проектов разной степени амбициозности и футуристичности.

Вообще, логика развития космического кораблестроения оказалась значительно менее линейной, чем это представлялось в 1970-е, во времена выбора технических решений по второму поколению пилотируемых аппаратов. Но это тема для отдельной статьи или даже цикла статей.

С праздником, дорогие товарищи!

Добавить в MemoriЗабобрить эту страницу!Добавить в news2.ru

10 комментариев

  1. ave verum:

    Вот как раз я тему тебе предлагаю для серии «Повседневная жизнь» в ту эпоху, о которой ты больше всего любишь здесь писать. Собственно, если всё собрать с хорошим предисловием и послесловием (да и они тут найдутся наверняка) — уже потянет на книгу. Не размышлял?

  2. ave verum:

    Вот, видишь — я тебе, оказывается, уже предлагала тему для книги. Как-то надо обсудить…

    • master:

      Обсудим. У меня зреет ощущение, что я тебе должен чашку кофе. С пломбиром или даже тирамису, если ты, не дай бог, его любишь :)

      • ave verum:

        Если зреет — надо дождаться и сорвать. ;) А «не дай бог» — это о чём: накладно, вредно или просто гадость по-твоему? :-D

        У моей сокурсницы в Питере дочка, когда маленькая была, так забавно говорила «гадость», если ей пододвигали тарелку с чем-то неизвестным или не очень вкусным по её разумению. Ну просто как маленькая принцесса из сказки. :)

  3. master:

    Пока только обещаю. А как я налью по интернету?

  4. ave verum:

    Вот ведь как получается: мы за буузами и обсуждением всяких наболевших проблем совсем забыли о главном — о книге, о которой здесь в комментах говорили. Досадное упущение, однако… :(

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*