Skip to content
 

Рутан. Часть 1: Явление народу. Кумир самодельщиков

Берт Рутан

Понимаю, что прибодал вас всякими вооружениями-разоружениями, протоколами-алгоритмами. Пора нам, не отходя от генеральной линии блога, заняться чем-нибудь более весёлым.

Я решил поставить Рутана – чрезвычайно интересный персонаж, и не какими-то странностями, а именно своими работами. Да и обещал уже давно. Напоминаю, что это исходный вариант статьи, опубликованной в «Технике – молодёжи» в двух номерах на рубеже 2007 и 2008 годов. Для публикации я текст крупно сократил, в журнале осталось меньше 70% исходного текста. То есть того, который я, как говорится, представляю вашему вниманию. Так что, если кто вдруг читал ту «Технику – молодёжи», он всё равно найдёт здесь что-то новое. Да и забыл небось, больше двух лет прошло.

Дамы и господа, встречайте: Альберт Линдер Рутан!

Зародившись в начале ХХ века, авиация сразу стала предметом живейшего интереса публики. Каждый из аппаратов тяжелее воздуха был ещё шокирующей диковиной, поэтому имена их конструкторов – братьев Райт, Блерио, Фармана, Кёртисса, братьев Шорт – были известны всей западной цивилизации, равно как и имена знаменитых пилотов.

Нестеров и его «Ньюпор» IV
Пётр Николаевич Нестеров со своим «Ньюпором» IV – именно на нём, или на таком же, он впервые в мире выполнил свою «мёртвую» петлю. Предварительно рассчитав её теоретически. А машину сконструировал, как нетрудно догадаться, мсье Ньюпор, французский лётчик а авиаконструктор, и звали его Эдуард

Потом к факту существования самолётов попривыкли, и единственными героями остались лётчики, покорявшие воображение дальними перелётами или немыслимым пилотажем. Например, у нас все знают русского лётчика Нестерова; но многие ли скажут, на каком самолёте, какого конструктора, он выполнил свою знаменитую петлю?

Первая мировая война поставила самолёт в один ряд с другими массовыми порождениями технического прогресса. Новые конструкции и достижения авиации сошли с первых полос газет, сделавшись лишь предметом интереса специалистов – и тех, для кого она стала увлечением. Время от времени какие-то события становились мировой сенсацией – как это было с первым одиночным перелётом через Атлантический океан или первым беспосадочным полётом из СССР в США через Северный полюс. И опять: множество культурных людей в наши дни вспомнит, что это свершения Чарльза Линдберга и Валерия Чкалова с товарищами. Но кто знает, что трансатлантический «Спирит оф Сент-Луис» был изготовлен фирмой «Райан», а разработкой чкаловского АНТ-25 в КБ Туполева руководил Павел Осипович Сухой?

Сейчас имена выдающихся авиаконструкторов прошлого на слуху только в той мере, в какой они увековечены в названиях созданных ими фирм – тех, которые продолжают существовать в наши дни, поглотив своих менее счастливых конкурентов. Создание современного самолёта – канонический пример коллективного труда сотен и тысяч людей; никому и в голову не придёт интересоваться их фамилиями.

Но одно исключение всё же есть. Его зовут Берт Рутан, и это имя лишь немногим уступает по популярности именам мегазвезд шоу-бизнеса и спорта, главных политических лидеров и модных кутюрье.

Рутан стал всемирно популярным в 1986 году, когда на самолёте его конструкции «Вояджер» впервые в истории был совершён беспосадочный облёт вокруг земного шара – длина трассы действительно немного превысила длину экватора нашей планеты. И что интересно, чего не было уже многие десятилетия: имя конструктора известно шире, чем имена пилотов этого рекордного перелёта.

Дик Рутан и Джина Йигер
Дик Рутан и Джина Йигер – экипаж кругосветного перелёта

Почему так? Почему из 1920-х запомнили Линдберга, а не Райана, а сейчас Берт знаменит больше, чем его брат Дик и Джина Йигер, более девяти суток управлявшие «Вояджером» в рекордном полёте, и Михаэль Милвилл, выигравший «Х-приз» на рутановском «Спейс Шип-1»?

Да, Альберт «Берт» Рутан стал знаменит на весь мир после кругосветки «Вояджера». Но специалисты, «фанаты» авиации и самые широкие круги «околоавиационной» общественности знали и ценили его и раньше.

Сантос-Дюмону и братьям Вуазен легко было удивлять современников своими аэропланами – их просто не с чем было сравнивать, тогда ещё не было никакой «классики», привычного и проверенного опытом облика самолёта. Любое взлетевшее сооружение производило сильнейшее впечатление самим фактом передвижения по воздуху. Не то теперь: любой обыватель знает, как должен выглядеть самолёт, будь то пассажирский лайнер, истребитель или легкомоторная машина для туристов и лесных патрулей. А любой инженер знает, из чего она должна быть сделана.

Однако самолёты Рутана всегда, начиная с самого первого, очевидно отличались от подавляющего большинства существующих конструкций, и степень этого отличия колеблется от «серьёзно» до «кардинально». Их беспрецедентная оригинальность обусловлена сочетанием двух признаков: из чего сделан самолёт и как он сделан. То есть: основной конструкционный материал и аэродинамическая схема.

Берт Рутан все свои самолёты, кроме самых первых, и даже космические корабли строит почти целиком из композитных материалов; и зачастую именно эти материалы только и делают возможной реализацию задуманной аэродинамической схемы. А схемы у самолётов Рутана – самые экзотические.

Первой его разработкой стал «Вари-Вигген», построенный 1972 году – в том году будущий знаменитый конструктор покинул ВВС США, где работал гражданским инженером по лётным испытаниям на авиабазе Эдвардс. Слово «Вигген» в названии машины появилось благодаря шведскому истребителю СААБ J-37 «Вигген», имевшему редкую в то время схему «утка» – когда горизонтальное оперение расположено не позади крыла, а впереди его. У такой схемы есть свои проблемы, поэтому Рутан с самого начала решил, что будет постепенно отрабатывать конструкцию, меняя геометрические параметры крыла и оперения. Отсюда – приставка «Вари» в названии самолёта.

«Вари Вигген»
«Вари Вигген»

Скептики не верили в успех, но уже тогда проявилось исключительное техническое чутьё молодого конструктора: после нескольких пробных вариантов получился отличный – при всём своем своеобразии – двухместный спортивный самолёт. Его конструкция была ещё деревянной; он имел треугольное крыло, толкающий винт, весил 770 кг и с двигателем мощностью 150 л.с. развивал скорость 262 км/ч. С 1976 года его стали продавать в виде комплекта деталей и приспособлений для домашнего строительства, и к середине 1980-х годов было продано примерно 900 таких комплектов. Некоторые из построенных самолётов летают до сих пор…

Беде BD-5J
Беде BD-5J: «покет рокет»

Покинув ВВС, Альберт в течение двух лет работал в компании, выпускавшей в то время крохотный реактивный самолётик «Беде-5J», тоже в виде набора деталей – и тоже имевший большой коммерческий успех. Этот самолёт прозвали «pocket rocket» – «карманная ракета», – и в 1983 году он прославился в очередном фильме про Джеймса Бонда.

Наступил момент, когда Рутан пришёл к выводу о своевременности создания собственной фирмы для подобной деятельности. В 1974 была основана компания RAF. RAF – это Rutan Aircraft Factory, расположившаяся на территории аэропорта Мохаве, штат Калифорния. В названии фирмы просматривается некий уважительный каламбур, ибо более известным является другое прочтение аббревиатуры – Royal Air Fleet, Королевский воздушный флот Соединённого королевства Великобритании и Северной Ирландии.

Развитием «Вари-Виггена» стал «Вари-Изе» (Vari-EZ), сконструированный тоже ещё из дерева и пенопласта. Наверное, в это время те, кто был в курсе, стали понимать, что наблюдают начало деятельности выдающегося творца. Самолёт, взлетевший в мае 1975 года, имел совершенно особенную конфигурацию. Крыло с небольшой стреловидностью заканчивалось вертикально поднятыми законцовками, на которых располагались рули направления. (Впоследствии такие законцовки появились у реактивных лайнеров, например, у Ил-96 и Ту-204 – они заметно повышают аэродинамические характеристики крыла; они были известны давно, но вспомнил о них именно Рутан).

«Вари-Изе»
«Вари-Изе» (Vari-EZ)

Переднее горизонтальное оперение было несущим, то есть не только балансировало самолёт, но и создавало подъёмную силу. Двигатель с толкающим винтом (модифицированный автомобильный «Фольксваген») имел мощность 62 л.с., а у трёхопорного шасси складывалась носовая стойка – чтобы лётчику было легче залезть в кабину.

Однако не надо думать, что Рутан стремился к оригинальности ради неё самой. Все эти «изыски» сделали «Вари-Изе» рекордным самолётом: он показал на замкнутом маршруте дальность полёта 2621 км, что стало наивысшим мировым достижением для машин с взлётной массой до 500 кг. В дальнейшем на самолёт поставили двигатель в 100 л.с., и авиаторы-самодельщики к 1985 году собрали из купленных комплектов более 400 таких машин, сделав «Вари-Изе» одним из самых массовых любительских самолётов.

А в 1979 году появился «Лонг-Изе» («Long-EZ»), увеличенная модификация с крылом меньшей стреловидности и уже авиационным двигателем «Лайкоминг» в 115 л.с. Самолёт был специально сконструирован для максимально экономичных полётов на большие дальности, он мог держаться в воздухе более десяти часов, проходя расстояние свыше 2,5 тыс. км на 200 литрах бензина. Если же вместо кресла второго члена экипажа устанавливался дополнительный топливный бак, то дальность полёта возрастала до совсем уж головокружительной цифры: 7700 км! И это самолётик длиной чуть более 5 м!

«Лонг-Изе»
«Лонг-Изе» (Long-EZ)

Конечно, и тут не обошлось без рекорда – более 6440 км в полёте по прямой. Меньшая дальность в рекорде по сравнению с максимальной с дополнительным баком объясняется, видимо, тем, что количество залитого топлива в рекордном полёте было ограничено, чтобы не выйти за рамки весовой категории.

При этом самолёт не был каким-нибудь тихоходным мотопланером, где всё принесено в жертву дальности. Его максимальная скорость превосходила 350 км/ч, а нормальная крейсерская – около 300 км/ч. Трудно удержаться от сравнения, хотя и не совсем корректного: в середине 1930-х годов учебно-тренировочный самолёт УТИ-2 конструкции Яковлева, тоже двухместный и с двигателем такой же мощности, мог развивать только порядка 200 км/ч и считался достаточно скоростным, чтобы на нём тренировались лётчики-истребители. Разумеется, ни о чём подобном в части дальности и речи быть не могло.

«Лонг-Изе» тоже прекрасно продавался: на конец 2005 года только в США было зарегистрировано порядка 700 таких самолётов. А вот с другой машиной того же периода получилось хуже. 5-местный малый пассажирский «Дефиант», подобный «Лонг-Изе», но крупнее его, намечался к выпуску на сборочной линии, но реально имел спрос лишь в виде комплектов чертежей, которых продали примерно 200.

«Дефиант»
Модель 74 «Дефиант» (Defiant)

Логическим продолжением этой линии стал 10-местный (плюс пилот) административный самолёт Модель 2000 «Старшип-1». Этот мини-лайнер Рутан сконструировал, работая в фирме «Бич Эркрафт» – известнейшем производителе личных и деловых самолётов и машин для местных авиалиний. Силовые элементы конструкции этого самолёта были выполнены из графит-эпоксидных композитных материалов.

Здесь надо сделать небольшую интродукцию. Понимая возможности новых неметаллических материалов, Рутан в 1982 году преобразовал свой «RAF» в фирму, ставшую теперь известной всему миру – «Скейлд Композитс» (Scaled Composites, где «Scaled» означает «Scaled Composites, the Advanced Link to Efficient Development»). В 1985 году «Скейлд Композитс» была куплена фирмой «Бич» и до 1988 находилась в её составе, а Берт работал на научно-исследовательский отдел «Бич». Сейчас «Скейлд» принадлежит Рутану и ещё нескольким акционерам.

«Старшип-1» впервые взлетел 15 февраля 1986 года, в 1988-м на него был получен базовый сертификат лётной годности, а в апреле 1989 была поднята в воздух первая серийная машина.

«Старшип»
Модель 2000 «Старшип»

Самолёт в основном повторял схему «Вари»- и «Лонг-Изе», но весил он уже 6530 кг. Два турбовинтовых двигателя по 1200 л.с. с пятилопастными толкающими винтами установлены на задней кромке крыла близко к фюзеляжу. Он летает почти так же быстро, как и аналогичные реактивные машины – крейсерская скорость 620 км/ч (быстрее любого двухмоторного бомбардировщика времён Второй мировой с гораздо более мощными двигателями); дальность полёта составляет 3132 км.

Однако даже гениям удаётся не всё. «Старшип» оказался сложным в управлении и дорогим в эксплуатации. Из 53 построенных экземпляров удалось продать лишь несколько машин, и около 2003 года фирма закрыла этот проект.

Дальше – круче!

***

Авиационная тематика на блоге::

Отдельный завод специально под самолёт для миллионеров?

«Эклипс» 500: и не достаточно, и не необходимо

С “Суперджетом” всё более или менее в порядке

Передовица к Дню Победы

Кто на свете всех быстрее

Хантайка-2: штрих к работе местных авиалиний

Деньги на ветер?

Беспилотник по журналистской схеме «утка»

Неубиенная мечта человечества

Как начинался воздушный эшелон ядерной триады

Сообщения о МАКС-2009: 1, 2, 3, 4, 5, 6

Издалека, долго…

Т-50 и вообще новые типы тактических истребителей

Рутан на блоге раньше:

Рутан, раз сказал, — сделает!

Ракета на заднем дворе

4 комментариев

  1. Владимир:

    >Понимаю, что прибодал вас всякими вооружениями-разоружениями, протоколами-алгоритмами. Пора нам, не отходя от генеральной линии блога, заняться чем-нибудь более весёлым.

    Э-э-э, нет! Завтра в Праге подписывают договор СНВ, и что мы видим в блоге? Где сделанный автором компетентный анализ соглашения? :-) Всякие дополнительные протоколы публике не покажут, но прикинуть-то можно, что они там нашаманили с ПРО и возвратным потенциалом? Как раз рутановщина сейчас не к месту. Даешь разбор договора СНВ!

  2. master:

    Никак не могу, пишу труд к 12 апреля, как всегда, у меня мало не получается.
    Но, кроме шуток, договором мы займёмся. Самому интересно: должны же наши как-то своё лицо сохранить и «президента надежды» поддержать.
    Хорошо, что мы никогда не заявляли, что блог новостной…

  3. Владимир:

    Хорошо, что мы никогда не заявляли, что блог новостной…

    Это шутка была, Владимир Евсеевич… Нисколько не сомневался, что о договоре вы так или иначе напишите, но хочется ведь побыстрее. А что касается «неновостийности»… Дык отклик какой-то на текущие события все равно должен быть, так что как блог не называй…

  4. master:

    Я понимаю шутки, никогда по этому поводу не волнуйтесь, шутите свободно. Я же не ограничиваюсь. Почти.
    Но это не рутановщина! Это не рутанство даже, а высокое рутанианство! Правда, может быть, на фоне лёгкой формы рутанизма. Неосложнённого.

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*