Skip to content
 

Раз уж заговорили о «Колумбии»…

Старт шаттла

Подивившись новости про шансы экипажа погибшей «Колумбии», я пообещал вывесить свою статью. Я делал её по заказу редакции газеты «Спецназ России» через полгода с небольшим после катастрофы, когда появились результаты серьёзного официального расследования и множество других компетентных реакций на это печальное событие.

Не знаю, какую «тайну гибели» открыло НАСА шокированной публике в прошедшую пятницу. Честно говоря, и не собираюсь выяснять. По-моему, причина трагедии была вполне достоверно выяснена уже тогда, в конце лета 2003 года. Более того, публиковались даже варианты возможного спасения экипажа, но ни один из них не относился к тем 40 секундам, которые так озадачили меня в новостном сообщении.

Этот пост будет длинный и без картинок. Зачем картинки, если у нас недавно была подробная статья про шаттлы? А разрушение «Колумбии» на высоте 42 км, разумеется, никто случайно снять на мобильник не мог.

26 августа 2003 года, в 18 часов по московскому времени, был опубликован 248-страничный доклад комиссии Гемана – независимой комиссии по расследованию катастрофы многоразового космического корабля «Колумбия» во главе с отставным адмиралом Харольдом Геманом. Деятельность комиссии с самого начала вызывала всеобщий интерес и сопровождалась многочисленными выступлениями в прессе её участников, разного рода деятелей авиакосмического истеблишмента и просто комментаторов из околонаучных кругов. Вердикт, вынесенный в докладе по центральному вопросу – какова же причина катастрофы? – строго говоря, никого не удивил.

Фактически вывод был заявлен официально уже в конце июня, когда эксперты выбрали из приводившихся ранее «равновероятных версий» одну наиболее вероятную – удар отвалившегося фрагмента теплоизоляции внешнего топливного бака по крылу орбитальной ступени. Теплоизоляция ВТБ – это затвердевшая пенная масса; на 82-й секунде после старта от неё отвалился кусок, ударил по передней кромке левого крыла и повредил крыльевое термозащитное покрытие – известные всем плитки из композитного материала. На участке выведения с его малым аэродинамическим разогревом, и тем более на орбите, в холодном космосе, это никак не проявилось. А вот на крайне напряжённом режиме спуска, ради которого и делается эта плиточная изоляция, окружающая корабль горячая плазма проникла внутрь крыла через повреждённый участок и разрушила его конструкцию. Корабль стал разваливаться в воздухе, а через 24 секунды взорвалась герметичная кабина экипажа, и все семь человек погибли от травм и недостатка воздуха. Произошло это 1 февраля 2003 года, в 14 часов 00 минут 21 секунду по Единой шкале времени, на высоте 42,5 километра, за 10 минут до ожидаемого времени посадки орбитальной ступени «Колумбия» на мысе Канаверал, штат Флорида.

Вообще-то предпочтительность этой версии перед прочими была заметна и раньше, уже в марте – апреле. Очень уж много внимания уделялось обсуждению такого варианта самыми непосредственными участниками событий, повседневными практическими исполнителями: наземным персоналом программы и специалистами-разработчиками. То, что при этом делались успокоительные выводы, заслуживает – и заслужило! – отдельной оценки; но красноречив сам факт обилия попыток рассмотреть и даже промоделировать такую возможность. Судите сами.

Отрыв фрагмента наружной изоляции ВТБ был зафиксирован в ходе наблюдений за стартом челнока 16 января. Объём электронной переписки между сотрудниками НАСА по этому поводу составил 30 мегабайт (прошу помнить, что это было почти семь лет назад, тогда в 30 МБ было значительно больше слов, чем сегодня), но событие не вызвало у них серьёзной тревоги. Правда, 29 января Майкл Кард, ответственный за безопасность полётов, посетил заместителя директора НАСА Уильяма Редди с предложением срочно сфотографировать «Колумбию» на орбите средствами военных спутников. В ответ последний сообщил ему, что, по мнению группы управления полётом, отрыв куска пены не мог причинить аппарату значительных повреждений: такое уже бывало и раньше. Даже глава НАСА Шон О`Киф считал, что эффект можно сравнить с ударом куска пенопласта, отлетевшего от впереди идущей машины, по капоту следующей за ней.

Конечно, после трагедии острота вопроса резко возросла. С самого начала по расшифровке телеметрической информация из найденного «чёрного ящика» было установлено: первыми показали рост температуры внутри левого крыла датчики под панелями 9 и 10 на передней кромке – эти датчики установлены как раз там, где предполагалось повреждение.

А компьютерное моделирование, вопреки аналогии директора НАСА, показало, что происшедшее следует скорее сравнивать с попаданием 25-килограммового мешка с цементом в лобовое стекло автомобиля, движущегося со скоростью 100 км/час.

Такого рода открытия позволили члену комиссии Гемана Роджеру Тетро уже в самом начале апреля сказать, что, хотя делать окончательные выводы ещё рано, но есть много доводов в пользу того, что причиной катастрофы стало фатальное повреждение крыла при старте.

Наконец, 6 июня сотрудники Юго-Западного НИИ в Сан-Антонио, штат Техас, по заказу комиссии провели эксперимент, который, по их мнению, почти стопроцентно подтвердил эту гипотезу. По аналогичной панели крыла, взятой с другого шаттла, «Дискавери», при помощи оборудования для испытаний самолётов был произведен «выстрел» куском пены весом 700 г со скоростью 800 км/ч. Получилась трещина длиной 7,5 см. Эксперимент фиксировался скоростной съёмкой при помощи шести камер снаружи крыла и ещё шести — внутри, за ним наблюдали около ста человек, среди которых были два астронавта, ранее летавших на шаттлах. Участники эксперимента считают, что воссоздали именно то, что случилось на самом деле.

В конце концов роковое повреждение при старте официально объявлено в отчёте комиссии причиной гибели корабля и экипажа, и это на момент публикации доклада явилось вполне ожидаемым результатом.

Более напряжённый интерес к тому времени вызывала та часть выводов комиссии, в которой определялась, так сказать, причина причины: почему такое стало возможным и что нужно поменять, чтобы этого – и не только буквально этого – впредь не происходило.

А из доклада следует, что комиссия далека от того, чтобы считать происшедшую катастрофу случайностью. Напротив, уважаемые эксперты пришли к выводу, что значительная вероятность такого события прямо следует из сложившейся к настоящему времени в НАСА управленческой технологии, а в некоторой степени и из самой концепции программы «космических челноков».

Отцы программы, официально начатой в 1972 году, собирались создать транспортную систему для поточной и дешёвой доставки полезных грузов в космос. Точнее говоря, система должна была включать два компонента: грузовик-челнок Space Shuttle – средство доставки на низкую околоземную, так называемую опорную, орбиту; и космический буксир Spase Tug — средство довыведения аппаратов на более высокие рабочие орбиты.

В 1972 году взялись за первый компонент, да так на нём и остановились. Что касается частоты полётов, их «заурядности», то экономическая эффективность подсчитывали, исходя из постройки 10 челноков, которые будут осуществлять в сумме по 100 полётов в год в течение 10 лет. И получалось, что стоимость вывода килограмма полезной нагрузки шаттлом будет почти на порядок меньше, чем традиционной одноразовой ракетой-носителем. Кстати, для справки: на брифинге в КИСе корпорации «Энергия» 7 апреля нынешнего (т.е. 2003-го) – В.М.) года её президент Юрий Семенов привёл следующие цифры: стоимость выведения на орбиту 1 кг полезной нагрузки одноразовым носителем «Протон» составляет $6000, а в грузовом отсеке шаттла – $20 000. Конечно, многоразовый корабль имеет свои уникальные преимущества, но что касается узкой экономической эффективности…

Но это к слову. Реально не получилось – да и не потребовалось – ни 10 кораблей, ни 100 стартов. Не получилось конвейера земля-орбита. На практике оказалось, что межполётное обслуживание и предполётная подготовка шаттлов проводятся значительно дольше и стоят значительно дороже. А главное, что имеет непосредственное отношение к теме данной статьи, – запуск космического челнока не стал рутинной операцией, как отправка какого-нибудь Ил-76 из аэропорта Внуково. Каждый запуск (включая и предстарт, и весь полёт) остаётся и останется напряжённой, говоря по-современному, экстремальной работой, серьёзным испытанием для людей и техники.

Катастрофа «Челленджера»
Катастрофа «Челленджера». Она произошла на глазах тысяч людей, наблюдавших старт на космодроме, и миллионов телезрителей…

Комиссия считает, что со временем в НАСА снизились требования к обеспечению безопасности полётов. После катастрофы корабля «Челленджер» в январе 1986 года был принят ряд необходимых мер, но в 90-х годах, по окончании холодной войны, ситуация вновь ухудшилась. Изучив некоторые документы, комиссия выяснила, что в последние годы уменьшилось бюджетное финансирование обеспечения безопасности полётов, что привело к сокращению штата соответствующих специалистов с 86 до 47. Размеры же средств, выделяемых на работу Управления безопасности полётов, упали с $45 млн в 1992 году до $25 млн в 2002-м. Правда, руководство НАСА считает, что выявленные соотношения никак не могли повлиять на безопасность полётов, так как изменился сам характер деятельности управления, причём оно смогло меньшими силами и за меньшие деньги полноценно решать стоящие перед ним задачи. Что ж, возможно, это в значительной мере так и есть. Ведь при нормальном ходе событий, по мере накопления опыта и преодоления первоначальных неувязок, стоимость эксплуатации технической системы должна снижаться – конечно, лишь до определённого уровня.

Но комиссия приводит ряд аргументов, которые трудно опровергнуть в рамках логики «мы всё делаем правильно». Нельзя считать, что решение о незначительности стартового инцидента убедительно обосновывается тем, что раньше подобные случаи заканчивались хорошо. Это плохой довод, хотя бы потому, что те фрагменты, что отрывались раньше, имели в несколько раз меньшие размеры. А ещё здесь следует учесть, кто сделал этот важнейший вывод.

К оценке возможных повреждений крыла вовремя, ещё во время пребывания «Колумбии» на орбите, были привлечены сотрудники корпорации «Боинг», и они дали обнадёживающий ответ. Но, как выяснилось, при передислокации подразделения «Боинга», участвующего в программе шаттлов, большинство опытных специалистов не захотело менять место жительства и уволилось, и на их место были наняты новые люди. Так что заключение делали новички, для которых этот полет «Колумбии» был первым в их практике! Вряд ли правильно будет возлагать всю вину на этих людей; тем весомее звучат утверждения комиссии о небезупречной компетентности руководства программы.

После констатации решающей ошибки в оценке опасности последствий удара указания комиссии на то, что в течение 16 дней полёта не были предприняты попытки подробного изучения полученных повреждений, выглядят уже вторичными.

Есть и ещё одна группа фактов, предъявленных в докладе в качестве предпосылок возможных лётных происшествий и получивших отражение в рекомендациях по результатам расследования.

На борту челноков летают приборы, многие из которых были рассчитаны на десять лет эксплуатации, – некоторые из них летают уже 22 года без единого ремонта, в том числе профилактического или восстановительного. Комиссия относит такое положение дел также на счёт ошибок в управленческой стратегии программы. Тут ещё уместно вспомнить, что при разработке программы и в её начальный период, в 80-х годах, окончание службы построенных пяти орбитальных ступеней намечалось на 2002 год. Позднее срок был продлён до 2006 года, потом до 2012-го; сейчас (т.е. в конце 2003-го – В.М.) определено, что оставшиеся три челнока будут служить до 2020 года. Ясно, что без серьёзнейшего пересмотра сложившейся практики эксплуатации трудно рассчитывать на безоблачное будущее этой космической программы США, столь важной и дорогостоящей.

***

В качестве позитивной части в итоговом отчёте комиссии Гемана представлены 30 рекомендаций, выполнение которых должно свести к минимуму вероятность новых трагедий. 15 из них должны быть выполнены неукоснительно до следующего полёта любого из космических челноков. Эти рекомендации можно по-крупному разделить на две группы.

Первая группа касается технических и организационных мер, прямо направленных на предотвращение повторения случившегося. Здесь комиссия предписывает доработать покрытие бака, увеличить прочность термозащитных плиток и изучить их предельные возможности; разработать методику осмотра и ремонта кораблей в космосе и необходимый для этого инструмент; повысить возможности орбитальных ступеней совершать спуск с повреждённым покрытием, а на орбите ориентировать их так, чтобы минимизировать риск поражения микрометеоритами. Надо создать запас плиток для их оперативной замены при малейшем сомнении в их прочности, а также усовершенствовать организацию предпусковой подготовки в плане тщательной проверки качества термозащиты и сведения к минимуму возможности её повреждения.

Это последнее предложение имеет совершенно конкретные исторические корни. В 1986 году проводилась доработка орбитальной ступени «Дискавери». При снятии части плиток обнаружилось, что 26 из были приклеены непрочно. Оказалось, что они были установлены с октября 1985 года по январь 1986-го, то есть в период моратория на полёты челноков после гибели «Челленджера» – собственно, с нею и была связана эта доработка. Так что, скорее всего, уже была готова надёжная причина для следующей катастрофы.

Всё закончилось хорошо, но в чём же было дело? Оказалось, что после проведения исследований и уточнения картины тепловых нагрузок пришлось несколько увеличить толщину некоторых плиток, и, чтобы сохранить конфигурцию поверхности, не нашли ничего лучше, чем просто уменьшить толщину подложек под плитками с 4,1 мм до 2,7 мм. В результате прочность присоединения покрытия к конструкции недопустимо упала. Тогда это объяснили органическими недостатками технологического процесса приклеивания, а также слабым контролем качества работ и недостаточной квалификацией персонала.

Очень похоже на выводы 2003 года.

Другая группа рекомендаций касается общей постановки работы по эксплуатации космической транспортной системы. К ней относятся обеспечение возможности фотодокументирования полёта на всех его этапах, модернизация системы телеметрической информации, совершенствование методик предполётной подготовки, переподготовка персонала, создание постоянной независимой наблюдательной комиссии, реорганизация деятельности управления многоразовых систем и расширение полномочий штаб-квартиры НАСА, организация переосвидетельствования всех бортовых систем имеющихся шаттлов и другие мероприятия подобного рода.

Многие эксперты отмечают, что опубликованный перечень обязательных рекомендаций не является окончательным либо исчёрпывающим. В ходе работы комиссии в прессе появлялись сообщения и о других возможных рекомендациях; видимо, они требуют дополнительного исследования. Так, возможно, с какого-то момента шаттлы будут садиться только на Западном ракетном полигоне, на авиабазе ВВС США Эдвардс, штат Калифорния. Такой сценарий дороже, но безопасней для населения. Рассматривается возможность использования Международной космической станции в качестве средства спасения экипажа в случае невозможности возвращения на повреждённом корабле. Оценивается даже вариант подготовки для каждого полёта резервного шаттла одновременно с основным.

За прошедшие месяцы делались и совсем неожиданные и потому особенно яркие сообщения.

Так, на очередной пресс-конференции экспертов из комиссии Гемана, проведённой 12 апреля в Хьюстоне, был заявлен ещё один источник опасности, обнаруженный комиссией. Это огромные пироболты крепления твердотопливных ускорителей к внешнему топливному баку. Для того, чтобы они не могли при разрыве повредить конструкцию орбитальной ступени, предусмотрены специальные приспособления-болтоуловители. И вот при испытании выяснилось, что эти болтоуловители не справятся со своей важной задачей, если мощность пирозаряда хоть чуть превысит номинальную. Об этом заявил сам председатель комиссии, адмирал в отставке Харольд Геман. 60-сантиметровые болты разрываются надвое на высоте 45 км, когда отработавшие ускорители отделяются от продолжающей полёт связки орбитальной ступени и внешнего бака. Применительно к последнему полёту «Колумбии» член комиссии генерал Джон Бэрри сказал, что на 126-й секунде, когда отделялись ускорители, радиолокатор зафиксировал поблизости от корабля несколько фрагментов, которых там не должно было быть – вероятнее всего, это были осколков пироболтов. Это, по мнению комиссии, не имеет отношения к катастрофе, но может быть причиной увеличения сроков моратория на полёты и, во всяком случае, заслуживает изучения.

А в начале июня в издании NBC News появилась публикация Джеймса Оберга, основанная, по его словам, на содержании 34-страничного внутреннего доклада НАСА, попавшего в распоряжение издания. Если бы сразу стало известно о повреждении корабля, экипаж можно было спасти, а сам корабль – нет. В течение двухнедельного полёта никто всерьёз не рассматривал вопрос об организации спасательной экспедиции, так как никто не видел в ней необходимости. А после трагедии возможные сценарии спасения экипажа были рассмотрены группой экспертов во главе с Джоном Шенноном.

Вот что получилось. Если бы сразу было принято решение попытаться спасти экипаж «Колумбии» с помощью экстренного старта «Атлантиса», то на третий день полёта надо было произвести фотографирование повреждений с помощью военных наземных систем и разведывательных ИСЗ. На пятый день астронавты должны были бы выйти в космос для визуального осмотра и фотографирования. Следующие 20 дней – подготовка «Атлантиса» к старту. Экипаж «Колумбии» экономит расходные материалы с расчётом на пребывание на орбите в течение 30 суток. Если становится ясно, что «Атлантис» не удаётся подготовить в срок, то оставшийся на «Колумбии» запас воздуха должен быть использован для двух дополнительных выходов в космос с попыткой заделать повреждение покрытия подручными материалами с «Колумбии» и модуля «Спэйсхэб» – в докладе есть точный список этих материалов. Это могло бы обеспечить приземление, но только в случае единичной пробоины. А дальше нужно было облегчить корабль и идти на посадку, а на высоте 10 км покинуть его.

Но единственным надёжным вариантом был бы всё же запуск второго шаттла. Корабли сближаются, два члена экипажа «Атлантиса» доставляют в шлюзовую камеру «Колумбии» два пустых скафандра, надевают их на двух потерпевших и возвращаются с ними на «Атлантис». Так проделывается три раза. «Атлантис» садится, имея на борту 11 человек. А «Колумбия» сводится с орбиты и тонет в Тихом океане.

Весьма впечатляющее заявление сделал пресс-секретарь Росавиакосмоса Сергей Горбунов в интервью ИТАР-ТАСС. Комментируя опубликованные выводы комиссии Гемана, он сказал, что система спасения, разработанная для российского многоразового корабля «Буран», могла бы спасти астронавтов «Колумбии». По его словам, наша система позволяла спасать экипаж на высотах порядка 40 км. Система включалась автоматически, взрывные шнуры прорубали люки и выбрасывали из корабля людей, одетых в спецскафандры. В связи со свёртыванием российской программы многоразовых кораблей система не была задействована в реальном полёте, но в своё время была принята военной приёмкой. Её авторы ещё работают в промышленности, вероятно, сохранилась и документация. Можем поделиться опытом, если это интересно американским коллегам, заметил Горбунов.

***

Теперь, после публикации официального отчёта независимой комиссии, на первый план выходит вопрос о сроках возобновления полётов американских космических челноков.

С самого начала было ясно, что руководство НАСА хочет успеть провести до февраля 2005 года 6 полётов шаттлов, необходимых для завершения строительство американского сегмента МКС в заявленные сроки. Для этого полёты надо было бы возобновить к 18 декабря текущего года. На фоне деятельности комиссии высказывались разные предположения по этому поводу; относительная определённость наступила после того, как 23 мая было опубликовано сообщение о создании комиссии, которой предстоит определить сроки возобновления полётов. Окончательную ясность в вопрос об этой комиссии внёс 14 июня директор НАСА Шон О`Киф, объявив о создании «комиссии Стаффорда-Кови» и назвав основную часть её членов.

Параллельно в НАСА уже шла конструктивная работа по конкретным техническим проблемам. В конце июня пресс-секретарь штаб-квартиры НАСА Роберт Джейкобс сообщал, что «мы уже представляем себе, что технически надо сделать…» Прояснились первоочередные мероприятия: решить проблемы с пенной изоляцией ВТБ, создать средства ремонта на орбите и придумать стратегию спасения экипажей. Специальная группа по возобновлению полётов во главе с астронавтом Джеймсом Халселлом приняла решение «заключить теплоизолирующую пену в специальный кожух, который зафиксирует её и предотвратит возможный отрыв во время старта». Почти в это же время был представлен проект приспособления для техосмотра шаттлов на орбите – специальный шест с видеокамерой стоимостью $1,3 млн; с его помощью два астронавта смогут произвести требуемый осмотр за семь часов нахождения в открытом космосе. То есть работа уже идёт полным ходом.

Что же касается более или менее основательных прогнозов, то в НАСА примерно определились: подходящее окно для старта шаттла будет с 11 марта по 6 апреля 2004 года. Стартовать будет «Атлантис» c грузовым модулем «Рафаэлло». Он также доставит пять тонн припасов и оборудования для МКС. Однако, по мнению некоторых экспертов, даже если НАСА выполнит только самые неотложные требования комиссии, весной 2004 года полётов не будет. Среди обязательных требований комиссии Гемана есть относительно простые, а есть и весьма проблемные. Сам адмирал Геман считает, что основные рекомендации можно выполнить за 6–9 месяцев, то есть к концу мая 2004 года. Но при этом критическое значение приобретает вопрос финансирования. Бюджет 2003-2004-го финансового года (начинается с 1 октября) уже расписан, и всё зависит от решения Конгресса.

Пока специалисты работают, члены Конгресса обсуждают информацию итогового отчёта и реализуют свои законотворческие обязанности, заявляя мнения и выдвигая предложения.

Большинство из них согласны с выводами комиссии, но считает, что одних только её рекомендаций мало. Конгрессмен Том Фини пропагандирует идею широкой дискуссии о будущем всей космической программы США с уточнённым определением приоритетов. Джон Маккейн (помните ещё, кто был соперником Обамы? – В.М.), глава сенатского комитета по коммерции, науке и транспорту, объявил, что 16 сентября в его комитете начнутся публичные слушания по докладу независимой комиссии. Довольно много законодателей, не размениваясь на пустяки, ратуют за прекращение эксплуатации шаттлов, консервацию МКС и разработку нового многоразового пилотируемого корабля, лучше прежнего. Председатель же сенатского комитета по торговле Сэм Браунбэк – вот настоящий администратор! – считает нужным создать специальную президентскую комиссию по этому вопросу – уже имеющихся ему мало.

А сам президент Соединённых Штатов, не отяготив аудиторию порывами организаторского вдохновения, высказался внятно и однозначно. Он заявил, что США не отказываются от исследования космоса. В распространённом пресс-службой Белого дома заявлении Джорджа Буша говорится: «Наш выход в космос будет продолжаться. Работа экипажа «Колумбии» и героических исследователей, которые уходили туда до них, будет продолжена».

И, судя по данным Ассошиэйтид Пресс, относящимся к концу июля – началу августа, народ согласен со своим президентом: 68% американцев считают, что надо и дальше посылать людей в космос, против выступают лишь 24%.

…29 августа Сергей Горбунов сообщил, что точная дата возобновления полётов шаттлов может быть объявлена на встрече глав космических агентств стран-партнеров по МКС, которая пройдёт в Москве в середине октября. Что ж, надо ждать.

(Реально первый после катастрофы полёт состоялся только 26 июля 2005 года, это был «Дискавери» – В.М.)

Ещё о космосе:

Серия: Каким быть космическому кораблю XXI века?

Прошло 30 лет, и нам опять хочется на Луну

Трудности и надежды «космического каботажа»

И снова здравствуйте

Мои поздравления Европейскому космическому агентству!

Просто помечтать, или кто кого обманет?

Кто кого обманет, вторая серия

В 90-е годы мы тоже создавали новую космическую технику

Ракета на заднем дворе

И не важно, есть ли у ракеты задний мост

Полетел шестой турист, и вообще всё в порядке

Три романтики Байконура

8 комментариев

  1. DGN:

    вот любопытно, каким же образом кусок пенопласта отколовшись от бака, на подлете к кораблю получил относительную скорость 800кмч??

    чем-то мне это напоминает историю с курицами…

    • master:

      Да, странно, я об этом не подумал. Может, опечатка в источнике? Может, 80 км/ч? Мы ж не знаем, какая скорость нужна, чтобы получилась трещина.

      А с курицами — это что?

      • DGN:

        как вариант — опечатка, но ее все бездумно тиражируют…

        как более другой вариант — это действительно скорость с которой надо запустить кусок пенопласта чтобы повредить кромку крыла. то есть просто подобрали уравнение — есть кусок пенопласта, есть погибший шаттл. есть версия о повреждении кромки крыла. задача эксперимента — повредить крыло пенопластом. получено экспериментальное решение — 800кмч ;-) так и запишем в отчете — сорвался гад на скорости 800кмч…

        про куриц, есть такая байка. что для сертификации лобового стекла на предмет стойкости его к попаданию птиц, наш сухой получил от боинга специальный стенд-катапульту. купили бройлера нужной массы, зарядили-выстрелили. пробито не только стекло, но и кресло пилота, бройлер застрял в переборке. Отправляют в боинг фотоотчет, так мол и так, все плохо… получили ответ — а вы его разморозили??

        это я все к чему… какое там топливо в баке? то есть, не мог-ли по причине дефекта этого пенопласта образоваться конденсат, пропитать пенопласт и собственно оторвался уже этот кусок льда?

        • master:

          Вот опять Вы незнакомых Вам людей, которые, между прочим, эту технику делают, и она летает, — Вы их скопом обвиняете в мошенничестве. Честно говоря, Вас послушать — непонятно, кто это мир построил, как летают тыщи самолётов и ездят мильёны автомобилей.

          Ну, ей-богу, не обижайтесь: не слишком лихо? Или здесь Вы такое амплуа реализуете — типа, провокация, чтоб диалоги были поживее? Если так — гут, это порой полезно, отговаривать не буду. Но возражать — обязательно! :)

          Про кур — хорошо, спасибо. А топливо в баке известно какое — криогенное. Кислород с водородом. Если б там образовался дефект, то бишь трещина, это было бы оччччень эффектное зрелище :)

          • DGN:

            я имел в виду дефект не самого бака, а дефект его теплозащиты — скажем трещина в пенопласте, или его отслоение от бака…

            P.S. Раз ИМ можно вешать нам лапшу в отчетах и показывать павильонные съемки лунной экспедиции — то и нам можно обвинять их в мошенничестве.

  2. master:

    Насчёт бака — извините, я сразу не понял. Трещина в пенопласте, должно быть, была — иначе чего ему отрываться? А вот с конденсатом — вряд ли. Даже обычный пенопласт совсем негигроскопичен, а уж этот… А такой щели, чтобы между металлом и пенопластом образовался большущий кусок льда — такой щели быть не могло, это было бы замечено.

    P.S. Моё мнение Вы, наверное, знаете: на Луну они летали. А все эти разговоры пошли оттого, что перепутались кадры реальные с кадрами досъёмки в павильоне — случайно ли, нарочно ли — не знаю. Если Вы говорите о том, что вообще не надо было делать эти «украшательские», по сути, пиаровские досъёмки, я, наверное, могу с Вами согласиться. Если вы считаете всю лунную программу афёрой, блефом — мы по разные стороны баррикад.

    Впрочем, баррикад — это сильно сказано. Я никогда не втягивался в обсуждение доказательств «про» и «контра». Это несколько в стороне от моего интереса, я технику люблю…

    • DGN:

      я не ставлю под сомнение всю лунную программу, это просто глупо… я считаю что часть фотокиноматериалов было утрачено, по халатности или по техническим причинам… а может и просто проданы в частную коллекцию… в базу UFO и контакте с инопланетянами я тоже не верю, прозаичные причины более вероятны.

      были-ли досъемки по сути реконструкцией, либо выдачей желаемого за действительное… сложно сказать… какой-то приукрас определенно должен быть, такова человеческая натура…

      • master:

        Не знаю, как насчёт потери/продажи материалов. Моё мнение, да я это и слышал не раз, что в реальной съёмке было мало эффектных кадров, вот и снимали сюжеты для приведения в восторг великого американского народа, приученного Голливудом к сказочным красотам. В общем, понятно: американцы любили свою лунную программу, болели за неё, в конце концов, налоги платили и не выступали — можно было «сделать им красиво».

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*