Skip to content
 

МАКС-2009, сообщение 3

Сообщение 1

Предыдущее

«Антей», о котором я говорил в прошлый раз, – это великий самолёт, мировое достижение, подобную машину могли в то время построить две-три, максимум четыре страны в мире. Реально построили лишь две, то есть мы – Ан-22 и американцы – ещё более огромный С-5 «Гэлекси».

Другой самолёт, взывавший у меня сходное чувство, совсем не того класса. Это маленький реактивный учебно-тренировочный самолёт (УТС) Як-30 и его одноместная модификация Як-32. Мне кажется, что раньше я их ни разу на МАКСе не видел.

Як-30 появился в связи с массовым переходом на реактивную авиацию. Лётчикам трудно давалось «пересаживание» с лёгонького поршневого 140-сильного Як-18 сразу на двухместные модификации истребителей, такие как Як-23УТИ или МиГ-15УТИ. Нужен был переходный самолёт, для заполнения этого промежутка. Как бы старшие классы средней школы, те, которые после восьмилетки. Перед получением высшего образования.

Проработки начались в конце 1950-х, хотя вообще Яковлев выступал с предложениями по реактивному УТС ещё в 1952-м. На госиспытания самолёт передали в августе 1960 года.

«Мажистер» Цессна Т-37
«Джет Провост» Аэрмакки МВ.326
Слева направо, сверху вниз: Fouga CM-170 «Magister», Cessna T-37, Hunting Percival «Jet Provost», Aermacchi MB.326

В то время машинами такого класса и назначения занимались все, «у капиталистов» они уже были. Это французский Фуга «Мажистер», американский Цессна Т-37, английский «Джет Провост», итальянский Аэрмакки МВ.326 – между прочим, предшественник и даже, можно сказать, прямой предок МВ.339, на которых так замечательно летала на МАКСе группа «Фреччи Триколоре» (см).

В соцлагере приличная авиапромышленность была, кроме нас, ещё в Польше и Чехословакии. И там тоже разрабатывались аналогичные машины: в Польше – TS-11 «Искра», в Чехословакии – L-29 «Дельфин». Они стали конкурентами Як-32: один из трёх самолётов планировалось принять на вооружение ВВС всех стран Варшавского договора. Причём конкуренция была не условная, а вполне практическая, в Монино были проведены полноценные сравнительные лётные испытания, хотя официально объявленного конкурса и не было.

«Искра» довольно быстро «выбыла из игры»: сочли, что она всё-таки больше тяготеет к истребителю, или, говоря по-современному, к учебно-боевому самолёту, чем к УТС, — а требовался именно УТС. Забегая вперёд, скажу, что, когда стало известно, что выбор падает на «Дельфин», поляки «снялись с соревнований». И стали делать TS-11 — для себя и в расчёте на экспорт.

«Искра»
PZL TS-11 Iskra

И, что интересно, делают до сих пор, и инозаказчики машину брали. Можно сказать, что поляки опередили своё время: тогда, во времена «Сейбров» и МиГов-17, никто ещё не думал, что когда-нибудь окажется, что лёгкий дозвуковой истребитель-штурмовик – это отдельная ниша, существующая параллельно с «Фантомами», «Миражами» и Су-двадцатьчетвёртыми. Подобного рода машины следующего поколения стали уже врождённо учебно-боевым – «Хок» в Англии, МВ.339 в Италии, «Альфа Джет» во Франции и Германии, L-39 – в Варшавском договоре (в несколько меньшей степени). А американская Цессна Т-37 и вот польская «Искра» дожили до сего времени в боевых модификациях с тех далёких дней рубежа 1950-х–60-х.

Вот что это за машина. В одной из ударных модификаций 1970-х годов она имеет максимальный взлётный вес 3840 кг, скорость у земли до 750 км/ч, встроенную 23-мм пушку да ещё 400 кг вооружения на четырёх узлах внешней подвески: 4 × 100-кг бомбы, или 4 ПУ на восемь 55-мм РСов каждая, или 4 контейнера с 7.62-мм пулеметом.

Действительно, лёгкий тактически истребитель… Но это уже довольно-таки не тот самолёт, каким он был тогда, когда первые образцы TS-11 соревновались с Яком и «Дельфином». Тогда необходимость такого боевого потенциала ещё не просматривалась, нужен был учебный самолёт, а не штурмовик для локальных конфликтов. А в этом качестве «Искра» проигрывала обоим конкурентам; преимущество Як-30 признали и сами поляки. Як-30 летал как минимум не хуже первых образцов «Искры» и был при этом на тонну легче и в 2,5 раза дешевле.

Як-30

«Пустой» Як-30 весил всего 1514 кг! А что ж, школа Яковлева, создавшего самый лёгкий из истребителей Второй мировой – Як-3, да и у того вес пустого самолёта был 2105 кг, а нормальный взлётный – 2650 кг… По комплексу лётных характеристик Як-30 в целом превосходил и TS-11, и L-29, при почти равной тяге двигателя. Максимальная скорость – рекорд 1961 г. в своём классе: 767,308 км/ч на базе 15–25 км (о базах и прочих правилах зачёта рекордов можно немножко прочесть здесь). А так, без рекордной спецподготовки, максимальная скорость на высоте 660 км/ч – на 5 км/ч больше, чем у L-29 (655); а у земли на 10 км/ч больше. Почти одно и то же…

А вот по скороподъёмности преимущество было более ощутимым: 18,2 м/с против 14 м/с. Куда больше был и потолок: 14 км против 11,5 км.

Это и неудивительно. Взлётная масса Як-30 была 2400 кг при площади крыла 14,3 м² , то есть нагрузка на крыло 168 кг/м² – это при максимальном взлётном весе. А у «Дельфина» при тех же условиях – 179 кг/м м² (3540 кг и 19,8 м² соответственно). Вроде бы немного, но, если прибавить вылизанную яковлевскую аэродинамику…

К тому же Як-30 стоил дешевле не только «Искры», но и «Дельфина», и не на мало: вдвое. И на него установили прицел, и фотокинопулемёт и два пилона для бомб по 50–100 кг или контейнеров с РСами. Короче, он выиграл эти соревнования.

«Дельфин»
Aero L-29 Delfin. Фото с МАКС-2009

Но решено было по-другому. Польша к этому времени, по-моему, уже строила Ан-2 для всего соцлагеря, вскоре ей передали лицензию на вертолёт Ми-2. Кроме того, там делались тральщики и вообще суда для Советского Союза… А чехи – разве что тепловозы, трамваи да грузовики «Татра»; а как же авиапромышленность? Короче, из соображений преимущественно политических решено было, что пилоты соцстран будут готовиться к полётам на реактивных машинах на чешских «Дельфинах».

Нельзя сказать, что это – выбор однозначно худшего самолёта. Так, дальность у L-29 была побольше; да и сравнительно большой взлётный вес, и площадь крыла, являются иногда преимуществом – в частности, когда возникает желание чем-то дооснастить самолёт или что-нибудь такое ещё под него подвесить. Есть и другие преимущества, для человека «не в теме» несущественные, не в этой заметочке их все исследовать.

Як-130 МиГ-АТ
Як-130 (слева) и МиГ-АТ (справа). Фото с МАКС-2007

Как бы то ни было, «дельфины» честно прослужили много лет и, кажется, до сих пор где-то служат. Их добром вспоминают тысячи лётчиков, которых они сделали таковыми. А «Яковлев», похоже, берёт реванш в виде своего Як-130, который в ноябре собираются официально принять на вооружение российских ВВС. Правда, сейчас он победил не иностранца, а родного МиГ-АТ. Взял, думаю, более продуманной концепцией: для него с самого начала делали такую систему управления, чтобы можно было имитировать характеристики управляемости разных истребителей – разумеется, в определённом скоростном диапазоне. Поменял настройки – и ты будто бы летишь на МиГ-35; ещё поменял – и уже будто бы на Су-30МК. А может быть, и на «Рафале», и на «Грипене», и на «Еврофайтере»…

Ну вот, а теперь – собственно фото «ностальгического» самолёта. Первые два – Як-30, а нижнее – одноместный Як-32, созданный по специальному Постановлению Правительства, предписывавшему разработать на базе двухместного Як-30 спортивно-пилотажный самолёт с возможностью выполнения обратного пилотажа. Эти фото, разумеется, с нынешнего Салона.

Як-30
Як-30
Як-32

МАКС-2009, сообщение 4

Написать отзыв

CAPTCHA изображение
*